USS Arthur Radford DD-968 - Geschichte

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Arthur W. Radford

Arthur William Radford, geboren am 27. Februar 1896 in Chicago, absolvierte am 2. Juni 1916 die Naval Academy und diente in South Carolina (Schlachtschiff Nr. 26), bevor er in drei aufeinanderfolgenden Stabseinsätzen seinen Dienst tat: Kommandant, Schlachtschiff-Division 1; Commander, Division 1, Pacific Fleet, als Adjutant und Flaggleutnant; und als Adjutant und Flaggleutnant im Stab von Commander, Train, Pacific Fleet.

Im Frühjahr 1920 kam Radford zur Flugausbildung an der Naval Air Station (NAS), Pensacola, Florida an und erhielt im November seine "Flügel". Nach einer Tour als Ausbilder in Pensacola verbrachte er zwei Jahre in Washington beim Bureau of Aeronautics (BuAer), bevor er zu Aircraft Squadrons, Battle Fleet, wechselte. Dienst in der Beobachtungsstaffel VO-1, von April 1925 bis Juni 1927 folgte, bevor er seinen Dienst bei NAS, San Diego, Kalifornien, sah. Im Frühjahr 1929 wurde Radford erneut den Aircraft Squadrons, Battle Fleet, zugeteilt und kommandierte die Alaskan Aerial Survey Detachment die Wald- und Bodenschätze in dieser Region untersuchte. Im November 1929 zog Radford nach Saratoga (CV-3) und übernahm im Frühjahr das Kommando über ihr Jagdgeschwader VF-1B. 1931 wurde er als Gefechtsflagge zugewiesen und diente als Adjutant und Sekretär von Konteradmiral Harry E. Yarnell in einem Stab, zu dem auch andere Koryphäen der Marineluftfahrt gehörten, wie Kapitän John H. Towers und Comdr. Forrest Sherman.

Nach einer weiteren Tätigkeit bei BuAer ab Juni 1932 wurde Radford Navigator des Wasserflugzeug-Tenders Wright (AV-1). Der Dienst als Adjutant von ComAirBatFor dauerte bis er im Juni 1937 das Kommando von NAS, Seattle, Washington, übernahm. Im Mai 1940 wurde Radford Executive Officer von Yorktown (CV-5). Im Mai 1941 kehrte Radford für einige weitere Monate bei BuAer nach Washington zurück und wurde dann der erste Kommandant der NAS, Bermuda.

Amerikas Eintritt in den Zweiten Weltkrieg im Dezember 1941 führte dazu, dass Radford das Pilotenausbildungsprogramm der Marine leitete. Er leitete ein intensives Programm zur Erweiterung auf alle Phasen des operativen Flugtrainings ein und etablierte funktionelle Trainingskommandos zur Umsetzung seiner Pläne. Unter seiner Leitung stellte das Programm, das bis zum Frühjahr 1943 wuchs, der Marine die erfahrenen Piloten zur Verfügung, die den Krieg gegen die Achsenmächte anführten. Für diese Arbeit erhielt Radford die Legion of Merit.

Radford ging im April 1943 zur Carrier Division (CarDiv) 2 und erhielt am 21. Juli desselben Jahres den Flaggenrang. Dann leitete er als Kommandant der CarDiv 11 die Luftangriffe seiner Division zur Unterstützung der Landungen bei den Gilberts im November und erhielt seine erste Distinguished Service Medal (DSM). Nachdem er von Dezember 1943 bis Januar 1944 als Stabschef und Adjutant des Commander, Aircraft, Pacific Fleet gedient hatte, kehrte er bis zum Herbst 1944 nach Washington zurück, um als Stellvertretender stellvertretender Chef der Marineoperationen für die Luftwaffe zu dienen.

Radford brach seine Flagge in Yorktown (CV-10) als Kommandant der CarDiv 6 im November 1944 und leitete die Angriffe seiner Arbeitsgruppe gegen Ziele auf den japanischen Heimatinseln. Seine Flugzeuge unterstützten auch die Eroberung von Iwo Jima und Okinawa, was ihm ein zweites DSM einbrachte.

Nach einer Zeit als Commander, Fleet Air, Seattle, die bis in den Winter dauerte, reiste Radford im Januar 1946 erneut nach Washington, um das Quartier des stellvertretenden Chefs der Marineoperationen für die Luftwaffe zu füllen. Im März 1947 kehrte er als Kommandant der 2d Task Fleet zum Seedienst zurück und hatte diesen Posten bis Dezember dieses Jahres inne, bevor er nach Washington zurückkehrte, um Vizechef der Marineoperationen zu werden. Im Frühjahr 1949 wurde er Oberbefehlshaber der Pazifikflotte mit der Nebenaufgabe des Hochkommissars der Treuhandgebiete der Pazifikinseln im Rang eines Admirals und diente dort, als im Juni 1950 der Koreakrieg ausbrach.

Laut dem Zitat für sein drittes DSM bereitete Radford "schnell und effektiv sein Kommando auf umfassende Offensivoperationen vor". Er platzierte seine Kriegsschiffe geschickt " Unterdrückung." Während seiner Zeit als CINCPACFLT traf Radford nach den Wahlen von 1952 in Korea mit Dwight D. Eisenhower und beeindruckte den designierten Präsidenten so positiv, dass ihn "Ike" bald zum Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff ernannte.

Admiral Radford, der erste Marineoffizier, der dieses hohe Amt innehatte, war von Juni 1953 bis zu seiner Pensionierung am 1. August 1957 Vorsitzender und gewann seinen vierten DSM. Admiral Radford starb am 17. August 1973 im Bethesda Naval Hospital.

(DD-968: gest. 7.865; 1,563'; T. 55'; dr. 29'; s. 30 + k.; kpl. 289; a. 2 5", ASROC, 6 21" tt., Sea Spatz, LAMPEN; cl. Fichte)

Arthur W. Radford (DD-968) wurde am 31. Januar 1974 in Pascagoula, Miss., von der Ingalls Shipbuilding Division von Litton Industries niedergelegt; ins Leben gerufen am 27. Februar 1975; gesponsert von Frau Arthur W. Radford, der Witwe des verstorbenen Admirals; in "Sonderdienst" am 4. April 1977 bei Übergabe an die Marine, Comdr. David E. Woodbury im Kommando; und am 16. April 1977 auf ihrem Bauhof in Betrieb genommen.

Auf dem Weg zur Ostküste am selben Tag musste Arthur W. Radford kurz darauf für Reparaturen zu ihrem Bauhof zurückkehren, machte sich jedoch am 30. April wieder auf den Weg. Am 3. und 4. Mai erreichte das Schiff Charleston und fuhr zu seinem Heimathafen Norfolk, den es am 6. Mai erreichte.

Drei Tage später segelte sie nach Newport, um dem Naval Surface Warfare Officer Training Command vorzuschlagen. Während das Schiff nach Norden weiterfuhr, landete ein LAMPS-Hubschrauber auf ihrem Hubschrauberdeck, um sich auf die mögliche Einschiffung einer LAMPS-Abteilung vorzubereiten. Der Hubschrauber kehrte später an diesem Tag, dem 11. Mai, nach Norfolk zurück. Der Zerstörer legte am 13. Mai in Newport fest und blieb dort bis zum 17. Mai, als er nach Hause fuhr. Bald nach ihrer Rückkehr nach Norfolk führte sie Schießübungen und Hubschrauberoperationen vor den Kaps von Virginia durch.

Das Schiff fuhr am 24. Mai die Küste hinunter und erreichte am nächsten Tag Port Canaveral, Florida. Nach der Einschiffung von Captain RK Albright, Commander, Destroyer Squadron 22, machte sich der Zerstörer am 27. auf den Weg und führte in den nächsten Tagen Luft-, Oberflächen- und Untergrundüberwachung der umliegenden Gewässer durch, während der Präsident der Vereinigten Staaten, Jimmy Carter, beobachtete Operationen an Bord des Angriffs-U-Bootes Los Angeles (SSN-688). Der Zerstörer traf sich mit dem U-Boot vor seinem ersten Tauchgang und dann erneut, als das U-Boot auftauchte. Während der gesamten Operation unterstützte sie die lokale und nationale Presse, die über die Reise des Chief Executive berichtete.

