Schlachtschiffe der Lord Nelson-Klasse

Schlachtschiffe der Lord Nelson-Klasse

Schlachtschiffe der Lord Nelson-Klasse

Die Schlachtschiffe der Lord Nelson-Klasse waren die letzten in Großbritannien gebauten Schlachtschiffe vor der Dreadnought. Ihre Konstruktion überschnitt sich mit der von HMS Schlachtschiff, mit dem Ergebnis, dass sie zum Zeitpunkt ihrer Fertigstellung bereits veraltet waren. Sie waren die ersten britischen Schlachtschiffe seit 30 Jahren, die keine Batterie von 6-Zoll- oder 4,7-Zoll-Geschützen trugen. Stattdessen wurde ihre Sekundärbewaffnung von zehn 9,2-Zoll-Geschützen bereitgestellt, die in zwei Doppel- und einem Einzelturm auf jeder Seite des Schiffes getragen wurden. Die einzigen kleineren Geschütze waren vierundzwanzig 12pdr-Geschütze für den Einsatz gegen Torpedoboote, die auf einem Flugdeck über dem Niveau der Hauptbewaffnung getragen wurden.

Es gab einen gewissen Druck, die Schiffe der Lord Nelson-Klasse mit einer All-Big-Gun-Bewaffnung auszustatten, aber die Idee war aufgrund von Kostengruppen abgelehnt worden. Die beiden Schiffe wurden im Mai 1905 auf Kiel gelegt, aber zu diesem Zeitpunkt war bereits der Bau der Schlachtschiff. Sie wurde im Oktober, nur fünf Monate nach den Lord Nelsons, niedergelegt. Die Schlachtschiff wurde höchste Priorität eingeräumt. Acht ihrer zehn 12-Zoll-Geschütze und ihre Halterungen wurden von den Lord Nelsons genommen, um ihre Rekordbauzeit zu erreichen. Infolgedessen ist die Schlachtschiff wurde im Februar 1906 gestartet, vier Monate vor HMS Agamemnon und sieben Monate vor HMS Lord Nelson. Sie war im Dezember 1906 fertig. Es würde weitere 18 Monate dauern, bis sie fertig war Agamemnon, zu diesem Zeitpunkt waren bereits vier weitere Schlachtschiffe der Dreadnought-Klasse und die drei Schlachtkreuzer der Invincible-Klasse vom Stapel gelaufen.

Die beiden Schiffe der Lord Nelson-Klasse waren ausgezeichnete Seeschiffe, die Stabilität und Manövrierfähigkeit vereinten. Ihre gemischte Bewaffnung mit großen Kanonen war jedoch weniger erfolgreich, da es schwierig war, die von den 12-Zoll- und 9,2-Zoll-Granaten verursachten Spritzer zu unterscheiden (für den Fall, dass die meisten Salven, die sie im Zorn abfeuerten, gegen Landziele in den Dardanellen gerichtet waren).

Die beiden Schiffe der Lord Nelson-Klasse verbrachten ihre Friedenskarriere bei der Home Fleet. 1913 schlossen sie sich vorübergehend dem 4. Kampfgeschwader der Dreadnought-Schlachtschiffe an. In der Zeit vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde HMS Agamemnon war noch bei diesem Geschwader, aber zu Beginn des Krieges trat sie der Lord Nelson in der Kanalflotte. Lord Nelson war das Flaggschiff von Admiral Sir Cecil Burney, während Agamemnon bildete einen Teil des 5. Kampfgeschwaders. In dieser Funktion halfen sie, das BEF zu schützen, als es den Kanal nach Frankreich überquerte.

Anfang 1915 waren beide Schiffe noch bei der Kanalflotte, aber dann wurde beschlossen, HMS . zu entsenden Agamemnon um sich der Flotte vor den Dardanellen anzuschließen. Das stärkste Mitglied dieser Flotte, HMS Queen ElizabethSie wurde dann bei einem Unfall beschädigt, der ihre Geschwindigkeit verringerte, und die Lord Nelson auch verschickt. Agamemnon stach am 9. Februar 1915 in See, und Lord Nelson am 15. Februar.

HMS Agamemnon erreichte die Dardanellen tatsächlich während der ersten Bombardierung der Forts am 19. Februar und schloss sich dem Angriff an. Sie nahm auch an der Bombardierung vom 25. Februar teil.

Bis Anfang März Lord Nelson hatte auch die Dardanellen erreicht, und die beiden Schiffe wurden zusammengelegt, um die 2. Unterabteilung der Division 1 der Schlachtschiffflotte zu bilden. Beide Schiffe unterstützten die Landungen vom 4. März und die Marinebombardierung vom 6. März.

Am 7. März wurden sie in die Meerenge geschickt, um die Forts zu bombardieren. Während dieses Angriffs Agamemnon wurde von einer 14-Zoll-Granate getroffen, die das Achterdeck durchschlug, den Wachraum und den darunter liegenden Geschützraum zerstörte und Splitter von der Deckspanzerung in das 100 Meter darüber liegende Hauptdeck schleuderte. Ein weiterer Schuss schickte Splitter in den Kommandoturm der Lord Nelson, verwundet Captain McClintock am Kopf. Während des Angriffs Agamemnon wurde achtmal von schweren Granaten getroffen und die Lord Nelson sieben Mal, aber trotzdem wurden der Besatzung nur leichte Wunden zugefügt.

Für den Angriff auf die Enge am 18. März bildeten die beiden Schiffe die 2. Unterabteilung der 1. Flottendivision. Die Erste Division war die erste, die in die Meerenge eindrang und die türkischen Forts aus großer Entfernung bombardierte. Das nächste Geschwader von vier französischen Schlachtschiffen passierte dann die Lücken in ihrer Linie, um die Forts aus nächster Nähe zu bombardieren. Der Angriff begann schief zu gehen, als sich die französischen Schiffe aus der Meerenge zurückzogen. Das Schlachtschiff Bouvet traf eine Mine und sank mit dem Verlust des größten Teils ihrer Besatzung. Drei der beteiligten britischen Schlachtschiffe wurden ebenfalls getroffen, von denen zwei sanken. Agamemnon und Lord Nelson überlebte jedoch weitgehend unbeschadet Agamemnon wurde während des Angriffs von zwölf 6-Zoll-Haubitzengranaten getroffen.

Beide Schiffe unterstützten die Landungen von Gallipoli vom 25. April. HMS Lord Nelson war Teil des Ersten Geschwaders und unterstützte die Landungen an der Spitze der Halbinsel. HMS Agamemnon war Teil des Fünften Geschwaders, das Zerstörer und Minensucher enthielt. Ihre Aufgabe war es, diese Schiffe zu beschützen, während sie in der Meerenge operierten.

Nach der Evakuierung von Gallipoli blieben beide Schiffe im Mittelmeer. Im Januar 1917 wurden alle anderen britischen Schlachtschiffe nach Hause zurückgebracht, damit ihre Besatzungen neue Zerstörer und Kreuzer bemannen konnten. Sie verbrachten die meiste Zeit des Krieges in Mudros, um sich vor einem möglichen Ausbruch des deutschen Schlachtkreuzers zu schützen Göben, oder in Saloniki, um die alliierten Streitkräfte auf dem Balkan zu unterstützen.

Am 12. Januar 1918 hisste Konteradmiral Hayes-Sadler seine Flagge auf der HMS Lord Nelson, und vier Tage später segelte er in ihr nach Saloniki, um sich mit General Milne zu beraten. Die Agamemnon war in Mudros. Am 20. Januar die Göben und der Breslau machten endlich ihren lang ersehnten Ausfall. Sie dampften auf Mudros zu, und ein Zusammenstoß mit den Agamemnon als sie beide Minen trafen. Göben in Sicherheit geflohen, aber die Breslau war verloren.

Das türkische Waffenstillstandsabkommen wurde an Bord der HMS . unterzeichnet Agamemnon. Die beiden Schiffe fuhren dann durch die Dardanellen nach Konstantinopel. Agamemnon dann nach Hause zurückgekehrt, während die Lord Nelson verbrachte eine kurze Zeit am Schwarzen Meer. Nach dem Krieg wurden die Schlachtschiffe vor der Dreadnought nicht mehr benötigt. HMS Lord Nelson wurde 1920 verkauft, während die Agamemnon überlebte bis 1927, jedoch nur als ferngesteuertes Zielschiff.

Hubraum (beladen)

Lord Nelson: 17.820 t
Agamemnon: 17.683 t

Höchstgeschwindigkeit

18kts

Rüstung – Deck

4in-1in

- Gürtel

12 Zoll-8 Zoll

- Schotten

8 Zoll

- Zitadelle

8 Zoll

- Barbetten

12 Zoll

- Waffenhäuser

12 Zoll

- 9,2 Zoll Kanonenhäuser

8in-7in

- Kegelturm

12 Zoll

Länge

443 Fuß 6 Zoll

Rüstungen

Vier 12-Zoll-Geschütze
Zehn 9,2-Zoll-Geschütze
Vierundzwanzig 12pdr-Schnellfeuerwaffen
Zwei 3pdr-Schnellfeuerwaffen
Fünf 18-Zoll-Torpedorohre unter Wasser

Besatzungsergänzung

800

Gestartet

1906

Vollendet

1908

Versenkt

HMS Lord Nelson
HMS Agamemnon

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HMS Nelson (28)

Autor: Staff Writer | Zuletzt bearbeitet: 23.01.2018 | Inhalt & Kopiewww.MilitaryFactory.com | Der folgende Text ist exklusiv für diese Site.

Das 1922 bestellte britische Schlachtschiff der Royal Navy, die HMS Nelson, war zusammen mit ihrem einzigen Schwesterschiff HMS Rodney das modernste und leistungsstärkste Schlachtschiff der Krone, das in den Zweiten Weltkrieg (1939-1945) einzog. Nelson sah ihren Kiel am 28. Dezember 1922 von Armstrong-Whitworth niederlegen und am 3. September 1925 vom Stapel lassen, bevor er am 15. August 1927 in Dienst gestellt wurde diese zwei.

Als solche erprobten Ingenieure verschiedene Anordnungen für ihre neuen Schiffe. Die Standardverdrängung war auf 35.000 Tonnen begrenzt, dazu kam das erforderliche Kaliber der Hauptbewaffnung von 16". Eine weitere Herausforderung war der Schutz der Zwillinge von historischen Schlachtschiffen - die gesamte Hauptgeschützbewaffnung von 9 x 16"-Geschützen war auf drei separate Türme verteilt und alle vor dem Hauptaufbau (der die Brücke enthielt) in einer "Low-High-Low"-Turmanordnung hinter dem Bug montiert . Um das Design auszugleichen, wurden alle 6" (152 mm) Geschütze hinter der Brücke positioniert, was der neuen Nelson-Klasse ein einzigartiges, wenn nicht sogar seltsames Profil in Bezug auf Schlachtschiffe des 2. die bis nach dem Krieg relativ geheim gehaltene Konstruktion der Nelson, bei der unter der Wasserlinie angebrachte Schotten bei Bedarf mit Wasser gefüllt werden konnten, was der Nelson im leeren Zustand seine "legale" Verdrängung in Friedenszeiten und, wenn gefüllt, eine zusätzliche Spitze ermöglichte Schutz vor detonierenden feindlichen Torpedos, indem sie ihre verheerenden Auswirkungen über einen "gepolsterten" Bereich ausbreiten.

HMS Nelson erhielt das Kampfmotto "Lass ihn die Palme tragen, die sie verdient hat" (obwohl in ihrer wahren lateinischen Form dargestellt) und serviert unter der Wimpelnummer "28".

Wie gebaut, verdrängte HMS Nelson offiziell 34.500 Tonnen unter Standardlast und stieg auf 41.900 Tonnen unter Volllast. Ihre Abmessungen umfassten eine Länge von 710 Fuß, eine Breite von 106 Fuß und einen Tiefgang von 33 Fuß. Ihre komplette Besatzung umfasste 1.360 Mitarbeiter, darunter Offiziere, Mannschaften und Sicherheitspersonal. Dem Schiff wurde ein einziges Wasserflugzeug für die Beobachtung über dem Horizont zur Verfügung gestellt, obwohl dem Schiff eine Katapultstartfunktion fehlte. Ihre komplette Bewaffnung umfasste 9 x 16" (406 mm) BL Mk I Hauptgeschütze in drei dreiläufigen Türmen, 12 x 6" (152 mm) BL Mk XXII Geschütze in sechs doppelläufigen Installationen, 6 x 4,7" (120 mm .) ) QF-Flugabwehrgeschütze (AA) als sechs einläufige Geschütze, 48 x 2-Pfünder-QF-Flugabwehrgeschütze in sechs Achtfachlafetten, 16 x 40 mm Flak-Geschütze in vier vierläufigen Lafetten und 61 x 20 mm Flak-Geschütze für den Nahbereich - in der Verteidigung. Der Panzerschutz wäre der Schlüssel zum Überleben der Nelson. Als solches war sie 14" mittschiffs, 6,75" über ihrem Deck, 16" über jede Turmseite und bis zu 13,4 Zoll an den Seiten des Kommandoturms im Einsatz.