Auf dem Weg nach Norfolk am 31. Mai erreichte Arthur W. Radford am 2. Juni ihren Heimathafen für lokale Operationen. Als das Schiff am 6. Juni aus den Gewässern vor den Kaps von Virginia zurückkehrte, geriet das Schiff in schlechte Sichtverhältnisse und Winde von mehr als 90 Knoten, die eine Radarantenne deaktivierten und das Schiff buchstäblich aus dem Hauptschifffahrtskanal trieben. Irgendwann zeigte ihr Fatometer nur noch einen Fuß Wasser unter dem Kiel an.

Als sich Arthur W. Radford trotz des Sturms zurück zum Kanal kämpfte, sichtete Arthur W. Radford ein gekentertes Motorschiff, Dixie Lee 11, 300 Yards südlich der Thimble Shoals Channel Boje 21. Aufgrund des flachen Wassers und der starken Winde konnte keine Hilfe geleistet werden. Der Zerstörer benachrichtigte die Küstenwache über Leichen, die im Wasser schwimmen. Der Zerstörer ankerte dann in Hampton Roads, bis der Wind nachgelassen hatte und die in der Nähe treibende Schifffahrt abgefahren war.

Arthur W. Radford reiste dann zu den Westindischen Inseln für Trainingsoperationen - einschließlich der Unterstützung von Schüssen. Auf dem Weg nach Frederickstad, St. Croix, auf den Amerikanischen Jungferninseln, führte sie Ende Juni weitere Waffentests durch. Beim Abfeuern einer Schießübung in Vieques, Puerto Rico, kehrte der Zerstörer am Unabhängigkeitstag 1977 mit einem Hafenbesuch in Fort Lauderdale, Florida, an die Ostküste zurück. Weitere Arbeiten auf den Bahamas und in Guantanamo Bay gingen ihrer Rückkehr nach Charleston voraus. SC, am letzten Tag im Juli. Sie fuhr dann nach Hause, wo sie am 3. August ankam.

Das Schiff kehrte am 11. September nach Pascagoula zur Verfügbarkeit nach dem Shakedown zurück und blieb in den Händen ihres Erbauers, bis es Mitte Oktober nach Norfolk zurückkehrte. Sie lief am 25. Oktober wegen eingeschränkter Verfügbarkeit in die Norfolk Naval Shipyard ein und blieb dort bis zum Frühjahr 1978, bevor sie den lokalen Betrieb von ihrem Heimathafen aus wieder aufnahm. Sie nahm hauptsächlich an Schiffsvereinigungsversuchen und im laufenden Training teil, bevor sie nach Süden nach Guantanamo Bay und Vieques segelte, um eine Auffrischungsschulung bzw. ein Geschützfeuer-Unterstützungstraining zu absolvieren. Nach diesen Entwicklungen kehrte das Schiff am 30. Juli 1978 nach Norfolk zurück.

Am 23. August startete Arthur W. Radford von der Naval Weapons Station in Yorktown, Virginia, und machte sich auf den Weg zu NATO-Übungen im Nordatlantik. Unterwegs nahm sie an
Übung "Common Effort", Durchführung von Begleitaufgaben in einem "entgegengesetzten Atlantiktransit" und kurzzeitig eingeschifft Vizeadmiral Wesley L. McDonald, Kommandant der 2. Flotte. Als nächstes kam die Operation "Northern Wedding" - eine gemeinsame NATO-Übung, die am 4. September begann und bei der mehrere amphibische Sim-Gruppen landeten und viele andere Facetten der Seekriegsführung simulierten. Während dieser Operation operierte Arthur W. Radford neben britischen, dänischen, norwegischen, schwedischen, westdeutschen und kanadischen Marineeinheiten.

Nach dem Abschluss von "Northern Wedding" besuchte der Zerstörer Kopenhagen, Dänemark; Rotterdam, Holland; und Portsmouth, England. Sie schiffte am 16. Oktober wieder Vizeadmiral McDonald in Portsmouth ein und trug seine Flagge während der Rückreise nach Norfolk. Der Admiral ging bei ihrer Ankunft in Norfolk am 25. Oktober von Bord. Das Kriegsschiff operierte dann den ganzen Winter vor Ort, wobei die Wartungszeiten des Hafens mit der laufenden Ausbildung variieren.

Arthur W. Radford säuberte Norfolk am 13. März 1979, für das Mittelmeer und eine Tour mit der 6. Flotte. In den nächsten sechs Monaten nahm sie an verschiedenen Übungen teil und besuchte die Häfen von Catania, Sizilien; Split, Jugoslawien; Triest, Italien; Alexandria, Ägypten; Cannes, Frankreich; Palma und Barcelona, ​​Spanien; die französischen Häfen Toulon und Theoule; und die spanischen Häfen Rota und Valencia. Während des Einsatzes feuerte das Schiff am 28. Juli seine erste Harpoon-Rakete im Mittelmeer ab. Ihr Ziel war der Rumpf eines Zerstörers, Ex-Lansdowne (DD-486) ​​(später türkischer Gaziantep, D-344). Radford nahm auch an der Übung "Multiplex 1-79" im Ionischen Meer teil; Übung "Dawn Patrol" im Tyrrhenischen und Ionischen Meer; Übung "Tridente" aus Alexandria; und Übung "Nationale Woche" XXVII, Phasen I und 2. Auf dem Weg von Toulon nach Theoule, Frankreich, rettete sie die französische Ketch Laurca, die 80 km vor dem französischen Ferienort St. Tropez trieb.

Als Arthur W. Radford am 12. September Rota räumte, erreichte er am 22. Norfolk. Auf dem Weg nach Miami am 23. Oktober diente sie als Plattform für Decklandequalifikationen für Hubschrauberpiloten auf dem Weg und erreichte, nachdem sie Mayport, Florida, berührt hatte, um einen verkrüppelten H-3-Hubschrauber von HSL-30 zu entladen, am 27. Oktober Miami für einen zweitägigen Hafenbesuch.

Nach einer kurzen Rückkehr nach Norfolk vom 31. Oktober bis 5. November ging der Zerstörer nach Halifax, Nova Scotia, und nahm an einer Trainingsübung mit amerikanischen und kanadischen Kriegsschiffen teil. Im Rahmen der Übung "Canus-Marcot" protokollierte sie ihre 1000. Hubschrauberlandung im Jahr 1979. Am 21. November kehrte sie nach Norfolk zurück und blieb für den Rest des Jahres 1979 im Hafen.

In der ersten Hälfte des Jahres 1980 operierte das Kriegsschiff hauptsächlich vor der Ostküste der Vereinigten Staaten und reichte bis nach Halifax im Norden und bis in die Karibik, wobei es kurz von Vieques und Roosevelt Roads sowie von Jacksonville aus arbeitete , Florida. Während dieser Zeit besuchte sie auch Annapolis, wo Midshipmen der Marineakademie bei einem Orientierungsbesuch die Maschinenfabrik des Schiffes besichtigten. Auch Admiral James L. Holloway III, der ehemalige Chef der Marineoperationen, besuchte das Schiff.

Nach einer kurzen Zeit in der Norfolk Naval Shipyard bereitete sich Arthur W. Radford auf einen weiteren längeren Einsatz vor. Sie verließ Norfolk am 21. Juni, verließ HSL-34 Detachment 2 und fuhr nach Roosevelt Roads, wo sie Konteradmiral Peter K. Cullins, Kommandant der South Atlantic Force, und seinen Stab einschiffte, um Cullins Flaggschiff für UNITAS XXI zu werden. Es folgten Besuche in St. Kitts und Bridgetown, Barbados, bevor der Zerstörer in venezolanische Gewässer segelte.

In den nächsten vier Monaten operierte Arthur W. Radford mit Elementen der venezolanischen, ecuadorianischen, peruanischen, kolumbianischen, Trinidad- und Tobagan-, argentinischen, uruguayischen und brasilianischen Marine. Zu ihren Anlaufhäfen gehörten Puerto La Cruz und La Guaira, Venezuela; Rodman, Panama; Manta, Ecuador; Paito und Callao, Peru; Cartagena, Kolumbien; Trinidad und Tobago; Santos, Brasilien; Puerto Belgrano und Bahia Blanca, Argentinien; Montevideo, Uruguay; und die brasilianischen Häfen Rio de Janeiro, Salvador und Recife. Sie durchquerte während der UNITAS XXI auch zweimal den Panamakanal, das erste Mal am 21. Juli 1980 und das zweite Mal am 24. August.

Nach Abschluss der UNITAS XXI am 4. November segelte Arthur W. Radford als Einheit der West Africa Training Cruise (WATC) nach Gabun und erreichte am 12. November Libreville, die Hauptstadt von Gabun. In den nächsten Wochen besuchte sie Tema, Ghana; Freetown, Sierra Leone; und Dakar, Senegal. Bei der Räumung von Dakar am 1. Dezember machte der Zerstörer auf der Rückreise in Guadalupe und Roosevelt Roads Halt und erreichte Norfolk am 15. Dezember.

Das Schiff verbrachte die nächsten zwei Jahre im Einsatz entlang der Ostküste und auf den Westindischen Inseln - hauptsächlich im laufenden Training von Norfolk, Roosevelt Roads und Vieques und in der Auffrischungsausbildung in Guantanamo Bay. Im Sommer 1981 operierte sie von Annapolis aus und bildete Midshipmen aus. Sie wurde in Norfolk und Boston gewartet und in ihrem Bauhof überholt. Auf dem Weg nach Puerto Rico ließ das Schiff vom 20. bis 23. September 1982 eine Abteilung der Küstenwache einschiffen und arbeitete mit der Küstenwache beim Drogenverbot zusammen.

In den ersten Monaten des Jahres 1983 operierte Arthur W. Radford hauptsächlich in der Region Virginia Capes, reichte jedoch bis in den Atlantik bis zu den Bahamas. Nachdem Arthur W. Radford am 7. März die Kommandantin, Zerstörergeschwader 26 in Norfolk eingeschifft hatte, um eine neunmonatige Zeit an Bord zu beginnen, empfing Arthur W. Radford am 29. März den Marineminister John F. Lehman, Jr.. Etwas weniger als einen Monat später räumte der Zerstörer am 27. April Norfolk für einen sechsmonatigen Einsatz im Mittelmeer.

Am 10. Mai berührte Arthur W. Radford Gibraltar und fuhr zur Augusta Bay auf Sizilien und von dort in die Gewässer vor der Küste des Libanon. Nachdem der Zerstörer vom 20. bis 28. Mai die multinationalen Friedenstruppen in Beirut unterstützt hatte, besuchte er Tarent, Italien, bevor er für eine weitere kurze Zeit in libanesische Gewässer zurückkehrte. Bei einem Hafenanlauf im rumänischen Hafen Constanta diente der Zerstörer zusammen mit der Lenkflugkörperfregatte Antrim (FFG-20) als Flaggschiff für Vizeadmiral William H. Rowden, Kommandant der 6. Flotte.

Besuch in Catania, Sizilien; Monte-Carlo, Monaco; und Livorno, Italien, übte Arthur W. Radford später in diesem Sommer mit Kampfgruppen der 6. Flotte und besuchte später Gaeta und Neapel, Italien. Während ihres Besuchs in Istanbul, Türkei, empfing sie den pensionierten Armeeführer und ehemaligen Präsidentenberater General Alexander M. Haig.

Arthur W. Radford kehrte am 18. September 1983 in die Gewässer vor Beirut zurück, um seinen Dienst als schussbereites Hilfsschiff zu übernehmen. Sie führte am 21. und 22. September Geschützfeuerunterstützungsmissionen gegen Kräfte durch, die die Friedenstruppe bedrohen, bis sie am 8. Oktober auf der Station durch das Schlachtschiff New Jersey (BB-62) abgelöst wurde. Besuche in La Maddalena, Sardinien, und Tanger, Marokko, rundeten die Zeit des Zerstörers in der 6. Flotte ab. Arthur V. Radford operierte kurzzeitig mit Einheiten der spanischen Marine auf dem Weg zum Umschlaghafen von Rota und räumte Rota am 10. November mit der Kampfgruppe um den Träger Dwight D. Eisenhower (CVN-69) auf. Sie kam 11 Tage später in Norfolk an und blieb dort für den Rest des Jahres 1983.

Arthur W. Radford operierte im Januar 1984 kurz in der Gegend von Virginia Capes, bevor er zwischen dem 16. Februar und dem 27. April in der Metro Machine Shipyard in Portsmouth, Virginia, einer Überholung unterzogen wurde. Anschließend unterzog Arthur W. Radford Seeversuche und Reparaturen im schwimmenden Trockendock Sustain (AFDM-7) und führte bis Anfang August von Norfolk aus Routinetrainings durch.

Der Zerstörer operierte als nächstes von Roosevelt Roads und vor St. Croix, bevor er Ende August nach Norfolk zurückkehrte und Flaggschiff der Destroyer Squadron 10 wurde. Nachdem er im September und Oktober eine laufende Ausbildung in der Gegend von Virginia Capes durchgeführt hatte, begleitete Arthur W. Radford die wieder in Dienst gestelltes Schlachtschiff Iowa (BB-61) nach Roosevelt Roads. Später führte sie Schießübungen vor Vieques durch. Nach Norden zurückkehrend, nahm der Zerstörer an Übungen vor der Küste von North Carolina teil, bevor er am 20. November Norfolk erreichte.

Nach lokalen Operationen segelte Arthur W. Radford am 4. Februar 1985 in Begleitung von Barney (DDG-6) zu einem Einsatz bei der Middle East Force (MidEastFor). Zwei Tage später traf der Zerstörer mit Antrim und Charles F. Adams (DDG-2) in der Nähe von Bermuda zusammen und wurde von der USNS Waccamaw (T-AO-109) aufgetankt und erreichte Rota am 16. Februar. Anschließend besuchte sie Neapel, bevor sie am 27. Februar 1985 nach Ägypten aufbrach, um den Suezkanal zu durchqueren.

Der Zerstörer berührte am 8. März kurz Mina Raysut, Oman, bevor er am nächsten Tag die Straße von Hormus passierte und in den Persischen Golf eindrang. Nachdem Arthur W. Radford kurz Bahrain berührt hatte, machte er sich am 14. auf den Weg zur Radarpostenstation (RPS) am Persischen Golf. Fünf Tage nach ihrer Zeit auf der Station reagierte sie auf einen "Mayday" des unter liberianischer Flagge fahrenden Tankers Caribbean Breeze, der im zentralen Persischen Golf angegriffen und in Brand gesteckt worden war. Der Zerstörer gab über den Notfunkkanal ärztlichen Rat und startete zur Hilfeleistung einen Hubschrauber.

Beim Auftanken am 25. März in Sitrah Anchorage, Bahrain, machte sich Arthur W. Radford auf den Weg, um ihren Radarpostendienst später am selben Tag wieder aufzunehmen, und blieb so angestellt, bis sie neben La Salle (AGF-3) oder Verfügbarkeit festmachte. Der Zerstörer dampfte am 8. April wieder auf Radarposten und führte gleichzeitig Überwachungsoperationen durch.

Am 8. April wieder Dampfen auf Radarposten, gleichzeitig auch Überwachung.

Arthur W. Radford schiffte am 17. April Konteradmiral John Addams, ComMidEastFor, ein und diente bis zum 5. Juni als sein Flaggschiff. Während dieser Zeit diente der Zerstörer zweimal als Radarposten im Persischen Golf, das erste Mal vom 17. bis 26. April und das zweite vom 23. bis 29. Juni sowie einmal auf Routinefahrten. Sie besuchte während dieser Zeit zweimal den Ankerplatz Sitrah und zweimal Manama, Bahrain.