Abgesehen von ihrer Bewaffnung und Panzerung lag die andere Schlüsselqualität der Nelson in ihrem Antriebssystem, wenn sie die gewünschten Geschwindigkeiten innerhalb der britischen Flotte erreichte. Dafür sorgten acht überhitzte Dreitrommel-Kessel, die 2 x Brown-Curtiss-Einzeluntersetzungs-Getriebeturbinen trieben, die 2 x Wellen antreiben und eine Leistung von 45.000 PS erzeugen. So konnte unter idealen Bedingungen eine maximale Überseegeschwindigkeit von 24 Knoten mit einer Reichweite von bis zu 7.000 Seemeilen bei einer Vorfahrt mit 16 Knoten erreicht werden. Nelson erwies sich jedoch im Krieg als ziemlich langsam und mühte sich ab, die schnelleren deutschen Schlachtkreuzer und ähnliche Schiffe aufzuspüren.

HMS Nelson begann den Dienst der Royal Navy als Flaggschiff der britischen Home Fleet, als sie vom Stapel gelassen wurde und blieb unter dem Titel Home Fleet, als im September 1939 nach der deutschen Invasion des benachbarten Polen der Krieg nach Europa kam. Als die HMS Spearfish vor Horns Reef beschädigt wurde, leistete Nelson (zusammen mit anderen, darunter der Träger HMS Ark Royal) einen kritischen Eskortdienst, während er auch nach Vertriebenen und Verletzten suchte. Weitere Aktionen in der Nordsee demonstrierten die allgemeine Langsamkeit der Schiffe gegenüber deutschen Kriegsschiffen im Schauplatz. Am 30. Oktober 1939 traf das deutsche U-Boot U-56 Nelson mit drei Torpedos, obwohl sich alle drei erstaunlicherweise als Blindgänger erwiesen, und Nelson entging möglichen Schäden. Im Dezember war Nelsons Glück etwas zu Ende, als eine magnetische Mine ihren Rumpf traf, als sie in Loch Ewe nahe der schottischen Küste eindrang. Dies erzwang Reparaturen, da das Schiff bis August 1940 in Portsmouth lag.

Im April 1941 wurde Nelson mit dem Konvoischutz im Atlantik beauftragt und bildete im Mai einen Teil des britischen Kontingents, das versuchte, das mythische Schlachtschiff KMS Bismarck der deutschen Marine zu korallieren. Im Juni war Nelson Teil der "Force H" und fügte wichtigen Konvois auf dem Weg nach Malta im Mittelmeer die dringend benötigte Feuerkraft hinzu. Mit einer hohen Aktivität der italienischen Marine in diesen Gewässern nahm Nelson am 27. September 1941 Torpedoschäden auf, was weitere Reparaturen rechtfertigte, als sie über Gibraltar in ihre Heimatgewässer zurückkehrte. Sie wurde erst im Mai 1942 fertig gemacht.

Im November 1942 wieder im Einsatz, unterstützte Nelson während der Operation Torch die alliierten Invasionen in Nordafrika mit ihren Geschützen und nahm dann an der Landung auf Sizilien im Juli 1943 teil. Von dort aus ging es an die italienische Küste, um Deckung für weitere amphibische Landungen durch alliiertes Personal. Nachdem die Schlinge auf der italienischen Halbinsel endgültig zugezogen war, akzeptierten die Italiener im September 1943 die formelle Kapitulation auf den Decks der Nelson selbst.

Im folgenden Monat folgte Nelson mit vielen anderen alliierten Kriegsschiffen, als sie eine erhöhte Flugabwehrbewaffnung übernahm, um ihr Punktverteidigungsnetzwerk zu verbessern. Dann schloss sie sich der Flottille an, die während des D-Day am 6. Juni 1944 an der Invasion der Alliierten in Nordfrankreich teilnahm. Am 18. Juni jedoch war Nelson der unglückliche Empfänger von zwei Marineminen, die genug Schaden anrichteten, um erneut eine Reparatur zu erzwingen. Diesmal watete das Schiff über den Atlantik nach Amerika, wo Arbeiter in der Philadelphia Naval Shipyard Reparaturen durchführten.

Im Januar 1945 schloss sich Nelson der alliierten Seemacht im Indischen Ozean an, um die Seeherrschaft im pazifischen Kriegsschauplatz zu erlangen, während Europa mehr oder weniger in Schach war. Die Japaner blieben nach der Kapitulation Deutschlands im Mai 1945 die letzte große Achsenmacht im Krieg. Die japanische Kapitulation folgte dann im September und beendete offiziell alle offiziellen Kämpfe im Zweiten Weltkrieg.

Nach Kriegsende erhielt Nelson erneut den Flaggschiffstatus der Home Fleet (bei Scapa Flow) und fand im November 1945 den Weg zurück in britische Gewässer. Anschließend erhielt sie eine neue Aufgabe als Ausbildungsschiff für das Training Squadron (Portland). ab Juli 1946. Sie diente in dieser Funktion, bis sie (zusammen mit ihrer Schwester HMS Rodney) im Februar 1948 offiziell außer Dienst gestellt wurde. Beide wurden dann am Firth of Forth verankert und kurzerhand in der Luftbombenausbildung eingesetzt, an die Nelsons Hulk dann 1949 zum Schrott verkauft wurde - an unpassendes Ende für ein so berühmtes britisches Kriegsschiff. Unabhängig davon war ihre Marinekarriere nun vollständig beendet.


Ursprünge

HMS Nelson kann seine Ursprünge bis in die Tage nach dem Ersten Weltkrieg zurückverfolgen. Nach dem Konflikt begann die Royal Navy, ihre zukünftigen Kriegsschiffklassen unter Berücksichtigung der während des Krieges gewonnenen Erkenntnisse zu entwerfen. Nachdem die Schlachtkreuzer in Jütland Verluste erlitten hatten, wurden Anstrengungen unternommen, um die Feuerkraft und die verbesserte Panzerung über die Geschwindigkeit hinaus zu betonen. Die Planer drängten vorwärts und entwickelten das neue G3-Schlachtkreuzer-Design, das 16-Zoll-Geschütze montieren und eine Höchstgeschwindigkeit von 32 Knoten erreichen würde. Dazu gesellen sich die N3-Schlachtschiffe mit 18-Zoll-Geschützen und 23 Knoten.

Beide Designs sollten mit Kriegsschiffen konkurrieren, die von den Vereinigten Staaten und Japan geplant wurden. Mit dem Gespenst eines neuen Wettrüstens in der Marine versammelten sich die Führer Ende 1921 und verfassten den Washingtoner Marinevertrag. Das weltweit erste moderne Abrüstungsabkommen begrenzte die Flottengröße durch die Festlegung eines Tonnageverhältnisses zwischen Großbritannien, den Vereinigten Staaten, Japan, Frankreich und Italien. Darüber hinaus beschränkte es zukünftige Schlachtschiffe auf 35.000 Tonnen und 16-Zoll-Geschütze.

Angesichts der Notwendigkeit, ein weit verstreutes Imperium zu verteidigen, hat die Royal Navy erfolgreich die Tonnagegrenze ausgehandelt, um das Gewicht von Brennstoff und Kesselspeisewasser auszuschließen. Trotzdem überschritten die vier geplanten G3-Schlachtkreuzer und vier N3-Schlachtschiffe immer noch die vertraglichen Beschränkungen und die Entwürfe wurden annulliert. Ein ähnliches Schicksal ereilte die US-Marine Lexington-Klasse Schlachtkreuzer und Süddakota-Klasse Schlachtschiffe.


Lord Nelson Biografie

Lord Nelson (29. September 1758 – 21. Oktober 1805) englischer Marinekommandant, der während der Schlacht von Trafalgar starb und Großbritannien zum Sieg über die französische Marine führte – ein Schlüsselmoment in den Napoleonischen Kriegen.

‘England erwartet, dass jeder Mann seine Pflicht tut’

– Lord Nelson kurz vor der Schlacht von Trafalgar, 1805

Lord Nelson war einer der größten Marinekommandanten Großbritanniens. Er hatte eine lange und angesehene Karriere, in der er sich einen Ruf als meisterhafter Taktiker und für seinen großen persönlichen Mut erworben hat.

Sein krönender Moment war die Schlacht von Trafalgar, wo Großbritanniens entscheidender Sieg über die Flotte Napoleons die Bedrohung durch eine französische Invasion beendete.

Er wurde 1758 in Burnham Thorpe, Norfolk, als sechstes von elf Kindern geboren. Im Alter von nur 12 Jahren trat er als Lehrling in die untersten Marineränge der Marine ein. Seine Eignung und Begeisterung für den Job ließen ihn jedoch schnell aufsteigen, bis er mit nur 20 Jahren sein eigenes Schiff erhielt und zum Kapitän ernannt wurde. Dieser schnelle Aufstieg erfolgte trotz einer akuten Form der Seekrankheit, die ihn sein ganzes Leben lang verfolgte.

Sein erster Dienst war in den Westindischen Inseln, wo er an der Verwaltung der kommerziellen Interessen Großbritanniens beteiligt war. Nach dem Ende der US-Revolutionskriege gab es jedoch Kürzungen bei der Marine und Horatio fand sich arbeitslos wieder und überlebte mit dem halben Lohn. Er kehrte mit seiner Frau Frances Nesbet nach England zurück.

In den französischen Revolutionskriegen wurde Nelson jedoch wieder eingestellt und er wurde in Schlachten rund um das Mittelmeer verwickelt. Er errang bemerkenswerte Siege gegen die Spanier am Kap Vincent (1797) und in der Schlacht von Kopenhagen (1801).

Nelson erlangte einen Ruf als sehr guter Kommandant, der mutig, mutig und – bei Bedarf – bereit war, Befehle zu missachten. Außerdem zog er sich mehrere schwere Verletzungen zu und war auf einem Auge erblindet. Als er in der Schlacht von Kopenhagen den Befehl erhielt, sich zurückzuziehen, ignorierte er den Befehl, indem er sein Fernrohr auf sein Auge zudrückte und so tat, als würde er nicht sehen. Seine Kühnheit zahlte sich aus – mit seiner Beharrlichkeit, den Sieg zu erringen.

Nelson war ein komplexer Charakter zu einer Zeit, in der die Marinedisziplin oft extrem streng war, er soll Empathie und Liebe für seine Männer gehabt haben – er nahm kein übermäßig autoritäres Verhalten an. Seine Männer reagierten definitiv auf seinen Mut und sein Vertrauen. Aber er war auch eitel und liebte es, geschmeichelt und gelobt zu werden. Er hatte ein großes Bedürfnis nach Aufmerksamkeit und wurde oft von Unsicherheiten heimgesucht. Er wurde jedoch als Führer mit einem sehr starken Pflichtbewusstsein gegenüber seinem Land bewundert.

1787 heiratete Nelson Frances Nisbet auf ihrer Heimatinsel Nevis in der Karibik. Einige Jahre später lernte er jedoch in Neapel Lady Emma Hamilton kennen und verliebte sich in sie und entfremdete sich zunehmend von seiner Frau. Trotz ihrer beiden Ehen führten Nelson und Emma eine lange öffentliche Liebesbeziehung und hatten ein uneheliches Kind. Nelson hielt Emma für seine wahre Seelenverwandte.

Bis 1801 hatte Nelsons Fähigkeiten dazu geführt, dass er zum Vizeadmiral ernannt wurde, und er engagierte sich zunehmend in den napoleonischen Kriegen mit Frankreich. Im Jahr 1805 erstreckte sich die Reichweite Napoleons über Frankreich und Großbritannien war einer echten Invasion bedroht. Unter Nelsons Kommando wurde Frankreich jedoch besiegt und die Bedrohung durch eine Invasion ging zurück. Tragischerweise kostete der Sieg Nelson sein Leben – er starb im Kampf. Nachdem er angeschossen wurde, sagte er:

“Hardy, ich glaube, sie haben es endlich geschafft… mein Rückgrat ist durchgeschossen.”

Nachdem er unter Deck gebracht worden war, wusste er, dass er sterben würde. Kurz vor seinem Tod hörte man ihn murmeln – ‘Gott sei Dank habe ich meine Pflicht getan’.

Dieser Siegestod machte Nelson zu einem großen Symbol des Nationalstolzes und er erhielt ein vollständiges Staatsbegräbnis. Nelsons Säule wurde später zu seinen Ehren errichtet.

Als König George III. trotz eines berühmten Siegs von Nelsons Tod hörte, soll er in Tränen ausgebrochen sein.

“Wir wissen nicht, ob wir trauern oder uns freuen sollen. Das Land hat den prächtigsten und entscheidendsten Sieg errungen, der jemals in den Annalen der englischen Marine zu finden war, aber er wurde teuer erkauft.”

Zitat: Pettinger, Tejvan. “Biography of Lord Nelson”, Oxford, www.biographyonline.net, 7. September 2012.