Nachdem Konteradmiral Addams seine Flagge von Arthur W. Radford verlagert hatte, diente das Schiff noch zwei weitere Runden von Radarposten im Persischen Golf (6. bis 16. Juni und 20. bis 29. Juni).Während der ersten dieser Zeiträume, am 7. Juni, transportierte der eingeschiffte Hubschrauber Sikorsky SH-3 "Sea King" des Zerstörers des Geschwaders HS-1 einen Zivilisten, der vor dem Ertrinken gerettet wurde und medizinische Hilfe benötigte, in das Krankenhaus von Bahrain und rettete das Leben der Person.

Arthur W. Radford durchlief vom 29. Juni bis 4. Juli ihren letzten Unterhalt im Persischen Golf in Mina Sulman, Manama, Bahrain, wo er den Unabhängigkeitstag feierte, bevor er sich am Nachmittag auf den Weg machte, um den Persischen Golf zur Straße von Hormus zu durchqueren. Sie führte am nächsten Tag den Zerstörer Comte De Grasse (DD-974) um und verließ den Golf.

Am 8. Juli hielt Arthur W. Radford in Mina Raysut, Oman, um Treibstoff zu tanken, durchquerte am 10. Juli in Begleitung von Antrim die Straße von Bab el Mandeb Jemen am 11. Der Zerstörer passierte am 14. den Suezkanal und wurde noch am selben Tag vom Öler USNS Neosho (T-AO-143) aufgefüllt. Am nächsten Tag von USNS Truckee (T-AO-144) tankend, führte Arthur W. Radford vom 20. bis 23. Juli einen Hafenbesuch in Benidorm, Spanien, durch, bevor er am 24. Rota erreichte. Von dort mit Antrim, Barney und Charles F. Adams segelte der Zerstörer am 24. Juli nach Norfolk. Nachdem Arthur W. Radford unterwegs Ponta Delgada auf den Azoren und Bermuda besucht hatte, erreichte er am 5. August 1985 ihren Heimathafen.

Der Zerstörer blieb bis Ende Oktober in Norfolk, bereitete sich auf eine Kommandoinspektion vor und operierte vor Ort im Operationsgebiet Virginia Capes. Zu Beginn dieser Zeit veranlasste der Hurrikan "Gloria" Arthur W. Radford, Norfolk am 13. September 1985 zu verlassen und zum oberen Ankerplatz der Chesapeake Bay zu fahren, um den Sturm zu überstehen. Am 21. September kehrte der Zerstörer in seinen Heimathafen zurück.

Von Norfolk am 25. Oktober segelte Arthur W. Radford nach Nova Scotia und kam am 28. in Halifax an. Nachdem sie über ihre Teilnahme an einer Übung informiert worden war, wurde SHAREM 62, die
Am nächsten Tag verließ das Schiff Halifax in Richtung Notre Dame Bay auf Neufundland. Arthur W. Radford überquerte die Straße von 'Belle Isle am 31. November und erreichte ihr Ziel am 1. November und nahm bis zum 6. an der SHAREM 62 teil, als sie nach Halifax segelte.

Nach der Nachbesprechung nach dem Training segelte Arthur W. Radford nach Norfolk und kam am 13. November in ihrem Heimathafen an. Der Zerstörer fuhr die Ostküste hinauf und besuchte Boston (5. bis 8. Dezember), bevor er vom 9. bis 12. Dezember einen kurzen Aufenthalt in Newport als Schulschiff der Surface Warfare Officer School (SWOS) verbrachte. Radford kehrte dann in die Gegend von Norfolk zurück und entlud vom 15. bis 18. Dezember in Yorktown Waffen, bevor er am 18. eine Kreuzfahrt für Angehörige durchführte.

Der Zerstörer war bis Ende März 1986 nur eingeschränkt verfügbar und führte am 29. Radford operierte bis Ende Juli vor Ort von Norfolk aus und mischte diese Arbeiten mit einem Trockendock in Sustain vom 30. Mai bis 17. Juni für Reparaturen an ihren Streben und Vorbaurohren sowie für eine Inspektion ihrer Sonarkuppel. Nach einer Auffrischungsschulung in Guantanamo Bay berührte das Schiff die Roosevelt Roads, um in Vieques für Geschützfeuerunterstützungsübungen, Oberflächengeschützübungen und Raketenabschüsse wieder zu operieren. Nachdem das Schiff unterwegs Fort Lauderdale besucht hatte, kehrte das Schiff am 12. September nach Norfolk zurück.

Arthur W. Radford kehrte kurz darauf nach Guantanamo Bay zurück, um die HSL-36, Abteilung 6, einzuschiffen, und fuhr dann weiter nach Roosevelt Roads, wo sie am 6. Oktober ankam, um Munition zu laden, Treibstoff zu tanken und eine Strafverfolgungsabteilung der Küstenwache einzuschiffen zusammen mit Commander, Caribbean Squadron (ComCaribRon) und seinen Mitarbeitern. Das Schiff verkehrte vom 6. bis 19. Oktober in den ihm zugewiesenen Gewässern und kehrte nach Roosevelt Roads zurück, um ComCaribRon und seine Mitarbeiter von Bord zu gehen.

Arthur W. Radford löste die Küstenwache in Nassau am 22. Oktober zu Beginn des dortigen Hafenbesuchs ab und segelte am 25. nach Norfolk und traf zwei Tage später ein. Ihr Aufenthalt im Hafen gestaltete sich nach wie vor kurz, denn sie brach am 3. November zum Übungsgelände Bermuda auf. Eines Tages außerhalb von Norfolk half sie Preble (DDG-46) bei der Suche nach einem Besatzungsmitglied, das in der Gegend von Cape Hatteras verloren gegangen war.

Arthur W. Radford führte ihre Übungen SHAREM 1-87 durch, bevor er am 16. November nach Norfolk zurückkehrte. Mit Ausnahme einer im Einsatzgebiet Virginia Capes laufenden Periode am 9. und 10. Dezember verbrachte Arthur W. Radford den Monat Dezember im Hafen von Norfolk. Ab Mitte 1987 war Arthur W. Radford noch in der Atlantikflotte mit Heimathafen Norfolk aktiv.


ARTHUR W RADFORD DD 968

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    Zerstörer der Spruance-Klasse
    Kiellegung 31. Januar 1974 - Stapellauf 27. Februar 1975

Marinedeckungen

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Inhalt

Unterwegs für die Ostküste am Tag ihrer Indienststellung, Arthur W. Radford musste kurz darauf zu Reparaturarbeiten in ihren Bauhof zurückkehren, ging aber am 30. April wieder in Fahrt. Das Schiff erreichte am 3. und 4. Mai Charleston, South Carolina, und fuhr zu seinem Heimathafen Norfolk, Virginia, den es am 6. Mai erreichte.

Drei Tage später dampfte sie nach Newport, Rhode Island, um das Naval Surface Warfare Officer Training Command zu unterstützen. Während das Schiff nach Norden weiterfuhr, landete ein LAMPS-Helikopter auf ihrem Helodeck, um sich auf die Einschiffung einer LAMPS III-Abteilung vorzubereiten. Der Hubschrauber kehrte später am 11. Mai nach Norfolk zurück. Der Zerstörer legte am 13. Mai in Newport fest und blieb dort bis zum 17. Mai, als er nach Hause fuhr. Kurz nach ihrer Rückkehr nach Norfolk führte sie Schießübungen und Hubschrauberoperationen vor den Virginia Capes durch.

Das Schiff fuhr am 24. Mai die Küste hinunter und erreichte am nächsten Tag Port Canaveral, Florida. Nach der Einschiffung von Captain R. K. Albright, Commander, Destroyer Squadron 22 (DesRon㺖) Der Zerstörer machte sich am 27 das Angriffs-U-Boot Los Angeles. Der Zerstörer traf sich mit dem U-Boot vor seinem ersten Tauchgang und dann erneut, als das U-Boot auftauchte. Während der gesamten Operation unterstützte sie die lokale und nationale Presse, die über die Reise des Chief Executive berichtete.

Unterwegs für Norfolk am 31. Mai, Arthur W. Radford erreichte am 2. Juni ihren Heimathafen für lokale Operationen. Als das Schiff am 6. Juni aus den Gewässern vor den Virginia Capes zurückkehrte, geriet das Schiff in schlechte Sichtverhältnisse und Winde von mehr als 90 Knoten (170 km/h), was eine Radarantenne deaktivierte und das Schiff außerhalb des Hauptschifffahrtskanals trieb . Irgendwann zeigte ihr Fatometer nur 30/160 Zentimeter Wasser unter dem Kiel an.

Sie kämpft sich in den Zähnen des Sturms zurück zum Kanal Arthur W. Radford ein gekentertes Motorschiff gesichtet, Dixie Lee II, 300 yards südlich von Thimble A Shoals Channel Boje㺕. Aufgrund des flachen Wassers und der starken Winde konnte der Zerstörer nicht helfen und benachrichtigte die US-Küstenwache über Leichen, die im Wasser schwimmen. Der Zerstörer ankerte dann in Hampton Roads, bis der Wind nachgelassen hatte und die in der Nähe treibende Schifffahrt abgefahren war.

Arthur W. Radford ging dann zu den Westindischen Inseln für Trainingsoperationen einschließlich Geschützfeuerunterstützung. Auf dem Weg nach Frederickstad, Saint Croix, auf den Amerikanischen Jungferninseln, führte sie Ende Juni weitere Waffentests durch. Beim Abfeuern einer Schießübung in Vieques, Puerto Rico, kehrte der Zerstörer am Unabhängigkeitstag 1977 mit einem Hafenbesuch in Fort Lauderdale, Florida, an die Ostküste zurück. Während dieser Schießübung traf eine Dummy-Granate die USS  Opportun (ARS-41), das einen Zielschlitten schleppte. Weitere Arbeiten auf den Bahamas und in Guantanamo Bay gingen ihrer Rückkehr nach Charleston, South Carolina, am letzten Julitag voraus. Sie fuhr dann nach Hause, wo sie am 3. August ankam.

Das Schiff kehrte am 11. September zur Verfügbarkeit nach dem Shakedown nach Pascagoula zurück und blieb in den Händen ihres Erbauers, bis es Mitte Oktober nach Norfolk zurückkehrte. Sie lief am 25. Oktober wegen eingeschränkter Verfügbarkeit in die Norfolk Naval Shipyard ein und blieb dort bis zum Frühjahr 1978, bevor sie den lokalen Betrieb von ihrem Heimathafen aus wieder aufnahm. Sie nahm hauptsächlich an Schiffsqualifizierungsversuchen und im laufenden Training teil, bevor sie nach Süden nach Guantanamo Bay und Vieques dampfte, um eine Auffrischungsausbildung bzw. ein Geschützfeuer-Unterstützungstraining zu absolvieren. Nach diesen Entwicklungen kehrte das Schiff am 30. Juli 1978 nach Norfolk zurück.

Am 23. August, Arthur W. Radford startete von der Naval Weapons Station Yorktown Virginia aus und machte sich auf den Weg zu NATO-Übungen in der $3. Unterwegs nahm sie an der Übung "Common Effort" teil, bei der sie Begleitaufgaben in einem "gegnerischen Atlantiktransit" erfüllte, und schiffte sich kurzzeitig Vizeadmiral Wesley L. McDonald, Kommandant der 2. US-Flotte ein. Als nächstes folgte die Operation "Northern Wedding", eine gemeinsame NATO-Übung, die am 4. September begann und mehrere Trägergruppen an einer amphibischen Landung und vielen anderen Facetten simulierter Seekriegsführung beteiligte. Während dieser Operation, Radford an der Seite der Royal Navy, der Royal Danish Navy, der Royal Norwegian Navy, der Swedish Navy, der West German Navy und der Canadian Forces Maritime Marineeinheiten betrieben. Während dieser Übung stieß das Schiff von Hurrikan Flossie auf riesige Meere.

Nach dem Abschluss von "Northern Wedding" besuchte der Zerstörer Kopenhagen, Dänemark, Rotterdam, Niederlande, und Portsmouth, England. Sie schiffte am 16. Oktober wieder VADM McDonald in Portsmouth ein und trug seine Flagge während der Rückreise nach Norfolk. Der Admiral ging bei ihrer Ankunft in Norfolk am 25. Oktober von Bord. Der Zerstörer war dann den ganzen Winter vor Ort im Einsatz, wobei die Zeiträume zwischen dem Hafen zur Wartung und dem Aufbruch zur Ausbildung variierten.


Erster Einsatz und Interim

Arthur W. Radford lichtete Norfolk am 13. März 1979, für das Mittelmeer und eine Tour mit der 6. US-Flotte. In den nächsten sechs Monaten nahm sie an verschiedenen Übungen teil und besuchte die Häfen von Catania, Sizilien Split, Jugoslawien Triest, Italien Alexandria, Ägypten Cannes, Frankreich, Palma, Spanien Barcelona, ​​Spanien Toulon, Frankreich, Théoule, Frankreich, Rota, Spanien und Valencia, Spanien. Während des Einsatzes feuerte das Schiff am 28. Juli seine erste Harpoon-Rakete im Mittelmeer ab. Ihr Ziel war der Rumpf eines Zerstörers, Ex-Lansdowne (später das türkische TCG Gaziantep (D-344)). Radford nahm auch an Übung "Multiplexف-79" im Ionischen Meer, Übung "Dawn Patrol" im Tyrrhenischen Meer und Ionischen Meer, Übung "Tridente" von Alexandria und Übung "Nationale Woche" XXVII, Phasenف und 2 . teil Auf dem Weg von Toulon nach Theoule, Frankreich, rettete sie die französische Ketsch, Laura, treibend 50 Meilen (80 & 160 km) vom französischen Ferienort St. Tropez.

Clearing Rota am 12. September, Arthur W. Radford erreichte Norfolk am 22. September. Auf dem Weg nach Miami, Florida am 23. Oktober, diente sie als Plattform für Decklandequalifikationen für Hubschrauberpiloten auf dem Weg, und nachdem sie Mayport, Florida berührt hatte, um einen verkrüppelten Hك-Hubschrauber von HSL-30 zu entladen, erreichte sie Miami am 27. Oktober für einen zweitägigen Hafenbesuch.

Nach einer kurzen Rückkehr nach Norfolk vom 31. Oktober bis 5. November fuhr der Zerstörer nach Halifax, Nova Scotia und nahm an einer Übung mit amerikanischen und kanadischen Kriegsschiffen teil. Im Rahmen der Übung "Canus-Marcot" protokollierte sie ihre 1000. Hubschrauberlandung im Jahr 1979. Am 21. November kehrte sie nach Norfolk zurück und blieb für den Rest des Jahres 1979 im Hafen.

In der ersten Hälfte des Jahres 1980 operierte das Kriegsschiff hauptsächlich vor der Ostküste der Vereinigten Staaten und reichte bis nach Halifax im Norden und bis in die Karibik, wobei es kurz von Vieques und Roosevelt Roads Naval Station sowie von von Jacksonville, Florida. Während dieser Zeit besuchte sie auch Annapolis, Maryland, wo Midshipmen der United States Naval Academy die Maschinenfabrik des Schiffes zu einem Orientierungsbesuch besichtigten. Auch Admiral James L. Holloway III, der ehemalige Chief of Naval Operations, besuchte das Schiff. FTG2 Mark (Spud) Coy verließ das Schiff am 20. März 1980. DS1 Mark (VD) Vendeiro, Plankowner, verließ das Schiff am oder um den 18. Juni 1980. ETN2 Grant Evans, Plankowner, verließ das Schiff am oder um den Juni 1980.