Nelson: Das Schwert von Albion

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Rüstung

Anfang 1913 wurden an diese und viele andere Großkampfschiffe neue Muster-G. 329-Trainerteleskope mit einer Leistung von 2,5 und einem Feld von 20 Grad ausgegeben, um die zuvor verwendeten 5/12, 5/15 und 5/21 GS-Teleskope mit variabler Leistung zu ersetzen in Benutzung. [4]

Während des Krieges erwiesen sich die zehn 6-Zoll-Geschütze, die auf dem ersten Deck kasemiert waren, zusammen mit denen anderer älterer Schiffe im praktischen Seegang als wenig nützlich. Es wurde zunächst vorgeschlagen, sie alle zu entfernen, aber dies hätte die Schiffe zu schwach gegen Torpedofahrzeuge oder bei geringer Sicht gemacht. Schließlich wurde beschlossen, die zehn Kasemattengeschütze zu entfernen, ihre Öffnungen mit einer 2-Zoll-Panzerung zu überziehen und 4 von ihnen auf das Oberdeck zu verlegen (wo sich bereits zwei befanden). [5]

12-Zoll-Geschütze

Dieser Abschnitt stammt aus Das Sehhandbuch, 1916 sofern nicht anders angegeben. [6]

Die vier 12-Zoll-Geschütze waren Mark IX, die in zwei B. VII S-Geschütztürmen montiert waren, die als "vorne" und "achtern" bezeichnet wurden. [7] Die Halterungen konnten um 13,5 Grad angehoben und um 5 Grad gesenkt werden.

Diese Türme waren die ersten, die eine zentrale Visierposition mit Visieren für beide Geschütze im Inneren hatten. Dieses Muster sollte in späteren Großkampfschiffen bestehen bleiben, wobei jeder Zwillingsturm insgesamt 4 Sehenswürdigkeiten hatte, wobei die Ausbildung des Reittiers im Allgemeinen von der zentralen Position aus durchgeführt wurde.

Die Zielfernrohre waren zahnradgetriebene Visierungen mit Teleskopen (Periskope würden erst am 1. St. Vincent Klasse) und begrenzt auf 13,5 Grad Höhe, was bei voller Ladung 15.000 Yards waren.

Etwas ungewöhnlich unterschieden sich die Seiten- und Mittelpositionsvisiere in vielen Details. Zusätzlich, Afrika, Britannia und Winterschlaf hatte Sehenswürdigkeiten, oft als "Afrika Visier", das sich in einigen Details unterschied, die unten in Klammern angegeben sind. 1906 wurden Schiffe mit älteren 12-Zoll-Montierungen B V, VI und VII mit "Afrika Sehenswürdigkeiten".

Die Seitenvisiere hatten eine Reichweiten-Getriebekonstante von 22,5 (40) und Reichweitentrommeln für volle Ladung bei 2525 fps, reduzierte Ladung bei 2100 fps sowie für 6-pdr-Unterkaliber-Geschütze und 0,303-Zoll-Zielgewehre. Die Mündungsgeschwindigkeit wurde durch einen einstellbaren Zeiger zwischen +/- 100 fps korrigiert.

Die Durchbiegungsgetriebekonstante für die Seitenvisiere betrug 80 (72,3), wobei 1 Knoten 2,64 Bogenminuten entspricht, berechnet als 2600 fps (2525) bei 5000 Yards.

Drift wurde in den Seitenvisieren korrigiert, indem der Pivot um 1 Grad geneigt wurde. Die Sichtlinien in der seitlichen Position waren 40,3 Zoll über und 41,35 Zoll neben der Bohrung.

Das Visier in Mittelstellung hatte eine Reichweiten-Getriebekonstante von 22,5 (43,3). Die Mittelvisiere hatten keine MV-Korrekturvorrichtungen und hatten stattdessen mehr Entfernungstrommeln zur Verfügung gestellt: fünf Trommeln gingen von 2475 auf 2575 fps um 25 fps fort, und weitere fünf Trommeln reichten von 2050 bis 2150 fps. 6-pdr-Unterkaliber und .030-Zoll-Zielgewehrtrommeln wurden ebenfalls bereitgestellt.

Die Auslenkungs-Getriebekonstante des Visiers betrug 80 (72,6 in ABH) mit 1 Knoten gleich 2,64 (2,63) Bogenminuten, berechnet als 2600 fps bei 5000 Yards.

Die Drift wurde im Visier korrigiert, indem der Drehpunkt um 1,833 Grad geneigt wurde. Die Visierlinien der Mittelposition waren 44,9 (42,3) Zoll über und 43 (20,7) nebeneinander in der Mittelposition.

Ein Temperaturkorrektor wird nicht explizit erwähnt, aber es gab einen "C"-Korrektor, der den ballistischen Koeffizienten zumindest um +/- 10 % ändern konnte.

9,2-Zoll-Waffen

Dieser Abschnitt stammt aus Das Sehhandbuch, 1916. [8]

Die 9,2-Zoll-Geschütze waren B.L. Mark X auf Mark V S Halterungen, wie sie auch in den Krieger Kreuzer der Klasse, die um 15 Grad angehoben und um 5 Grad gesenkt werden können.

Die Sehenswürdigkeiten wurden mit einer Reichweiten-Getriebekonstante von 37,04, abgestuft auf 15 Grad (oder 15.400 Yards, volle Ladung), getriebebearbeitet. Entfernungsskalen wurden für volle Ladung bei 2850 fps, eine zweite für 2750 fps, reduzierte Ladung bei 2225 fps und 3-pdr-Unterkaliber und .303-Zoll-Zielgewehr bereitgestellt. Es wurde festgestellt, dass das 2850-fps-Zifferblatt Reichweitenfehler von mehr als 25 Yards aufwies, da es den gleichen Nockenschnitt für das 2750-fps-Zifferblatt verwendet. Das Zifferblatt mit 2750 fps würde zur Kalibrierung des Visiers verwendet. Die MV wurde durch einen einstellbaren Zeiger korrigiert, der (nur) eine Verringerung um 100 fps ermöglichte.

Die Durchbiegung war auf einer Getriebekonstante von 77,98, 1 Knoten entspricht 2,61 Bogenminuten, kalibriert für 2750 fps bei 5000 Yards.

Drift wurde korrigiert, indem die Visierhalterung um 1,5 Grad geneigt wurde. Die Sichtlinien befanden sich 14,5 Zoll über der Bohrung und 45 Zoll neben der Bohrung.

Ein "C"-Korrektor wurde eingebaut, vermutlich auch ein Temperaturkorrektor.

6-Zoll-Geschütze

Die zwölf 6-Zoll-Geschütze (auf Herrschaft, Commonwealth, Hindustan und Seeland, zumindest) waren Mark VII, auf P. III, P. III*, P. III S und/oder P. IV Montierungen. Zehn waren Kasemattenkanonen auf dem Hauptdeck und zwei befanden sich auf dem Oberdeck zwischen den 9,2-Zoll-Geschütztürmen.

Die mit Zahnrad gearbeiteten Visierungen waren denen in ähnlich Albemarle und Cornwall, aber robuster, mit einer Reichweiten-Getriebekonstante von 51,41 und Entfernungsskalen für 2730 fps, 1970 fps, 3-pdr-Unterkaliber, 1-in-Zielgewehr und .303-in-Zielgewehr. M. V. Korrektur erfolgte durch einstellbaren Zeiger für +/- 50 fps.

Die Durchbiegungsgetriebekonstante betrug 82,62, wobei ein Knoten der Durchbiegung 2,77 Bogenminuten betrug, kalibriert als 2730 fps bei 3000 Yards.

Die Driftkorrektur wurde durch eine Neigung des Visiers um 1,5 Grad erreicht.

Die Visierlinien befanden sich für beide Visierpositionen 14,45 Zoll über der Bohrung und 13,1 Zoll seitlich. [10]

Anfang 1905 wurde genehmigt, dass die B.L. 6-Zoll-Geschütze in Majestätisch und spätere Schlachtschiffe sollten über Kreuz-Visiere der "A"-Klasse verfügen, mit einem V.P. 7 bis 21 Umfang und ein V.P.D.N. 5 bis 12 Umfang. [11]

Im Februar 1913 sollten diese Halterungen zusammen mit vielen anderen 4-Zoll- und 6-Zoll-Halterungen in verschiedenen Großkampfschiffen und Kreuzern Beleuchtung für ihre Trainingsindex-Rennfahrer erhalten. [12]

12-pdr-Waffen

Hochgeschwindigkeits-Geschütze mit 12 pdr 18 cwt wurden auf P. IV *-Halterungen montiert, ähnlich denen in der Lord Nelson, Minotaur und Schlachtschiff Klassen. [13]

Die Halterung konnte auf 20 Grad angehoben und auf 10 Grad gesenkt werden, aber obwohl ihr Visier der 20-Grad-Höhe entsprechen konnte, war die Entfernungsskala nur auf 14,5 Grad (7.900 Yards) abgestuft. Dies war in Ordnung, da ihnen nur begrenzte Feuerleitunterstützung zur Verfügung stand und die Waffen sich in den Entfernungen, in denen Torpedoangriffe zutiefst besorgniserregend wurden, als wenig effektiv erwiesen.

Die getriebebearbeiteten Visiere waren dem P. IV-Typ ähnlich, fügten jedoch ein querverbundenes Trainervisier hinzu. Sie hatten eine Reichweitenübersetzung von 54 und Entfernungsskalen für 2550 fps, 1962 fps und 1-Zoll- und 0,303-Zoll-Zielgewehre. Die erste produzierte Serie korrigiert für M.V. mit abnehmbaren Cams für 2600, 2575, 2550, 2525 und 2500 fps. Die zweite Serie ersetzte diese durch einen einstellbaren Zeiger für +/- 50 fps.

Die Durchbiegungsgetriebekonstante betrug 63,38 mit 1 Knoten gleich 2,96 Bogenminuten, was 2600 fps bei 2000 Yards entspricht. Drift wurde korrigiert, indem der Visierträgerarm um 2 Grad geneigt wurde.

Die Sichtlinien des Layers und des Trainers befanden sich 10 Zoll über der Bohrung und 10,25 Zoll nebeneinander.

Dem Visier fehlte ein "C"-Korrektor. Es scheint keine Temperaturkorrektoren oder offene Visierungen zu geben.

Torpedos

Die Schiffe trugen vier untergetauchte 18-Zoll-Rohre: [14]

  • zwei nach vorne, um 1 Grad niedergedrückt und um 10 Grad vor dem Balken abgewinkelt, die Achse des Rohres 11 Fuß unter der Ladewasserlinie und 2 Fuß 5 Zoll über dem Deck.
  • zwei achtern, um 1 Grad niedergedrückt und um 25 Grad hinter der Strahlachse des Rohres 11 Fuß unter der Ladewasserlinie und 2 Fuß 5 Zoll über dem Deck abgewinkelt.

Das Heckgussteil wurde hergestellt, um "bei Bedarf" ein Tauchrohr aufzunehmen, aber der verschwindende Nutzen von Stevenrohren würde darauf hindeuten, dass diese Ausrüstung nie eingebaut wurde.

Im Jahr 1909 wurde beschlossen, dass Schiffe dieser Klasse 10 Heiztorpedos befördern sollten, verteilt mit sechs in der vorderen Unterwasserebene, zwei im Heck und zwei am Stevenrohr. Das Ziel war, dass die zehn Heizungen bei Nachschubversorgung Mark VI* H. oder Mark VI** H. sein sollten. [15]

Im Jahr 1913 wurde im Rahmen einer allgemeinen Neuzuweisung von 18-Zoll-Torpedos genehmigt, die Torpedos auf diesen Schiffen durch Mark VI* H.-, Mark VI** H.- und Mark VI*** H.-Torpedos zu ersetzen. [16]

Anfang 1914 waren alle Schiffe außer Britannia hatte vier Torpedo Director Pattern 2006 und sollte sie gegen -A-Modelle austauschen lassen, die das Kreiselangeln unterstützten. Britannia unterschied sich darin, dass sie zwei Patterns 2391 und zwei 2392 hatte, die dem gleichen Upgrade unterzogen werden sollten. [17]


ロ ー ド · ネ ル ソ ン 級 戦 艦

ロ ー ド · ネ ル ソ ン 級 戦 艦 (Schlachtschiff der Lord Nelson-Klasse) 3隻の予定であったがスウィフトシュア級戦艦の購入の余波で2隻に減じ1908年にドレッドノートより2年遅く竣工したIch

船体は水平甲板型で、ほぼ垂直に切り立った艦首から新設計の「1908年型 Mark10 30.5cm(45口径)砲」を連装砲塔で1基、司令塔を上に載せた操舵艦橋、単脚檣1908年型 23,4 cm(50口径)砲」を連装砲塔・単装砲塔・連装砲塔の順に連装砲塔四基・単装砲塔二:渡り廊下の様なもの)が設けられ、二層構造で上段が艦載艇置き場、下段が76mm単装砲がケースメイト配置で片舷12基で計24基配置された。

主砲 編集

本級の主砲は新設計の「1908年型 Mark10 30.5cm(45口径)砲」で、後にドレッドノートの主砲にも採用されている。しかし、先述の通り同一の主砲を必要とするドレッドノートへIch

中間砲等 編集

1908年型 23,4 cm(50口径)砲」である。当初はこれを連装砲塔6基に収める予定であったが、狭い舷側甲板上に中間砲塔を三基も24,2mに収めた。そのため連装砲塔四基+同単装砲塔二基の変則172,4kgの砲弾を仰角15度で14.800mも飛ばした。砲塔自体も操作は軽快で充分に敵水雷艇の動きに追従でき、装備しなかった副砲の代わりを十分果たしたとされた。他に前述のフライング・デッキに「1894年型 76mm (40口径)速射砲」を単装砲架で24基配置したが、後に若干数を撤去しIch


Schlachtschiffe der Lord Nelson-Klasse - Geschichte

ich Es war eine der größten Seeschlachten in der britischen Geschichte und brachte eine Legende hervor. Vor der Küste der spanischen Halbinsel Cape Trafalgar nahm die britische Flotte unter der Führung von Lord Horatio Nelson eine kombinierte französische und spanische Streitmacht auf, um zu bestimmen, wer der Meister der Wellen sein würde. Englands Existenz stand auf dem Spiel, denn Frankreichs Napoleon Bonaparte war bereit, seine mächtige Armee über den Ärmelkanal zu schicken, um die Insel zu erobern. Das einzige Hindernis, das ihm im Weg stand, war die britische Flotte.

Lord Nelson
Die Schlacht begann am 21. Oktober 1805 mit Nelsons berühmten Worten, die seiner Flotte signalisiert wurden: "England erwartet, dass jeder seine Pflicht erfüllt." in die feindliche Formation einbrechen und seine Gegner aus nächster Nähe in die Luft jagen.

Als Nelson vom Deck der HMS aus zusah Sieg die Schlacht verwandelte sich bald in ein verworrenes Gefecht zwischen einzelnen Schiffen. Die Kämpfe waren so eng, dass die Sieg verwickelte sich in das französische Schiff Zweifellos. In einem tödlichen Ballett zusammengeschlossen, schoss jedes Schiff seinen Feind aus nächster Nähe in die Luft. Von seiner Stange in der oberen Takelage des Zweifellos, zielte ein französischer Scharfschütze auf ein begehrtes Ziel auf dem Deck der Sieg, feuerte und schickte eine Musketenkugel in Nelsons linke Schulter. Als sie ihre Reise fortsetzte, riss die Kugel einen Weg durch den Oberkörper des Admirals, bevor sie in seinen unteren Rücken einschlug.Es war eine tödliche Wunde.

Nelson wurde unter Deck getragen, während die Schlacht weiter tobte. Er lebte lange genug, um die Nachricht vom zu hören Bezweifelbar Kapitulation und den Sieg seiner Flotte nach viereinhalb Stunden Kampf.

Dr. William Beatty war Arzt an Bord der Victory und begleitete Nelson, als er im Sterben lag. Der Arzt veröffentlichte seinen Bericht kurz nach der Schlacht. Wir schließen uns seiner Geschichte an, während Nelson und der Kapitän der Victory die Schlacht vom Achterdeck des Schiffes aus beobachten:

"Lord Nelson und Captain Hardy gingen danach noch einige Zeit im Gespräch über das Achterdeck, während der Feind ein unaufhörliches Feuerfeuer hielt als seine Lordschaft dies bemerkte und Kapitän Adair befahl, seine Männer um das Schiff zu zerstreuen, damit sie nicht so sehr unter dem Zusammensein leiden würden. Deck, und zwischen Lord Nelson und Kapitän Hardy ein Splitter von den Teilen, der Kapitän Hardys Fuß verletzte und die Schnalle von seinem Schuh riss der andere, um verwundet zu werden. Seine Lordschaft lächelte dann und sagte: "Dies ist zu warm, Hardy, um lange zu dauern" und erklärte, dass "in all den Kämpfen, in denen er gewesen war, er nie mehr kühleren Mut erlebt hatte, als gezeigt wurde." von der Victory's c rew bei dieser Gelegenheit.'

. . . Ungefähr fünfzehn Minuten nach ein Uhr, das war in der Hitze des Gefechts, ging er mit Kapitän Hardy durch die Mitte des Achterdecks und drehte sich mit dem Gesicht zum Heck der Victory in der Nähe der Luke um , als der tödliche Ball aus dem Besan-Top des Feindes abgefeuert wurde. . .

Die Sieg im Kampf
Klicken Sie auf das Bild, um den Schlachtplan zu sehen
Die Kugel traf die Schulterklappe an seiner linken Schulter und drang in seine Brust ein. Er fiel mit dem Gesicht auf das Deck. Kapitän Hardy, der zu seiner Rechten (der vom Feind am weitesten entfernten Seite) stand und einige Schritte vor seiner Lordschaft vorrückte, als er sich umdrehte, sah den Sergeant Major of Marines mit zwei Matrosen, die ihn vom Deck hoben, wo er an derselben Stelle gefallen war auf dem kurz zuvor sein Sekretär seinen letzten Atemzug getan hatte, mit dessen Blut die Kleider seiner Lordschaft stark besudelt waren. Captain Hardy gab der Hoffnung Ausdruck, dass er nicht schwer verwundet wurde, worauf der tapfere Chief antwortete: "Endlich haben sie es für mich getan, Hardy." - "Ich hoffe nicht", antwortete Kapitän Hardy. 'Ja', antwortete Seine Lordschaft, 'mein Rückgrat ist durchschossen.'

Kapitän Hardy befahl den Matrosen, die Admiral ins Cockpit zu tragen. . .

Seine Lordschaft wurde auf ein Bett gelegt, seiner Kleider entledigt und mit einem Laken bedeckt. Während dies wirkte, sagte er zu Doktor Scott: „Doktor, ich habe es Ihnen gesagt , als Vermächtnis für mein Land." Der Chirurg untersuchte dann die Wunde und versicherte seiner Lordschaft, dass er ihm nicht zu viel Mühe geben würde, um den Lauf der Kugel zu entdecken, die er bald fand, dass sie tief in die Brust eingedrungen war und sich wahrscheinlich in der Wirbelsäule eingenistet hatte. Dies erklärte er seiner Lordschaft und er antwortete: "Er war zuversichtlich, dass sein Rücken durchschossen wurde."

Der Rücken wurde dann äußerlich untersucht, ohne jedoch eine Verletzung wahrzunehmen, an der seine Lordschaft vom Chirurgen gebeten wurde, ihn mit all seinen Empfindungen bekannt zu machen. Er antwortete, dass "er jede Minute einen Blutschwall in seiner Brust verspürte: dass er kein Gefühl im unteren Teil seines Körpers hatte, und dass seine Atmung schwierig war und mit sehr starken Schmerzen in dem Teil der Wirbelsäule verbunden war, wo er war zuversichtlich, dass der Ball geschlagen hatte", sagte er, "ich fühlte, wie er mir den Rücken brach." Diese Symptome, insbesondere aber der Blutschwall, über den sich seine Lordschaft beklagte, zusammen mit dem Zustand seines Pulses zeigten dem Chirurgen die hoffnungslose Lage des Falles, aber bis nach der Feststellung des Sieges und der Anzeige seiner Lordschaft die wahre Natur seiner Wunde wurde von dem Chirurgen vor allen an Bord verborgen, außer Kapitän Hardy, Doktor Scott, Mr. Burke und den Herren Smith und Westemburg, den Assistenzchirurgen.

Die Besatzung der Victory jubelte, wenn sie die Kapitulation eines feindlichen Schiffes beobachtete. Bei einer dieser Gelegenheiten fragte Lord Nelson ängstlich nach der Ursache, als Lieutenant Pasco, der in einiger Entfernung von seiner Lordschaft verwundet lag, sich aufrichtete und ihm sagte, dass ein anderes Schiff angeschlagen sei, was ihm viel Befriedigung zu geben schien . Er verspürte jetzt einen glühenden Durst und rief häufig nach Trank und sich mit Papier fächeln zu lassen, wobei er die Worte gebrauchte: „Fächer, Fächer“ und „Trink, trink“.

Er zeigte große Besorgnis für das Ereignis der Schlacht und fürchtete um die Sicherheit seines Freundes Captain Hardy. Doktor Scott und Mr. Burke benutzten jedes Argument, das sie vorbringen konnten, um seine Angst zu lindern. Mr. Burke sagte ihm, 'der Feind sei entschieden besiegt worden, und er hoffe, Seine Lordschaft würde noch leben, um selbst der Überbringer der freudigen Nachricht an sein Land zu sein.' Er antwortete: 'Es ist Unsinn, Mr. Burke, anzunehmen, ich könnte leben: Meine Leiden sind groß, aber sie werden alle bald vorüber sein.' Doktor Scott flehte seine Lordschaft an, 'nicht am Leben zu verzweifeln' und sagte 'er vertraute, dass die Göttliche Vorsehung ihn wieder seinem lieben Land und seinen Freunden zurückgeben würde.' „Ah, Doktor!“ antwortete Lordschaft, 'es ist alles vorbei, es ist alles vorbei.'

Der Tod von Lord Nelson
Eine Stunde und zehn Minuten vergingen jedoch von der Verwundung seiner Lordschaft an, bevor Kapitän Hardy das erste nachfolgende Gespräch mit ihm führte. . . Sie schüttelten sich liebevoll die Hände, und Lord Nelson sagte: „Nun, Hardy, wie läuft die Schlacht? Wie läuft der Tag mit uns?“ – „Sehr gut, Mylord“, erwiderte Captain Hardy. . . »Ich bin ein toter Mann, Hardy. Ich gehe schnell: mit mir ist bald alles vorbei. Komm näher zu mir. Beten Sie, dass meine liebe Lady Hamilton [Lord Nelsons Geliebte] mein Haar und alle anderen Dinge haben soll, die mir gehören.' . . .Captain Hardy bemerkte, dass 'er hoffte, dass Mr. Beatty noch eine Lebensperspektive bieten könnte'. „Ach! Nein,“ antwortete Seine Lordschaft, „es ist unmöglich. Mein Rücken ist durchgeschossen. Beatty wird es Ihnen sagen.' Kapitän Hardy kehrte dann an Deck zurück und schüttelte beim Abschied noch einmal seinem verehrten Freund und Kommandanten die Hand.

Seine Lordschaft wurde in etwa fünfzehn Minuten sprachlos, nachdem Captain Hardy ihn verlassen hatte. . . und als er etwa fünf Minuten sprachlos geblieben war, ging der Steward seiner Lordschaft zu dem Chirurgen, der eine kurze Zeit mit den Verwundeten in einem anderen Teil des Cockpits beschäftigt war, und äußerte seine Befürchtungen, dass seine Lordschaft im Sterben lag. Der Chirurg begab sich sofort zu ihm und fand ihn am Rande der Auflösung. Er kniete an seiner Seite nieder und nahm seine kalte Hand, und der Puls ging aus dem Handgelenk. Als der Chirurg seine ebenfalls kalte Stirn betastete, öffnete seine Lordschaft die Augen, sah auf und schloß sie wieder. Der Chirurg verließ ihn wieder und kehrte zu den Verwundeten zurück, die seiner Hilfe bedurften, aber nicht abwesend waren, fünf Minuten, bevor der Steward ihm mitteilte, dass er glaubte, seine Lordschaft sei abgelaufen. Der Chirurg kehrte zurück und stellte fest, dass der Bericht nur zu gut begründet war: Seine Lordschaft hatte seinen letzten Atemzug getan, um dreißig Minuten nach vier, zu dieser Zeit rieb Doktor Scott gerade die Brust seiner Lordschaft, und Mr. Burke unterstützte ihn das Bett unter seinen Schultern.

Verweise:
Dr. Beattys Bericht findet sich in: Beatty, William, The Death of Lord Nelson (1807) Adkins, Roy, Nelson's Trafalgar: the Battle that change the world (2005) Howarth, David A., Trafalgar: the Nelson touch (1969) .


Das Heilmittel für Skorbut finden

Ozeanreisen während des Zeitalters der Segel waren voller Gefahren. Karten waren oft ungenau, Navigationshilfen waren grob und gefährliches Wetter konnte jederzeit auftreten. Mindestens genauso schlimm mussten sich die Seeleute mit der mysteriösen Krankheit Skorbut auseinandersetzen, die einige Monate nach einer Reise auftauchte, bevor sie ihren Griff stetig festigte. Zuerst war es mild, wobei die Betroffenen über Unwohlsein und schmerzende Gelenke berichteten. Mit der Zeit wurden die Symptome immer schlimmer. Die Haut schmerzte leicht, das Zahnfleisch blutete, Zähne und Haare fielen aus und alte Wunden öffneten sich wieder. Unbehandelt verfielen seine Opfer stetig in Lethargie und Tod.

Es wurde geschätzt, dass die Krankheit zwischen dem 16. und 18. Jahrhundert mehr als 2 Millionen Seeleute tötete. Auf einer langen Reise war der Verlust der Hälfte der Besatzung üblich, obwohl es im Extremfall noch viel schlimmer sein konnte. Vasco da Gama verlor auf seiner ersten Reise nach Indien im Jahr 1499 116 von 170 Männern, fast alle an Skorbut. Im Jahr 1744 kehrte Commodore George Anson von einer vierjährigen Weltumsegelung mit nur 188 der 1.854 Männer zurück, mit denen er abgereist war, die meisten Verluste wegen Skorbut. Midshipman (und späterer Admiral) Augustus Keppel war einer der glücklichen Überlebenden – auf Kosten all seiner Haare und Zähne.