Militär

Der in Norfolk stationierte Zerstörer der Spruance-Klasse USS Arthur W. Radford (DD 968) wurde am 18. März 2003 auf der Naval Station Norfolk außer Dienst gestellt. Das Schiff dient nun als Testplattform für den zukünftigen Zerstörer der US Navy, DD(X).

Dies wird nicht das erste Mal sein, dass Radford als Testplattform verwendet wird. Das Schiff verwendete bei seinem letzten Einsatz das neueste und robusteste kryptologische System. Obwohl viele Schiffe dieses neue Kryptologiesystem jetzt verwenden, war Radford der erste, der damit eingesetzt wurde.

Radford führte 1998 auch das Advanced Enclosed Mast System (AEM/S) in die Flotte ein. Der einzigartige, geschlossene Aufbau des Schiffes, der sich buchstäblich von den Masten anderer Schiffe abhebt, schützt wichtige Antennen und andere empfindliche Ausrüstung. Es reduziert auch den Wartungsaufwand und reduziert die Radarsignatur erheblich.

Das Schiff wird nun nach Philadelphia geschleppt, wo das Inactive Ships Maintenance Office (NISMO) des Naval Sea Systems Command (NAVSEA) die Inaktivierung überwacht. Schließlich wird das Schiff nach Pascagoula, Miss. geschleppt, wo Northrop Grumman Ship Systems es mit drei DD(X) Engineering Development Models ausstatten wird, darunter das Integrated Power System (IPS), das Composite Deckhouse und das Dual Band Radar. Das IPS wird laut David Caskey, einem NAVSEA-Sprecher, eine schnelle Neukonfiguration der Leistung, reduzierte akustische Geräusche und größere Flexibilität beim Schiffsdesign ermöglichen.

Der Umbau, der im Herbst 2004 beginnen soll, wird etwa ein Jahr dauern.

Sobald Radford umgebaut ist, werden Tests auf See in den Betriebsgebieten Golf von Mexiko und Virginia Capes beginnen, einschließlich Lamberts Point Range in Norfolk und Wallops Island Range in der Nähe der Ostküste von Virginia. Das Atlantic Undersea Test and Evaluation Center Range auf den Bahamas wird auch für die Schiffstests genutzt.

Das Schiffswappen steht symbolisch für den Namensgeber des Schiffes, Admiral Arthur W. Radford, und seine kompromisslose Hingabe zur Verteidigung unseres Landes.

Die goldenen Flügel stellen Admiral Radfords eigene Flügel dar, die er 1920 erworben hat. Zusammen mit dem Schiffsbug spielen diese Flügel auf sein Kommando über die Trägerdivisionen 11 und 6, Pazifik, während des Zweiten Weltkriegs an. Die vier weißen Sterne symbolisieren die Beförderung zum Admiral, während die Roten Torii seine Beteiligung sowohl am Zweiten Weltkrieg als auch am Koreakrieg darstellen.

Drei Divisionen des Schildes selbst beziehen sich auf die drei Komponenten der Streitkräfte Luft, See und Land, die jeweils einen Teil des Schutzschildes unserer Nation bilden. Die vier Schwerter ohne Scheide auf dem verteidigungsblauen Hintergrund symbolisieren seine Ernennung zum Leiter der Joint Chiefs of Staff und seine Wiederernennung in diese Position für eine zweite Amtszeit.

Die Karriere von Admiral Radford wurde von drei Eigenschaften dominiert, die auf dem marineblauen Banner unter dem Schild angezeigt werden: Patriotismus, Ausdauer und Bereitschaft. Heute sind diese Qualitäten das Leitmotiv der Besatzung der USS Arthur W. Radford.

Admiral Arthur W. Radford

Admiral Radford diente in drei Kriegen. Er war an Bord der USS SOUTH CAROLINA, einem Schlachtschiff der Atlantikflotte, und war Aide und First Lieutenant des Kommandanten der Battleship Division ONE während des Ersten Weltkriegs. Er diente im Bureau of Aeronautics and Naval Personnel des Navy Department und im Büro des Chief of Naval Operations zu Beginn des Zweiten Weltkriegs und als Kommandant der Trägerdivisionen 11 und 6 und im Stab des Kommandanten, Aircraft Pacific, während der Zeit danach Teil dieses Krieges. Beim Ausbruch der koreanischen Feindseligkeiten diente er als Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte, später wurde ihm die Verantwortung für das Gebiet Marianas Bonin und das Gebiet von Formosa auf den Philippinen übertragen.

Geboren im Februar 1896 in Chicago, Illinois, trat er 1912 in die Naval Academy ein, nachdem er die High School in Grinnel, Iowa, abgeschlossen hatte. Er machte seinen Abschluss und wurde 1916 in Dienst gestellt und der USS SOUTH CAROLINA zugeteilt. Vom Ende des Ersten Weltkriegs bis 1920 diente er im Stabsdienst. Im April 1920 wurde er der Flugschule zugeteilt und im November desselben Jahres zum Marineflieger ernannt. Folgeaufträge umfassten das neu gegründete Bureau of Aeronautics, Navy Department, sowie die Luftfahrteinheiten des Tenders AROOSTOCK und die Schlachtschiffe COLORADO und PENNSYLVANIA. Im Dezember 1945 wurde er Stellvertretender Kommandant der Marineoperationen (Luft) und nach einem Jahr als Kommandant der ZWEITEN TASK-Flotte kehrte er als stellvertretender Leiter der Marineoperationen in die Marineabteilung zurück. Im Juni 1953 wurde er zum Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff ernannt. Am 1. August 1957 trat er in den Ruhestand.


Nichts sagt den Delaware River um Philadelphia und Camden deutlicher aus als eine Gruppe von Hays-Schleppern hier Big Daddy, High Roller, und Lila Hays. Das ist das Heck von Traubenaffe Nach links. Ich nehme an, keine Firma hat mehr Spaß daran gehabt, ihre Boote zu benennen, als die Leute von Hays Tug and Launch. Ich hoffe, Ed Roth hat Fotos von diesen Booten.

Und ich hatte noch nie so viel Spaß in der Gegend um den Delaware River wie an dem Tag, an dem mein Freund John Curdy mich auf eine Tour dorthin mitnahm.

Timothy McAllister wurde in der Nähe angedockt. Sie ist fast ein Zwilling der sechsten Boro ’s Ellen McAllister.

Bernsteinkäfer (1981) war noch grau. Sie ist jetzt die neueste Thomas Dann, aber ich habe sie noch nicht gesehen.

Ich bin mir nicht sicher, wo der 1967 von Jakobson gebaute Grace Moran ist,

aber Helen D ist jetzt Sarah D, und wird regelmäßig auf dem Hudson gesehen.

Aktiv, ein Blount-Produkt aus dem Jahr 1956, wurde in den Süden verkauft und ist jetzt Krämer B, von Virginia aus tätig.

Kurz nachdem ich dieses Foto gemacht habe, Korallensee wurde an ein nigerianisches Unternehmen verkauft und operierte zuletzt vor Nigeria als Uganwaafor 2. Ich vermute, sie ist derzeit inaktiv.

Texaner hier ist meistens aus der Kerbe von Ponciana. Sie ist derzeit in der Nähe von Beaumont TX am Neches River.

Und schließlich ist es USS Arthur W. Radford (DD 968) Vorbereitung zum Reffen. Ungefähr ein Jahr später fand das Reffen etwa 30 Meilen vor der Küste statt, was für die meisten Fischer außer Reichweite zu sein scheint.

Alle Fotos, Juni 2010, von WVD, der im Laufe dieser Woche im und auf dem Delaware River sein wird, mitten im wilden Teil des Flusses in NYS, um mit der Wildnis zu kommunizieren. Machen Sie sich keine Sorgen, wenn nach Mittwoch für einen Zeitraum keine neuen Beiträge erscheinen.