Trotz vieler Bemühungen, ein Heilmittel für Skorbut zu finden, war die Wissenschaft des 18. Jahrhunderts für diese Herausforderung schlecht gerüstet. Die Medizin wurde von Hippokrates 2.000 Jahre alten Theorien zum Ausgleich der vier Körpersäfte dominiert. Heute ist bekannt, dass ein Mangel an Vitamin C (Ascorbinsäure) in der Nahrung zu Skorbut führt, aber Vitamine wurden erst im 20. Jahrhundert entdeckt. Um die Sache noch zu verschärfen, können viele nichtmenschliche Säugetiere Ascorbinsäure synthetisieren. Katzen und Hunde auf Schiffen blieben daher vollkommen gesund und aßen weder Obst noch Gemüse, was von der Ernährung als Skorbut-Ursache abzuraten schien.

Aber ein junger Schotte stellte sich der Herausforderung. James Lind, ein Chirurg der Royal Navy, las mit Entsetzen die Berichte über Ansons Reise und machte sich auf die Suche nach einem Heilmittel. Er begann mit einem Überblick über die vorhandene Literatur und notierte mehrere Hinweise, die auf eine Ernährung hindeuteten. Seeleute wussten schon lange, dass der Verzehr von grüner Vegetation Skorbut abwehren konnte. Als Ansons Männer während seiner Reise um das Kap Hoorn die ersten Symptome der Krankheit zeigten, machte er sich auf den Weg zur fruchtbaren Insel Juan Fernández, wo seine Männer eine Pflanze namens „Skorbutgras“ fraßen. Frühe Entdecker in Nordamerika bemerkten, dass die amerikanischen Ureinwohner, die im Winter auf eine Diät mit Trockenfleisch beschränkt waren, diese mit einem Tee aus Kiefernnadeln ergänzten. Lind entdeckte auch die Beobachtungen von John Woodall, dem Generalchirurgen der East India Company ein Jahrhundert zuvor, der feststellte, dass Zitrusfrüchte – insbesondere Zitronen – eine dramatische Wirkung auf Patienten hatten.

Lind war nicht allein auf der Suche nach einem Heilmittel. Angebliche Heilmittel wurden von Einzelpersonen angeboten, die von angesehenen Wissenschaftlern bis hin zu gefährlichen Spinnern reichten. Am bizarrsten war vielleicht die Vorstellung, dass das Trinken von Meerwasser die Krankheit heilen würde. Der Navy Board - immer mit Blick auf die Kostenkontrolle - unterstützte diesen letzten Vorschlag eifrig. Offensichtlich war objektive Forschung erforderlich, und Lind ging einen wirklich bahnbrechenden Ansatz für das Problem.

Lind führte die seither als erste randomisierte klinische Studie anerkannte Studie an Bord des Schiffes der Royal Navy durch Salisbury 1747. Nach zwei Monaten auf See begann Skorbut unter der Besatzung aufzutreten. Als Lind 12 Fälle zu behandeln hatte, teilte er sie in Paare auf. Alle Männer erhielten die gleiche Versorgung, Essen und Trinken sowie eine von sechs möglichen Behandlungen. Das erste Paar bekam Apfelwein, das nächste Elixier Vitriol (verdünnte Schwefelsäure), ein anderes Essig das vierte, Meerwasser das fünfte, eine Paste aus Pflanzenextrakten und das letzte, jeden Tag zwei Orangen und eine Zitrone. Das Ergebnis des Versuchs war eindeutig: Nur das Paar, das Zitrusfrüchte bekam, erholte sich schnell und sofort.

Leider war Lind nicht die beste Person, um seinen Durchbruch zu fördern. Immer noch mit der etablierten humoristischen Sichtweise der Gesundheit verbunden, versuchte er, seine Erkenntnisse darin zu verankern. Das verwirrende Ergebnis –EIN Abhandlung über den Skorbut– wurde 1753 veröffentlicht, in dem nur wenige Absätze seinem Schiffsexperiment gewidmet waren und schlechte Ernährung nur als eine von mehreren Ursachen identifiziert wurde.

Lind bemühte sich auch, seine Entdeckung in ein praktisches Heilmittel zu verwandeln. Er wusste, dass es Schiffen an praktischen Mitteln fehlte, um Zitronen für längere Zeit auf See zu konservieren. Er schlug vor, ein Konzentrat aus Zitronensaft namens Rob herzustellen, aber der Koch- und Destillationsprozess zerstörte fast das gesamte Vitamin C. Als Kapitän James Cook gebeten wurde, auf seiner ersten Reise eine Reihe möglicher Heilmittel auszuprobieren, berichtete er kein messbarer Nutzen aus dem rob.

Im Nachhinein waren Cooks epische Reisen im Vergleich zu anderen Kriegsschiffen ein schlechter Teststand für mögliche Heilungen. Als hingebungsvoller und paternalistischer Anführer mit nur kleinen Mannschaften, die es zu verwalten galt, widmete Cook dem Wohlergehen seiner Männer enorme Anstrengungen. Er bestand auf peinlichster Sauberkeit für Männer und Schiffe und versorgte sie, wann immer es möglich war, mit frischem Obst und Gemüse. Als Ergebnis verlor er fast niemanden an Skorbut, unabhängig von den vorgeschlagenen getesteten Präventivmitteln. Da es in beiden Fällen nur wenige schlüssige Beweise gab, entschieden sich die zivilen Verwalter der Royal Navy natürlich dafür, kostengünstige und leicht verfügbare anstelle von kostspieligen Früchten zu verwenden.

Nichtsdestotrotz verbreitete sich das Wissen, dass Zitrusfrüchte Skorbut heilen, stetig in der Marine, ein Prozess, der sich beschleunigte, nachdem Lind in die einflussreiche Position des Oberarztes am Marinekrankenhaus Haslar berufen wurde. Bald bildete sich eine klare Meinungsspaltung. Einerseits überzeugten die Matrosen und Marinechirurgen durch die Zeugnisse ihrer eigenen Augen. Auf der anderen Seite befanden sich Verwaltungsbeamte an Land und klassisch ausgebildete Ärzte, die solche Beweise als bloße Anekdote abtaten, die mit keiner bekannten Krankheitstheorie übereinstimmte. Es würde den Schmelztiegel des Krieges und einen weiteren schottischen Marinechirurgen brauchen, um das Problem zu lösen.

Gilbert Blane wurde 1779 als Flottenarzt in den Stab von Admiral George Brydges Rodney berufen. Blane war ein medizinischer Reformer, der von Linds ursprünglichem Experiment mit Zitrusfrüchten überzeugt war und die Notwendigkeit einer praktischen Lagerung schätzte. Nach umfangreichen Experimenten stellte er fest, dass die Zugabe von 10 Prozent „Weingeist“ (d. h. destilliertem Ethylalkohol) zu Zitronensaft ihn fast unbegrenzt haltbar machen würde, ohne seine vorteilhaften Eigenschaften zu zerstören. Wie Cook tat er sein Bestes, um sicherzustellen, dass die ihm unterstellten Männer gut mit frischem Gemüse versorgt wurden, was den Ausbruch von Skorbut verzögerte. Doch als schließlich während einer Reise in die Karibik die ersten Fälle auftraten, konnte er das Problem mit der Verabreichung von Zitrusfrüchten schnell lösen. Rodney war von Blane so beeindruckt, dass er, als seine gesunde Flotte nach Hause zurückkehrte, seinen beträchtlichen Einfluss nutzte, um Blane zum Kommissar des Sick and Wounded Board zu ernennen. Dies ermöglichte Blane, die Admiralität zu überzeugen, eine tägliche Ergänzung mit Zitronensaft in die Ernährung der Matrosen einzuführen.

Von 1795 an war es vorgeschrieben, jedem Seemann, der in der gesamten Royal Navy diente, eine Dreiviertelunze Zitronensaft pro Tag zu geben, was Skorbut fast auf einen Schlag verbannte. Blane befahl, ihn in Grog zu mischen, um seinen Verzehr zu gewährleisten. Doch die Maßnahme war mit erheblichen logistischen Herausforderungen verbunden. Im Jahr 1804 musste das Navy Board beispielsweise 50.000 Gallonen Zitronensaft beschaffen, der typischerweise aus spanischen Früchten stammte – und Großbritannien befand sich zu dieser Zeit im Krieg mit Spanien. Daraufhin stellte der Vorstand auf Limettensaft um, der aus britischen Besitzungen in der Karibik bezogen werden konnte.

Andere Marinen zögerten, ähnliche Maßnahmen zu ergreifen. Einige, wie die Franzosen, waren entmutigt von den Kosten und den logistischen Herausforderungen, die mit der Lieferung solch enormer Mengen an Obst verbunden waren. Andere, wie Spanien, hatten ein Verbot, ihren Seeleuten Alkohol zu geben, was die Konservierungsmethode von Blane inakzeptabel machte. Wieder andere betrachteten die Praxis der Royal Navy als bizarr. Im Krieg von 1812 verspotteten US-Matrosen ihre Gegner sogar als „Limeys“ (der Ursprung des noch heute gebräuchlichen Begriffs).

Doch der militärische Nutzen dieser Praxis war beträchtlich. Während des langen Krieges mit dem napoleonischen Frankreich blockierte die Royal Navy einen Großteil der Küste Europas – und ab 1812 auch den größten Teil der US-Küste. Dies führte dazu, dass die Flotte auf mehr als 1.000 Kriegsschiffe in Dienst gestellt wurde, von denen viele für längere Zeit auf See blieben. Eine solche Flotte zu bemannen wäre ohne ein Mittel gegen Skorbut unmöglich gewesen.

Die Bekämpfung der Krankheit brachte auch erhebliche taktische Vorteile. Den Kern der Streitkräfte von Vizeadmiral Horatio Lord Nelson in der Schlacht von Trafalgar bildete die britische Mittelmeerflotte, die vor der Schlacht 22 Monate lang die französische Flotte in Toulon blockiert hatte. Als die französischen Truppen unter Admiral Pierre-Charles Villeneuve schließlich ausbrachen, verfolgten sie Nelson aus dem Mittelmeer, über den Atlantik in die Karibik und dann im Oktober 1805 zurück nach Europa in die Gewässer vor Kap Trafalgar Meer für die meiste Zeit. In einem Brief nach Hause schrieb Nelson, er habe „zwei Jahre damit verbracht, die Sieg, will zehn Tage.“

Angesichts dieser außergewöhnlichen Zeit auf See hätte es die Royal Navy sein sollen, die vor der Schlacht durch Skorbut dezimiert wurde, und ihre Gegner (die nur drei Monate außerhalb des Hafens waren), die gesund waren, aber das Gegenteil war der Fall. Leonard Gillespie, Nelsons Arzt der Flotte, berichtete, dass die 7.000 Mann der Mittelmeerflotte zwischen dem 13. August 1803 und dem 4. August 1805 110 Skorbuttote erlitten und 141 ins Krankenhaus eingeliefert wurden. Im Gegensatz dazu der spanische Kommandant in Trafalgar, Admiral Federico de Gravina, berichtete kurz vor der Schlacht, dass mehrere seiner Schiffe jeweils mehr als 200 Skorbutfälle hatten und eines mehr als 300. Die überlegene Gesundheit der Matrosen der Royal Navy im Vergleich zu ihren Gegnern trug zweifellos wesentlich zum Sieg bei.


Britische Schlachtschifftürme

Aufeinanderfolgende Post-Dreadnought-Klassen der Royal Navy waren im Grunde verbesserte Versionen dieses bahnbrechenden Kriegsschiffs. Der nächste bedeutende Fortschritt kam mit den Orions (Orion, Conqueror, Monarch und Thunderer, gebaut zwischen 1909 und 1912). Sie waren Verbesserungen gegenüber früheren Designs und wurden prompt als Super-Dreadnoughts bezeichnet. Ihre neuen 13,5-Zoll-Geschütze erhöhten die Feuerkraft bei einer geringen Gewichtszunahme erheblich und die Reichweite wurde auf spektakuläre 24.000 Yards erhöht. Die Hauptbatterien der Orions ’ wurden nach einem von der US Navy entwickelten Muster angeordnet, das sich bis zur Entwicklung des letzten Schlachtschiffs durchsetzen sollte: Alle Türme waren auf der Mittellinie montiert, und die vorderen und hinteren Türme wurden übereinander gelegt, eine riesige Verbesserung der deutschen und früheren RN-Flügeltürme. Die Orions-Rüstung wurde bis zum Hauptdeck erweitert, wodurch eine große Schwäche der frühen Dreadnought-Klassen beseitigt wurde. Dennoch litten sie unter dem gleichen Mangel an Strahl, der im Vergleich zu den deutschen Schiffen einen geringeren Unterwasserschutz bot. Das unsolide britische Argument war, dass ein größerer Strahl das Schiff instabiler machte und die Geschwindigkeit verringerte. Die Orions waren, wie bereits erwähnt, auch die letzten RN-Dreadnoughts, die ihre Feuerplattformen direkt hinter dem vorderen Schornstein positionierten.

Die nächsten großen Fortschritte im Schlachtschiffdesign wurden in den fünf beeindruckenden Queen Elizabeths (Queen Elizabeth, Valiant, Barham, Malaya und Warspite, fertiggestellt 1915-1916) gesehen. Sie waren allem voraus, was die deutsche Marine produzieren würde, und waren selbstbewusst darauf ausgelegt, eine sich zurückziehende feindliche Flotte zu übertreffen. Die Queen Elizabeths waren die ersten großen ölverbrennenden Kriegsschiffe der Welt. Die Admiralität wusste genau, dass es unwahrscheinlich war, dass die Deutschen vollständig zur Ölverbrennung übergehen würden, da den Deutschen im Gegensatz zu den Briten in Kriegszeiten vermutlich eine gesicherte Ölversorgung fehlte. (Natürlich hätte man erwarten können, dass die Deutschen mit ihrer Vorliebe, in andere Länder einzudringen, die Ölfelder Rumäniens übernehmen würden, was sie später im Ersten Weltkrieg taten.) Außerdem ergab Öl eine erheblich höhere thermische Effizienz, es wurde viel entladen weniger Rauch und befreite alle Mitarbeiter aus der schmutzigen, zeitraubenden Knechtschaft des Kohlens. Beim Ölen ging es einfach darum, Schläuche auslaufen zu lassen und Ventile zu öffnen. So hatte Großbritannien, ohne eigene heimische Ölressourcen, den Erdölproduzenten der Welt Geiseln gegeben.

Die Queen Elizabeths waren auch die ersten, die 15-Zoll-Hauptbatteriegeschütze montierten, und alle fünf Einheiten feuerten diese Geschütze auf Jütland ab. Sie und zwei Einheiten der folgenden Revenge-Klasse (Revenge, Royal Oak, Ramillies, Resolution und Royal Sovereign, fertiggestellt 1916-1917) waren die letzten RN-Schlachtschiffklassen, die im Ersten Weltkrieg kämpften, und waren mit den Elizabeths die einzige Hauptstadt Schiffe jeder Seemacht, um in beiden Weltkriegen ihre Hauptgeschütze gegen feindliche Schlachtschiffe einzusetzen. (Drei weitere Einheiten, Renown, Repulse und Resistance, wurden suspendiert und 1914 bei Kriegsausbruch abgebrochen.)

Die Dreadnought war mit Abstand die teuerste Waffe des Ersten Weltkriegs. Im Gegensatz dazu war das teuerste Kriegsgerät des Zweiten Weltkriegs (1939-1945) der schwere B-29 Superfortress der US Army Air Force. Offensichtlich hatte der Status des Schlachtschiffs erheblich an Wert verloren, seit 1918 kein einziges Schlachtschiff im Zweiten Weltkrieg aufgelegt und fertiggestellt wurde.

Paradoxerweise gab es jedoch im Zweiten Weltkrieg wesentlich mehr Schlachtschiff-zu-Schlachtschiff-Gefechte als im Ersten Weltkrieg, obwohl es wie im Ersten Weltkrieg nur eine große Flotten-Schlachtschiff-Aktion geben würde. Doch trotz ihrer geringeren Rolle im Zweiten Weltkrieg würde ungefähr die gleiche Anzahl von Schlachtschiffen wie im Ersten Weltkrieg verloren gehen (23 gegen 25, einschließlich Selbstversenkungen).

Wie die anderen Seemächte, die alle auf Schlachtschiffe ausgerichtet waren, trat die Royal Navy mit einer Sammlung von Schlachtschiffen aus der Zeit des Ersten Weltkriegs in den Zweiten Weltkrieg ein, modernisiert und nicht modernisiert, und mit neuen Schlachtschiffen auf dem Weg. Es hatte auch die einzigen Schlachtschiffe in jeder Marine, die in den 1920er Jahren entworfen und fertiggestellt wurden, Nelson und Rodney. Mit Ausnahme der Nelson-Klasse verlor die Royal Navy während des Zweiten Weltkriegs jeweils eine ihrer anderen Schlachtschiffklassen und verlor insgesamt drei Schlachtschiffe: Royal Oak, Prince of Wales und Barham. Die ältesten Schlachtschiffe der Royal Navy im Zweiten Weltkrieg waren die fünf Queen Elizabeths. Von ihnen hatten Valiant, Warspite und Queen Elizabeth die vollständigsten Rekonstruktionen aller RN-Schlachtschiffe erhalten. Die nicht modernisierte Barham wurde 1941 durch einen U-Boot-Torpedo mit 862 Besatzungsmitgliedern verloren. Später kamen die fünf Royal Sovereigns, von denen Royal Oak 1939 in Scapa Flow mit 786 Toten verloren ging, erneut an einen deutschen U-Boot-Torpedo. Diese späteren, aber billigeren Kriegsschiffe wurden nicht so hoch geschätzt wie die Queen Elizabeths, vielleicht weil sie langsamer waren und nicht annähernd so umfangreich modernisiert wurden. Tatsächlich erwog die Admiralität ernsthaft, zwei dieser Klasse als Blockadeschiffe vor der deutschen Küste einzusetzen. Einer, Royal Sovereign, wurde für die Dauer des Krieges an die Rote Flotte ausgeliehen.

Die neuesten RN-Schlachtschiffe des Zweiten Weltkriegs waren die King George V-Klasse (King George V, Prince of Wales, Duke of York, Anson und Howe, nicht zu verwechseln mit der King George V-Klasse von 1911-1912). Wieder ging eine Einheit dieser Klasse, Prince of Wales, während des Krieges verloren, diesmal durch einen Luftangriff der Japaner im Dezember 1941. Die Klasse wurde für ihre 14-Zoll-Hauptgeschütze heftig kritisiert. Diese rückläufige Entscheidung (immerhin hatten die wesentlich älteren Nelson und Rodney 16-Zoll-Geschütze) wurde getroffen, um zumindest die ersten beiden Einheiten der Klasse im Jahr 1940 fertigzustellen, zu dem ein Konflikt mit Deutschland erwartet wurde. So wie es war, war 1940 nur King George V einsatzbereit. Wie die Nelson-Klasse hatte die King George V-Klasse erhebliche Montageprobleme. Nichtsdestotrotz war die Royal Navy im Allgemeinen der Meinung, dass die Klasse ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bietet.

Eine Nachfolgeklasse, die Lions, wurde entwickelt, um 16-Zoll-Geschütze zu montieren, aber die Realitäten des Zweiten Weltkriegs sorgten dafür, dass diese Schlachtschiffe, wenn überhaupt, nicht über die Auflegephase hinauskamen. Trotzdem gab es noch 1943-1944 ein kurzes Interesse an der Fertigstellung der Lions, das nirgendwohin führte. Zwei Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg legte Großbritannien die HMS Vanguard als Halterung für die nie installierten 15-Zoll-Geschütze der Freak-Riesen-Schlachtkreuzer Glorious und Courageous ab, die längst zu Flugzeugträgern umgebaut wurden. Vanguard war im Grunde die Idee von Winston Churchill (der Premierminister hatte immer ein Faible für Schlachtschiffe) und sollte die RN-Flotte in Singapur verstärken. Aber lange bevor Vanguard 1944 vom Stapel gelassen wurde, war die Bastion Singapur schmählich gefallen, und Prince of Wales (zusammen mit dem Schlachtkreuzer Repulse) war vor Malaya an die japanische Luftwaffe verloren gegangen. Die Arbeiten an der Vanguard, dem größten und letzten britischen Schlachtschiff, das jemals gebaut wurde, gingen während des Krieges sehr langsam voran. Es wurde erst 1946 fertiggestellt, feuerte vor Wut nie einen Schuss ab und wurde 1960 verschrottet.

Die Absage der Lions und das langsame Bautempo auf der Vanguard sollten nicht als Hinweis darauf gewertet werden, dass die Royal Navy die Schlachtschiffe vollständig aufgegeben hatte. Unglaublicherweise argumentierte der First Sea Lord (dh der ranghöchste RN-Offizier), Admiral Andrew Cunningham, im Mai 1944, lange nach Taranto, Pearl Harbor und dem Verlust von Prince of Wales und Repulse, dass für die Nachkriegs-Royal Navy , “die Stärke der Flotte liegt in Schlachtschiffen und es ist keine wissenschaftliche Entwicklung in Sicht, die sie obsolet machen könnte” (zitiert in Eliot A. Cohen, Supreme Command: Soldiers, Statesmen, and Leadership in Wartime, New York : The Free Press, 2002, S. 121-122). Admiral Cunningham war kein theoretischer Seemann, sondern wahrscheinlich der beste Admiral, den die Royal Navy während des Zweiten Weltkriegs hervorbrachte. Doch als Cunningham seine beklagenswerten Prognosen machte, hatte die Royal Navy den Bau von Schlachtschiffen mit Ausnahme ihrer gemächlichen Arbeit an Vanguard nach dem Zweiten Weltkrieg eingestellt und würde keine Zeit verlieren, alle überlebenden Schlachtschiffe (außer Vanguard) zu verschrotten.

BERICHT ÜBER EREIGNISSE, DIE IN 14-Zoll-TÜRMEN AUFGETRETEN

A – Ereignisse vor der ersten Aktion

Der Auftrag zum Beladen der Käfige wurde am späten Nachmittag erteilt. Bei der Beladung traten folgende Mängel auf:

Geschützladekäfig Nr. 2: Frontblitztore konnten nicht vollständig aus dem Querfach geöffnet werden und der Käfig konnte nicht geladen werden. Die Untersuchung ergab, dass das vordere Gehäuse stark entgratet war, indem es von den Nasen, die die Führungsrollen am Kopf des Geschützladestampfers trugen, getroffen wurde, als dieser einen "Rückzug"-Hub ausführte.

Dies wurde durch Einreichung geklärt und die anderen Geschützladekäfige wurden auf den gleichen Fehler untersucht. In einigen Fällen wurde ein leichter Grat festgestellt, der abgerichtet wurde.

Nr. 1 Geschütz: Beim zweiten Rammen der Granate nach dem Befehl “Load”, klemmte der Granatenfänger auf Höhe des Granatenrings und konnte vor der ersten Aktion nicht befreit werden.

Während des Dampfens mit hoher Geschwindigkeit gelangten große Mengen Meerwasser in den “A”-Geschützturm um die Kanonenöffnungen und durch die Fugen des Kanonenhausdachs. Es wurde notwendig, im Querraum Planen zu spannen und das Abteil zu ballen.

Nr. 2 zentraler Munitionsaufzug: Arrestor auf Granatenringhöhe würde sich nach Rammen der Granate nicht zurückziehen. Diese lässt sich in der Mark II-Halterung nicht abziehen und der Ableiter wurde komplett entfernt. Der Achsstift des Ritzel, der das Innenrohr des Ableiters antreibt, hatte sich gefressen. Es scheint kein wirksames Mittel zum Schmieren dieses Stiftes zu geben. Der Stift wurde aufgebohrt und entfernt und der Ableiter wieder zusammengebaut. Vor der Bestellung von Aktionsstationen war es jedoch nicht möglich, die Arretierung zu ersetzen, da sich zu diesem Zeitpunkt ein Defekt in den Scharnierschalen des vorderen Granatenraums entwickelte, wie unten beschrieben. Dieser letztgenannte Defekt wurde sofort in Angriff genommen, um den umlaufenden Granatring zu befreien und wurde wenige Minuten nach Aktionsstationen fertiggestellt. Es wurde damals nicht für ratsam gehalten, den Ableiter auszutauschen.

Scharnierschalen im vorderen Geschossraum verschmutzten den Verriegelungsbolzen am drehbaren Schalenring: Beide Schalen waren verbogen.

In den frühen Morgenstunden versagte der Hydraulikdruck auf der Schiffssteuerung mit drehbarem Granatring im Turm “B”. Dies lag daran, dass die Druckversorgung des Turms von der Steuerbordseite der Ringleitung isoliert war. Die Drehschalenring-Schiffssteuerung wird nur von Steuerbord gespeist, und die Rückschlagventile an der Druckleitung neben dem mittleren Drehpunkt verhindern, dass Druck auf die Steuerbordseite und die Drehschalenring-Schiffssteuerung von der Backbordseite im Fall, dass erstere von der Ringleitung isoliert wird. Ähnliche Bedingungen herrschen auf der Backbordseite der “A” und der Steuerbordseite der “Y”. Es wird als zwingend erachtet, im Granatwerferraum eine Querverbindung mit zwei Rückschlagventilen vorzusehen, damit die Drehschalenringschiffsteuerung von beiden Seiten der Ringleitung versorgt werden kann.

B – Ereignisse während der ersten Aktion

Die folgenden Mängel wurden im Turm “A” entwickelt:-

Bei mehreren Gelegenheiten haben die Schalenringstampfer die Halterungen an den Scharnierschalen für die Verriegelung Nr. 11 verschmutzt. Granate konnte nicht gerammt werden, bis die Lagerung des Turms geändert wurde. Dies trat auch in “Y” auf, verhinderte jedoch nicht das Rammen.

Die Waffe Nr. 1 feuerte aufgrund der in A (i) beschriebenen Ereignisse nur eine Salve ab.

Nach der zweiten Salve versagte die Nr. 24A-Verriegelung am Granatringstampfer Nr. 2. Es wurde nach kurzer Verzögerung ausgelöst und danach von Hand unterstützt.

Ungefähr nach der Hälfte des Schießens konnten die Stößel, die das Auslösezahnrad des Granatring-Arretiergeräts am Stampfer Nr. 4 betätigten, den Arretierung nicht freigeben. Eine spätere Untersuchung ergab, dass sich die Welle, die die Hebel zur Betätigung dieser Stößel trug, verdreht hatte. Der Stampfer wurde in Aktion gehalten, indem den Stößeln bei jedem Schlag ein schwerer Schlag versetzt wurde.