Laststandonzombieisland

In den frühen 1970er Jahren benötigte die US Navy einen Ersatz für die alte FRAM’d WWII-Ära Sommer und Getriebe Reste aus den 1940er und 50er Jahren im Fuhrpark. Dies waren kleine Schiffe mit 3500-4000 Tonnen, die einen 8-Zellen-ASROC-Werfer, 4 5-Zoll/58-Geschütze in Doppelhalterungen und zwei dreifache Mk32 ASW-Torpedowerfer trugen. Sie saßen vor Anti-Schiffs-Raketen, konnten keine Hubschrauber tragen und packten fast 400 Matrosen in eine Blechdose, die nach den besten Spezifikationen von 1942 hergestellt wurde.

Die USS Orleck, hier 1964 gezeigt, ein Veteran des Zweiten Weltkriegs, der immer noch stark ist, musste in den 1970er Jahren ersetzt werden. Ironischerweise bleibt Orleck, während alle Spruances verschwunden sind, als schwimmendes Museumsschiff in Lake Charles, LA, und soll in den kommenden Monaten nach Jacksonville fahren

Um diese alten Boote zu ersetzen, Fichte Klasse, eine mächtige 31 Zerstörer, wurden zwischen 1972-1983 gebaut, alle bei Ingalls Shipbuilding in Pascagoula.

Skizze in den Jane’s Fighting Ships von 1973-4 auf der geplanten Spruance-Klasse

Künstlerische Vorstellung des Zerstörers der DD-963-Klasse der Navy. Das von Litton Industries ’ Ingalls West Division in El Secondo, Kalifornien, entworfene Schiff wird bei der Ingalls Shipbuilding Corporation, Pascagoula, Mississippi, in Serie produziert. Katalognummer: USN 1144349 Urheberrechtsinhaber: National Archives. Ursprünglicher Schöpfer: Künstler, Russ Vickers

Sechs Zerstörer der Spruance-Klasse, ca. Mai 1975. Schiffe sind, von links Paul F. Foster (DD-964) Spruance (DD-963), dann laufende Versuche Arthur W. Radford (DD-968) Elliot (DD-967) Hewitt (DD-966) und Kinkaid (DD-965). Ingalls Ostufer, Pascagoula

Sechs Zerstörer der Spruance-Klasse werden bei Ingalls Shipbuilding, Pascagoula, Mississippi gebaut. 24. Juni 1975. Von oben nach unten: USS Peterson (DD-969), USS Arthur W. Radford (DD-968), USS Elliot (DD-967), USS Hewitt (DD-966), Kinkaid (DD-965) , USS Caron (DD-970) PCUs sind sichtbar

Mindestens fünf Zerstörer der Spruance-Klasse werden von der Ingalls Shipbuilding Division von Litton Industries in Pascagoula, Mississippi, gebaut, wobei die beiden nächsten die USS Conolly (DD-979) und die USS Moosbrugger (DD-980) sind, 25. Mai 1977

Als Kind habe ich immer am alten Point am Beach Boulevard gesessen und diesen schlanken 563 Fuß langen Windhunden zugesehen, die für Poseidons Fuchsjagden geboren wurden.

Die USS Ingersoll, DD-990, war ein gutes Beispiel dafür, wie die “Spru-Cans” in den 1980er Jahren aus Pascagoula kamen. Sie ist hier nur mit ihren Waffen, Torpedos, ASROC und einem Sea Sparrow-Werfer bewaffnet. Bringen Sie die Rotbanner-Flotte mit!

Sie wurden damals “Love Boats” genannt, da sie die Größe von leichten Kreuzern des Zweiten Weltkriegs (8000 Tonnen) hatten, aber nur ein Paar 5-Zoll-Geschütze trugen (Mk45-Schnellfeuerjobs, die mehr Feuerkraft als das Doppelte boten) viele der alten Sommer‘s 5 Zoll/58s), zwei Dreifach-ASW-Röhren und ein 8-Zellen-ASROC-Trägerrakete.

Bug des Zerstörers USS O’Bannon (DD-987), einem Zerstörer der Spruance-Klasse, der den 8-Zellen-ASROC-Abwehrraketenwerfer Mark 16 des Schiffes ASROC im Vordergrund und einen Mark 45 5-Zoll/54-Kaliber zeigt Pistole

Dennoch bildeten sie eine gute Kulisse für die Rekrutierung von Werbespots im Jahr 1984, die im britisch kontrollierten Hongkong spielten!

Zu ihrer Verteidigung wurden die meisten von dem bankrotten Carter-Militär finanziert, und ihre Ausrüstung war den Zerstörern überlegen, die sie ersetzen sollten. Außerdem verfügten sie über einen Doppelhubschrauberhangar, der ein Paar Unterbrecher-Chopper aufnehmen konnte, ein Kampfgerät, von dem Zerstörer des Zweiten Weltkriegs nie geträumt hätten.

Dies änderte sich im Laufe der Zeit und in den späten 1980er Jahren waren sie ziemlich fähige Schiffe

In den 1980er und 90er Jahren wurden sie zunehmend mit anderen Waffensystemen bewaffnet. Etwa 24 Schiffe der Klasse tauschten ihre ASROC-Trägerrakete gegen ein 61-Zellen-Mk41-VLS-System wie bei den Kreuzern der Ticonderoga-Klasse (die auf dem Fichte Rumpf). Alle Schiffe erhielten außerdem ein 8er-Pack Harpoon-SSMs, einen 8-Zellen-NATO Sea Sparrow SAM-Träger (der auch gegen Überwasserschiffe eingesetzt werden kann) und ein Paar 20-mm-CIWS-R2D2-Geschütze zum Abschuss ankommender Raketen. Zehn weitere von ihnen hatten einen 21-Zellen-RIM-116 Rolling Airframe Missile Launcher, der auf dem Steuerbord-Fantail montiert war, um diese Schiffe weiter vor moderneren Anti-Schiffs-Raketen zu schützen. Einige von denen, die nicht auf VLS umgebaut wurden, erhielten vierfache ABL Mark 43 Tomahawk-Raketenwerfer wie bei den wieder in Dienst gestellten Schlachtschiffen der Iowa-Klasse.

USS Deyo, nachdem ihr ASROC entfernt und durch das 61-Zellen-VLS ersetzt wurde. Beachten Sie auch, dass die Phalanx CIWS-Halterungen an Backbord und Steuerbord angebracht sind.

Sie erwiesen sich während des letzten Jahrzehnts des Kalten Krieges, der schmutzigen Gefechte im Persischen Golf und der Beteiligung der Marine am Drogenkrieg als das Rückgrat der Flottenoperationen.

Der Zerstörer der Spruance-Klasse USS Peterson (DD-969) mit dem sowjetischen Vermessungsschiff der Moma AGS-Klasse Nakhodka in der Sargassosee 1983 bei der Rettungsoperation für die Victor III-Klasse SSN K-324. An Halloween 1983 schnappte sich K-324 das geschleppte Sonar-Array-Kabel der Fregatte USS McCloy ’ etwa 300 Meilen westlich von Bermuda, wodurch der Propeller des U-Boots beschädigt wurde. Das sowjetische Angriffsboot wurde zur Reparatur nach Cienfuegos, Kuba, geschleppt, und die Techniker der Roten Flotte fanden einige Teile von McCloys Aufgebot wieder.

USS Peterson (DD-969) überwacht YAK-38 Forger und landet höchstwahrscheinlich auf einem sowjetischen Flugzeugträger der Kiew-Klasse

Apropos Träger, es wurde sogar daran gedacht, eine “Aviation-Zerstörer”-Variante zu entwickeln.

Die “Through-Deck-Zerstörer”-Variante würde eine Skisprungschanze auf einem Spruance-Rumpf platzieren und bis zu 10 VTOL-Flugzeuge transportieren können

Ihre langen Strecken (6000+ sm bei 20 Knoten auf zwei Turbinen) ermöglichten es ihnen, sich selbst abseits der Kampfgruppe einzusetzen, und viele der Fahnenschwingen, die während der Regan-Bush-Clinton-Jahre in ausländischen Häfen durchgeführt wurden, wurden von Fichten allein tätig. Vorbei waren die Zeiten von Kesseln und Dampfanlagen.