Kurze Zeit später trat ein weiterer Defekt an der Raumstampfer Nr. 4 auf. Beim vollständigen Zurückziehen konnte der Stampfer die Verriegelung Nr. 7 nicht lösen und der Ring konnte nicht verriegelt werden. Dies wurde dadurch überwunden, dass das Getriebe bei jedem Hub mit einer Quetschstange betätigt wurde.

Während des gesamten Gefechts herrschten im “A” Raum für die Granatenabfertigung sehr schlechte Bedingungen, aus denen das Wasser aus dem oberen Teil der Halterung strömte. Nur ein Abfluss ist eingebaut und verstopft, so dass sich Wasser ansammelt und von einer Seite zur anderen gespült wird, während das Schiff rollt. Die Bäche oben und die Fluten unten durchnässten die Maschinen und bereiteten dem Personal Unbehagen. Im Rohbauraum sollten mehr Abflüsse eingebaut und ein Wasserrückhaltesystem in Kombination mit einer verbesserten Entwässerung in den oberen Teilen der Drehkonstruktion in Betracht gezogen werden. Es werden alle Anstrengungen unternommen, um die Drucksysteme zu verbessern, und es werden weitere Versuche unternommen, sobald sich die Gelegenheit bietet, die Verwitterung des Mantels zu verbessern, aber eine gewisse Undichtigkeit ist unvermeidlich.

Die folgenden Defekte traten im Turm “Y” auf:-

Salvo 11 – No. 3 zentrale Munitionsaufzug wurde mit Granate angehoben, aber keine Kordit-Verriegelung Nr. 25 konnte dies nicht verhindern. Die Verriegelung funktionierte vor dem Eingriff korrekt. Es gab keine Gelegenheit, dies zu untersuchen. Es wird auch berichtet, dass der Grund, warum kein Kordit gerammt wurde, darin bestand, dass die Anzeige im Kordit-Handhabungsraum nicht anzeigte, dass der Käfig nach dem vorherigen Rammhub angehoben wurde. Dies führte dazu, dass die Waffe die Salven 15 bis 20 verfehlte.

Salvo 12 – Frontblitztüren des Geschützladekäfigs Nr. 2 konnten nicht geöffnet werden und der Käfig konnte nicht geladen werden. Flashdoors an Transferrohren funktionierten korrekt und Untersuchungen ergaben, dass eine Anpassung an der vertikalen Stange erforderlich war, die die Handhebel betätigte, die die Türen des Geschützladekäfigs öffnen. Um diese Einstellung vorzunehmen, musste ein Dreiviertel-Zoll-Gewinde an der Stange geschnitten werden. Dieser Mangel wurde nach dem Abbruch der Verlobung behoben und war um 13:00 Uhr abgeschlossen. Offenbar war die Antriebsausrüstung gespannt, möglicherweise durch Fremdkörper in der Schleusentürverkleidung, die die Türen dicht machte. Die Türen waren beim Versuch im Zuge der Reparatur frei. Dies führte dazu, dass die Waffe ab Salve 14 verfehlte.

Salvo 20 – Aufgrund der Bewegung des Schiffes rutschte eine Granate aus dem Backbord-Granatenraum und verunreinigte den drehbaren Granatenring, während dieser am Rumpf befestigt war und der Turm trainierte. Die Scharnierschale war stark verbogen, wodurch der drehbare Muschelring außer Gefecht gesetzt wurde. Das Tablett wurde entfernt, aber beim Testen des Rings wurde festgestellt, dass die Scharniertabletts Nr. 3 und 4 des Steuerbord-Außenraums ebenfalls geknickt waren und den Ring verschmutzten. Die Ursache dafür ist noch nicht bekannt. Die Tabletts wurden entfernt und da die Aktion zu diesem Zeitpunkt aufgehört hatte, wurde Tablett Nr. 4 verkleidet und ersetzt. Der Ring war bis 0825 außer Betrieb.

C – Ereignisse nach der ersten Aktion

Im Laufe des Tages wurde im Turm “A” der Granatfänger Nr. 1 des zentralen Munitionsaufzugs zurückgetrieben, mit der Absicht, ohne ihn durch vorsichtiges Rammen weiterzumachen. Das Geschütz und die Käfige wurden dann geladen, aber aufgrund der Bewegung des Schiffes rutschte das Geschoss im zentralen Munitionsheberkäfig nach vorne, bis seine Nase in die Arretierung eindrang, wodurch das Hebezeug wieder außer Gefecht gesetzt wurde. Eine spätere Untersuchung hat ergeben, dass das Anti-Pump-Getriebe in diesem Käfig steif war und sich folglich nach dem Rammen auf den Traverser nicht wieder durchsetzte.

D – Ereignisse während der zweiten Aktion

Die Kanone Nr. 1 feuerte nur zwei Salven ab, weil der zentrale Munitionsaufzug ausgefallen war, wie oben in C, Abs. 1 beschrieben. Bei Salve 9 klemmte der Granatfänger des zentralen Munitionsaufzugs Nr. 3 aus.

E – Ereignisse nach der zweiten Aktion

Der Granatfänger des zentralen Munitionsaufzugs Nr. 3 wurde vollständig aus dem Aufzug entfernt. Die Zeit ließ es nicht zu, dass es ausgezogen und repariert wurde, aber es war beabsichtigt, das Hebezeug ohne es zu benutzen. Das Geschütz und die Käfige wurden auf diese Weise geladen.

Die erste Salvo – Shell rammte kurz in den zentralen Munitionsheberkäfig Nr. 3. Um dies zu beheben, wurde ein Doppelstempel hergestellt, der den Muschelring außer Gefecht setzte. Die zweite Granate wurde per Tackle zurückgeholt und räumte den Ring auf. Die Basis der Granate im zentralen Munitionsaufzug klemmte gegen die Oberkante der Öffnung im Aufzug. Dies konnte nicht behoben werden, da der zentrale Munitionsförderer-Steuerhebel kalt nicht abgesenkt wurde. Nach langem Abisolieren wurde der Fehler in einem Glied im Vorschaltgerät gefunden, das sich als falsch herausstellte.

Da der Druck auf die Maschinen der Außenhaut über einen langen Zeitraum aufrechterhalten wird, hat sich viel Wasser in den Außenanlagen und Behältern angesammelt. Sauger werden nur von 350-Tomnm-Pumpen eingebaut und diese sind für den Umgang mit relativ kleinen Wassermengen nicht ausreichend. Drainagen sind dringend erforderlich. Es wird vorgeschlagen, an jedem Ende jedes Rohbauraums einen Abfluss anzubringen und größere Abflusslöcher in den Behältern vorzusehen, da Abflusslöcher ziemlich unangemessen sind und leicht verstopfen.

Die Abflüsse sollten zum inneren Boden unter dem Kordit-Behandlungsraum geführt werden. Rückschlagventile und Flash-Dichtungen können eingebaut werden, wenn dies als notwendig erachtet wird.

Bei der Passage nach Rosyth nach der Aktion wurden zwei weitere Scharnierfächer im Raum für die Granatenhandhabung “Y” durch Beschmutzen des drehbaren Granatenrings verbogen.


Beste Schlachtschiffe aller Zeiten: Die 5 größten Kriegsschiffe aller Zeiten

Ein Schlachtschiff ist mehr als eine Maschine. Maschinen beherrschen weder die Wellen noch verlieren sie bei Wettkämpfen um die Meisterschaft. Menschen tun. Die Menschen befahren die Meere, und Ideen über Schiffsabfertigung und Taktik leiten ihre Kampfanstrengungen. Die britische Royal Navy triumphierte wiederholt im Zeitalter des Segels. Sein Erfolg war weniger auf überlegenes Material zurückzuführen – Gegner wie Frankreich und die Vereinigten Staaten setzten manchmal bessere Schiffe ein – als auf lange Reisen, die Seemannschaft und Artillerie zu einer hohen Kunst machten. Tatsächlich scherzt ein Freund gerne, dass das beste Kriegsschiff des 18. Die beste Hardware trifft auf die beste Software.

Das Ranking der größten Schlachtschiffe aller Zeiten ist ein bisschen einfacher als das Ranking von Seeschlachten. Beides beinhaltet den Vergleich von Äpfeln mit Orangen. Aber zumindest das Maß an einzelnen Kriegsleuten bedeutet, einen Apfel mit einer Orange zu vergleichen. Das ist ein kompaktes Unterfangen im Vergleich zum Sortieren der Geschichte, um zu erkennen, wie schaukelnde Interaktionen das Schicksal von Völkern und Zivilisationen geprägt haben.

Trotzdem brauchen wir einen Standard, um zwischen Schlachtwagen zu unterscheiden. Was macht ein Schiff großartig? Es ist zunächst sinnvoll, jedes Schiff vor der Regierungszeit Heinrichs VIII. auszuschließen. Es gab kein Linienschiff im modernen Sinne, bevor Englands "großer Seekönig" im 16. Jahrhundert die segelbetriebene Royal Navy gründete. Galeerenkrieg war eine ganz andere Angelegenheit, als Großkampfschiffe aufzureihen und mit Marinegeschützen loszuschlagen.

Eine unvermeidliche Aufgabe besteht darin, die technischen Eigenschaften von Schiffen zu vergleichen. Ein aktuelles Stück bei Krieg ist langweilig greift eine alte Debatte zwischen Schlachtschiff- und Weltkriegsenthusiasten auf. Nämlich, wer hätte sich in einem Streit zwischen einer US-Marine durchgesetzt? Iowa-Klasse Dreadnought und die Imperial Japanese Navy's Yamato? Autor Michael Peck wiederholt die gängige Weisheit aus meiner Zeit als ich mächtig gedient habe Wisconsin, letztes der Schlachtschiffe: Es hängt davon ab, wer den ersten Schlag landete. Iowas befohlene Kanten bei Geschwindigkeit und Feuerkontrolle, während Yamato und ihre Schwester Musashi überholte uns und prahlte mit einem schwereren Schussgewicht. Wir hätten uns gut verstanden, wenn wir die Reichweite geschlossen hätten, bevor der Feind aus der Ferne einen Glückstreffer erzielte. Wenn nicht, könnte es hässlich geworden sein.

Obwohl nicht in so vielen Worten, geht Peck durch die grundlegenden Designmerkmale, die dazu beitragen, ein Schlachtschiff für die Elite der Geschichte zu qualifizieren – nämlich Waffen, Rüstung und Geschwindigkeit. Macht Sinn, nicht wahr? Offensive Schlagkraft, defensive Widerstandsfähigkeit und Geschwindigkeit bleiben die Markenzeichen jedes Bodenkämpfers auch in diesem Raketenzeitalter. Beachten Sie jedoch, dass Asymmetrien zwischen Kampfschiffen zu einem großen Teil aus den Kompromissen resultieren, die Marinearchitekten zwischen wünschenswerten Attributen eingehen müssen.

Nur Science-Fiction lässt Schiffsbauer solchen Entscheidungen entkommen. Ein Todesstern des Meeres würde unwiderstehliche Waffen, undurchdringliche Panzerung und Motoren aufweisen, die das Schiff mit halsbrecherischer Geschwindigkeit antreiben könnten.Aber auch hier kann man nicht alles in der realen Welt haben. Gewicht ist eine große Herausforderung. Ein Schlachtschiff, das mit den größten Geschützen und der dicksten Panzerung beladen war, watschelte von Ort zu Ort. Es würde sich zu einem leichten Ziel für flinkere Gegner machen oder sie davonlaufen lassen. Auf der anderen Seite funktioniert die Zuweisung von Waffen und Geschwindigkeit als oberste Priorität gegen die rauen Seiten. Ein Schiff, das nur zu Fuß unterwegs ist, aber leicht gepanzert ist, setzt sein Inneres und seine Besatzung feindlichen Schüssen aus. Und so weiter. Unterschiedliche Marinen haben unterschiedliche Philosophien über Kompromisse. Daher die Diskrepanzen zwischen Yamato und Iowa entlang bestimmter Parameter. So war es schon immer, wenn Kampfschiffe gegeneinander antreten.

Aber ein Schlachtschiff ist mehr als eine Maschine. Maschinen beherrschen weder die Wellen noch verlieren sie bei Wettkämpfen um die Meisterschaft. Menschen tun. Die Menschen befahren die Meere, und Ideen über Schiffsabfertigung und Taktik leiten ihre Kampfanstrengungen. Die britische Royal Navy triumphierte wiederholt im Zeitalter des Segels. Sein Erfolg war weniger auf überlegenes Material zurückzuführen – Gegner wie Frankreich und die Vereinigten Staaten setzten manchmal bessere Schiffe ein – als auf lange Reisen, die Seemannschaft und Artillerie zu einer hohen Kunst machten. Tatsächlich scherzt ein Freund gerne, dass das beste Kriegsschiff des 18. Die beste Hardware trifft auf die beste Software.

Deshalb am Ende debattieren Janes Kampfschiffe Einträge -- Statistiklisten -- für Iowa, Yamato, und ihre Brüder aus anderen Zeiten und Orten sind nicht zufrieden. Was auf dem Papier wie das beste Schiff aussieht, kann nicht gewinnen. Ein Schiff muss seine Gegner nicht mit jeder technischen Maßnahme übertreffen. Es muss gut genug sein. Das heißt, es muss gut genug zusammenpassen, um einer unternehmerischen Crew, die sich der taktischen Umgebung bewusst ist, eine vernünftige Chance auf den Sieg zu geben. Das größte Schlachtschiff zählt damit nach Maßgabe der Materialmaße zu den vordersten Schiffen seiner Zeit und wird von meisterhaften Matrosen geführt.

Aber es reicht immer noch nicht aus, den menschlichen Faktor in die Mischung aufzunehmen. Es gibt ein Element der Gelegenheit, des reinen Zufalls. Wahre Größe entsteht, wenn Schiff und Crew zur richtigen Zeit am richtigen Ort sind, um Geschichte zu schreiben. Der Name eines Schlachtschiffs wird zur Legende, wenn er dazu beiträgt, einen großen Sieg zu erringen, auf dramatische Weise verliert oder vielleicht eine bahnbrechende diplomatische Leistung vollbringt. Ein vom Glück begünstigtes (oder verdammtes) Schiff wird außerdem zu einer strategischen Kompassrose. Es wird Teil des intellektuellen Fundus, aus dem zukünftige Generationen bei der Gestaltung maritimer Strategien schöpfen. Es ist ein Artefakt der Geschichte, das hilft, Geschichte zu machen.

So kommen wir zu einem Mann für den Wert eines Schiffes: starkes Schiff, eiserne Männer, historische Konsequenz. Tatsächlich definiere ich also größte wie am ikonischsten. Hiermit meine Liste der fünf berühmtesten Schlachtschiffe der Geschichte in aufsteigender Reihenfolge:

Bismarck. Die deutsche Marine 's Bismarck lebte ein kurzes Leben, das bis heute den Stoff der Literatur liefert. Weithin als das fähigste Schlachtschiff im Atlantik während des Zweiten Weltkriegs angesehen, Bismarck versenkt den Schlachtkreuzer HMS Kapuze, Stolz der Royal Navy, mit einer einzigen Runde aus ihrer Hauptbatterie. Auf der anderen Seite erwies sich der Kampfgeist der Führung als brüchig, als es hart auf hart kam. Tatsächlich zerbrach es beim ersten scharfen Rap. Mit der Entschlossenheit der Kommandanten ging auch die Besatzung.

Laut Bernard Brodie durchlief die Dreadnought eine "extreme Schwingung" in der Stimmung. Begeisterung, geschürt durch die Begegnung mit Kapuze nach einem kleinen Torpedoangriff eines britischen Kampfflugzeugs der Verzweiflung gewichen. Admiral Günther Lütjens, der leitende Offizier an Bord, versammelte sich Bismarck Besatzungsmitglieder nach dem Luftangriff und "fleht sie an, dem Tod in einer Weise zu begegnen, die guten Nazis entspricht." Ein großer Trainer war Lütjens nicht. Das Ergebnis? Ein "quotabsolut schwacher Auftritt" im finalen Showdown mit HMS Rodney, König George V, und ihr Gefolge. Eine Turmbesatzung floh vor ihren Geschützen. Geschützoffiziere hielten einen anderen Berichten zufolge nur mit vorgehaltener Waffe auf der Station. Treffsicherheit und die Feuerrate der Geschütze – Schlüsselfaktoren für den Sieg in Geschützduelle – litten schwer.

Zusamenfassend, Bismarck entpuppte sich als Bologna-Flasche (Hutspitze: Clausewitz), ein äußerlich zähes Gefäß, das beim kleinsten Klopfen von innen zerspringt. 1939 beklagte Großadmiral Erich Raeder, dass die deutsche Überwasserflotte, die lange vor ihrer Reife in die Schlacht geworfen wurde, kaum mehr tun könne, als „ehrenvoll zu sterben“. Raeder hatte Recht, als er wusste. Bismarck's Tod liefert ein Gleichnis, das die Seeleute Jahrzehnte später fesselt. Wie wären die Dinge ausgegangen, wenn sich der menschliche Faktor des Schlachtwagens als weniger zerbrechlich erwiesen hätte? Wir werden es nie erfahren. Zweifellos würde ihr Ehrenmaß größer sein.

Yamato. Wie eingangs erwähnt, Yamato war in jeder Hinsicht ein imposantes Handwerk. Sie verdrängte mehr als jedes Schlachtschiff in der Geschichte, so viel wie ein früher Superträger, und trug die schwerste Bewaffnung. Ihre riesigen 18-Zoll-Geschütze konnten 3.200 Pfund schleudern. Projektile etwa 25 Seemeilen. Die Rüstung war stellenweise über 60 cm dick. Unter den drei Attributen des Kriegsschiffdesigns Yamato's Designer schätzten offensive und defensive Stärke eindeutig über Geschwindigkeit. Die Dreadnought konnte mit 27 Knoten dampfen, nicht schlecht für ein Schiff ihrer Proportionen. Aber das war deutlich langsamer als die 33 Knoten, die von schnellen US-Schlachtschiffen erreicht werden können.

Mögen Bismarck, Yamato wird hauptsächlich daran erinnert, dass sie ihr Versprechen nicht erfüllt hat. Sie bietet eine weitere warnende Geschichte über die menschliche Fehlbarkeit. Am Golf von Leyte im Oktober 1944 konzentrierte sich eine Task Force auf Yamato bohrte sich auf die Transporter, die General Douglas MacArthurs Landungstruppen auf Leyte an Land gebracht hatten, und auf die spärliche Streitmacht von leichten Flugzeugträgern, Zerstörern und Zerstörereskorten, die die Transporter vor Angriffen auf See schützten.

Als nächstes folgte der unsterbliche Angriff der Blechbüchsenseeleute. Die deklassierten amerikanischen Schiffe griffen an Yamato und ihr Gefolge. Wie Lütjens schien Admiral Takeo Kurita, der Kommandant der Einsatzgruppe, unter weniger als schlimmen Umständen zusammenzubrechen. Historiker streiten immer noch darüber, ob er Taffy 3, das Kontingent der US-Marine, für eine viel stärkere Streitmacht hielt, die Nerven verlor oder einfach nur wenig Sinn darin sah, seine Schiffe und Männer zu opfern. Wie auch immer, Kurita befahl seiner Flotte, umzukehren – und ließ MacArthurs Expeditionstruppe vom Meer weitgehend unbehelligt.

Yamato traf ein quixotisches Schicksal, wenn auch weniger schmählich als Bismarck's. Im April 1945 wurde dem Superschlachtschiff befohlen, mit Resten der Überwasserflotte in Richtung Okinawain-Kompanie zu dampfen, um dort die alliierten Landungen zu bestreiten. Das Schiff würde sich absichtlich vor der Küste stranden und zu einer unsinkbaren Geschützstellung werden, bis es zerstört oder seine Munition erschöpft war. Der US-Marinegeheimdienst bekam jedoch Wind von dem Plan und das Luftbombardement entsendet Yamato bevor sie ihr Ziel erreichen konnte. Ein glanzloses Ende für den furchterregendsten Schlachtwagen der Geschichte.

Missouri. Iowa und New Jersey waren die ersten Iowa Klasse und stellte die beneidenswertesten Kampfaufzeichnungen der Klasse zusammen, hauptsächlich im Pazifikkrieg. Missouri war keine faule Kriegerin, aber – allein auf dieser Liste – wird sie hauptsächlich für diplomatische Errungenschaften und nicht für Waffentaten gefeiert. General MacArthur akzeptierte die Kapitulation Japans auf ihren Wetterdecks in der Bucht von Tokio und hinterließ einige der beständigsten Bilder der Kriegsführung des 20. Jahrhunderts. Missouri ist seither eine Metapher dafür, wie man große, offene Konflikte beendet. Präsident Bush der Ältere zum Beispiel berief sich in seinen Memoiren auf die Kapitulation. Missouri lieferte einen Maßstab dafür, wie sich Desert Storm entwickeln könnte. (Und wie sich herausstellt, ein modernisierter Missouri war in Wüstensturm.)

Missouri blieb nach dem Zweiten Weltkrieg diplomatischer Gesandter. Der Schlachtwagen fuhr in den ersten Monaten nach dem Krieg in die Türkei, als sich der Eiserne Vorhang über Europa senkte und kommunistische Aufstände Griechenland und die Türkei bedrohten. Beobachter interpretierten die Reise als Zeichen der Verpflichtung von Präsident Harry Truman und Amerikas, den Sowjetblock davon abzuhalten, befreundete Länder zu untergraben. Botschaft: Die Vereinigten Staaten sollten in Europa bleiben. Missouri spielte somit eine Rolle bei der Entwicklung einer Eindämmungsstrategie und linderte gleichzeitig die Ängste vor der Aufgabe der Amerikaner. Marinediplomatie kann nicht viel besser sein.

Mikasa. Das Flaggschiff von Admiral Tōgō Heihachirō ist ein Emblem für die Seeführung. Die Briten gebaut Mikasa war wohl das beste Schlachtschiff, das während der fin de siècle Jahren, die die beste Balance zwischen Geschwindigkeit, Schutz und Bewaffnung finden. Auch der menschliche Faktor war stark. Die Seeleute der kaiserlichen japanischen Marine waren für ihr Können und ihren Elan bekannt, während Tōgō dafür bekannt war, Klugheit mit Wagemut zu verbinden. Mikasa war von zentraler Bedeutung für Flottenaktionen im Gelben Meer im Jahr 1904 und in der Tsushima-Straße im Jahr 1905 – Schlachten, bei denen die Trümmer zweier russischer Flotten über den Meeresboden verstreut waren. Theodore Roosevelt und Alfred Thayer Mahan hielten Tsushima für eine nahezu perfekte Flottenbegegnung.

Wie die anderen hier aufgeführten Schlachtschiffe, Mikasa geprägt, wie nachfolgende Generationen über Diplomatie und Kriegsführung dachten. IJN-Kommandeure der Zwischenkriegszeit planten, die Tsushima-Straße zu replizieren, sollte Japan mit den Vereinigten Staaten zerstritten werden. Im weiteren Sinne, Mikasa und der Rest des IJN elektrisierte Völker in ganz Asien und darüber hinaus. Japan bewies also, dass westliche imperiale Mächte im Kampf geschlagen und schließlich aus den von ihnen unterworfenen Ländern vertrieben werden konnten. Zahlen von Sun Yat-sen über Mohandas Gandhi bis hin zu W. E. B. Du Bois huldigten Tsushima und schrieben Japan zu, seine Begeisterung für den Sturz der Kolonialherrschaft entfacht zu haben.

MikasaEr war also mehr als der Sieger in einer Seeschlacht von bescheidenem Umfang. Und ihr Ruf überdauerte ihr seltsames Schicksal. Das Schiff kehrte nach dem Russisch-Japanischen Krieg triumphierend nach Hause zurück, nur um eine Magazinexplosion zu erleiden und zu sinken. Für die Japaner bestätigte die Katastrophe, dass sie bei der Friedenskonferenz von Portsmouth einen Rohling bekommen hatten. Nichtsdestotrotz trug es wenig dazu bei, die Begeisterung ausländischer Beobachter für Japans Errungenschaften zu dämpfen. Mikasa blieb ein Talisman.

Sieg. An der Spitze dieser Liste steht das einzige Schlachtschiff aus dem Segelzeitalter. HMS Sieg war ein beeindruckendes Kriegsschiff ersten Ranges, dessen Kanonen aus seinen drei Geschützdecks strotzten. Aber ihr Ruhm kommt hauptsächlich von ihrer Verbindung mit Lord Horatio Nelson, den Mahan als "die Verkörperung der Seemacht Großbritanniens" bezeichnet. Nelson und seine rechte Hand Admiral Cuthbert Collingwood führten Schiffskolonnen an, die die feindliche Schlachtlinie durchbohrten. Die Royal Navy zerschmetterte ihren Gegner im folgenden Nahkampf und erfüllte Napoleons Träume, die britischen Inseln zu erobern.

An diesem Tag an Bord seines Flaggschiffs gefällt, ist Nelson ein Synonym für Entscheidungsschlachten. Tatsächlich wurde die Nachbildung von Trafalgar zum Heiligen Gral für Marinestrategen auf der ganzen Welt. Dauerhaft im Trockendock in Portsmouth, Sieg ist ein Schrein für Nelson und seine Heldentaten – und der Maßstab für Exzellenz für Seeleute überall. Das berechtigt sie zu den Lorbeeren des größten Schlachtschiffs der Geschichte.

Betrachtet man diese Liste von Ikonen, haben zwei Schlachtschiffe den Schnitt aufgrund von Niederlagen aufgrund einer nachlässigen Führung, zwei für Triumphe aufgrund guter Führung und eines, weil es ein diplomatisches Vorbild geworden ist. Das ist keine schlechte Erinnerung daran, dass menschliche Tugenden und Schwächen – nicht Holz, Metall oder Schrot – den Unterschied in nautischen Unternehmen ausmachen.

James Holmes ist Professor für Strategie am Naval War College und Co-Autor von Roter Stern über dem Pazifik. Die hier geäußerten Ansichten sind allein seine.

(Dieser Artikel erschien erstmals letzten Monat und wird aufgrund des Leserinteresses erneut veröffentlicht.)


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