USS Spruance (DD-963) Schiff ’s Propulsion Control Center, während ihrer Testphase, Mai 1975. Offizielle US-amerikanische USN 1162172

USS Cushing spät in ihrer Karriere. Beachten Sie den RAM-Raketenwerfer an ihrem Heck.

Dann, ab 1998, begannen diese robusten Zerstörer, die an der Spitze ihres Spiels waren, sich zurückzuziehen.

Wenn das Fichte‘s verließen die Navy, sie nahmen 1494 Mk41 VLS-Zellen mit, die hauptsächlich Tomahawk-Marschflugkörper sowie ein paar ASROC-Subbuster trugen. Sie verschwanden auch mit 62 5-Zoll-Geschützen, 62 CIWS-Geschützen, 249 Harpoon-Anti-Schiffs-Raketenabschusspunkten, 62 LAMPS-Hubschrauberhangar-Punkten, 249 Sea Sparrow-Raketenwerferzellen, 210 RAM-Raketenzellen und 186 Mk32 ASW-Torpedorohren. Diese 7 Rümpfe, die nicht mit VLS ausgestattet waren, behielten ihre ASROC-Werfer, die der Flotte weitere 56 dieser Waffen gaben.

1989 hatte die US Navy 63 Knox/Brooke/Garcia-Klasse Fregatten, 51 OHP Typ Lenkflugkörperfregatten, 31 Fichten, 4 Kind-Klasse DDGs (Mk-26/SM-2 bewaffnet Spurancen) 27 Ticonderoga Klasse CGs, 23 älter Charles Adams-Klasse DDGs, 10 Farragut-Klasse DDGs, sechs nukleare CGNs, 19 Belknap/Truxtun/Leheay-Klasse CGs, vier riesige Iowa--Klasse Schlachtschiffe und den 15.000-Tonnen-Kreuzer Langer Strand als großflächige Kämpfer. Dies sind insgesamt 239 Oberflächenkriegsschiffe, die für Blauwasseroperationen geeignet sind.

Heute haben sie in Dienst gestellt: 22 verbleibende Ticos, 12 OHPs (die größtenteils entwaffnet sind und schnell in den Ruhestand gehen), 4 (unbewiesene) LCS’ und 62 Zerstörer der Burke-Klasse, von denen der erste am 16. September 1989 niedergelegt wurde. #8217 sind sogar 100-Schiffe oder eine Reduzierung um etwa 58% gegenüber den späten 1980er Jahren. Zugegeben, die US Navy muss nicht mehr mit den Sowjets in den Krieg ziehen.Roter Sturm erhebt sich, aber es besteht immer noch ein globaler Bedarf an Bodenkämpfern vom Südchinesischen Meer über die HOA bis zum Mittelmeer und zum Persischen Golf. Hundert Überwasserschiffe können nicht überall gleichzeitig sein.

Alle guten Dinge haben ein Ende: Der letzte Zerstörer der Spruance-Klasse, die USS Hayler (DD-997) in der harten Steuerbordkurve während ihrer Abnahmeversuche, ca. Ende Februar 1983.

Man kann argumentieren, dass das 96-Zellen-VLS ausgestattet ist DDG-51 Klasse-Zerstörer ersetzten die Spru-Cans, DDGs und ausgemusterten CGs auf einer 2:3-Basis, aber der DDG-51 fehlte die zusätzliche 5-Zoll-Halterung und in frühen Modellen die Flugzeugfähigkeit. Anstatt mit TLAMs vollgestopft zu sein, müssen diese neuen DDGs den größten Teil ihres Platzes für den Transport von Boden-Luft-Raketen aufwenden. Darüber hinaus werden die 󈧷 zunehmend mit der Luftverteidigung der Flotte und (jetzt) ​​mit ABM-Missionen beauftragt. Währenddessen werden ihre ASW-, ASuW- und NGFS-Fähigkeiten marginalisiert. Ja, die 51’er ersetzten die Spurancen und die 1970er-Jahre-CGNs der South Carolina und Virginia-Klasse in Bezug auf AAW, aber sie haben ihre Fähigkeiten in ASW und NGFS nicht vollständig ersetzt. Die Fichten, nicht so wie Burkes, war ASW, ASuW und Landangriffen mit Marinegeschützen und Marschflugkörpern gewidmet. Mit dem Burkes, es ist ein Nebenjob.

Iowa, eingeklammert von den Zerstörern der Spruance-Klasse Deyo und Comte de Grasse

Sicherlich die Spurancen würde jetzt lange in den Zähnen sein, vom 1975 in Auftrag gegebenen DD-963 bis zum 1983 datierten DD-997, sie wären alle über dreißig Jahre alt. Allerdings ist die Ticonderoga-Klasse Kreuzer sind ungefähr gleich alt. Tatsächlich verwenden sie die gleichen Rumpf- und Unterdeckmaschinen. Im Jahr 2003 wurden die neueren 22 der 27 Schiffe (CG-52 bis CG-73) dieser Klasse kampftauglich aufgerüstet, sodass die Schiffe eine Lebensdauer von jeweils mindestens 35 Jahren haben. Hätte die 24-VLS-Ausstattung ein ähnliches mechanisches Upgrade erhalten? Spurancen, sie wären alle noch im Dienst. Angesichts dieses Zeitplans würde die DD-997 tatsächlich erst 2018 außer Dienst gestellt. Mehr zu diesem Schiff unten.

Stattdessen alle 31 Fichten wurden zwischen 1998 und 2005, als die Schiffe alle in den 20er Jahren waren, schnell außer Dienst gestellt und eingemottet. Anstatt umgebaut zu werden, um noch ein oder zwei Jahrzehnte zu dienen, wurden sie von der Navy-Liste gestrichen. Kaum waren sie getroffen, wurden sie in einer Reihe von Flottenübungen systematisch versenkt, demontiert oder auf andere Weise verschrottet.

Wie Megatron und Osama Bin Laden wurden die meisten Spruances in tiefem Wasser versenkt. Hier wird die 1983 in Dienst gestellte USS Hayler, DD-997, am 13. November 2004 als Ziel versenkt. Die meisten 21 Jahre alten Schiffe sind noch im Dienst, mit weiteren 10-15 Jahren auf den Rümpfen. Ihre Geschichte ist typisch für ihre Klasse. Nicht einmal ihre 127-mm-Geschütze, die bei Zerstörern der US-Marine Standard sind, wurden geborgen.

Es ist zu vermuten, dass sie, da sie im Design zu nah an den immer noch sehr aktiven waren Tico Kreuzer der Klasse waren sie zu sensibel, um sie als Militärhilfe an Pakistan, Mexiko oder Kolumbien zu verschenken. Nur einer von ihnen, ersterer USS Paul Foster, Überreste. Sie ist seit 2004 als namenloses und nicht in Auftrag gegebenes Testschiff der US Navy als Self Defense Test Ship (SDTS) im Einsatz. In dieser Rolle ist sie ein ferngesteuertes Drohnenboot, das als hartes Ziel für neue Waffensysteme verwendet wird.


USS Arthur Radford DD-968 - Geschichte

Länge: (LBP) 529 Fuß

Strahl: 55,1 Fuß

Tiefe: 35 Fuß

Volllast-Entwurf: 21,88 Fuß

Verschiebung: 9.375 LT

Schiffstyp: Zerstörer

Am 5. Februar 1999 war die USS Arthur W. Radford während der Durchführung von Übungen vor Hampton Roads, VA, auf See in eine Kollision mit einem saudi-arabischen Containerschiff verwickelt. Der Vorbau und der Wulstbug des saudischen Schiffes durchdrangen die Steuerbordseite der Radford, zentriert in der Nähe von Spant 69 (ungefähr an der Position der vorderen 5''-Kanonenhalterung). Infolge der Kollision erlitt die Radford erhebliche strukturelle Schäden und Überschwemmungen von den Spanten 58 bis 94, mit zusätzlichen Überschwemmungen in den Räumen der Sonarausrüstung zwischen den Spanten 29 und 58. Inspektionen nach dem Schaden ergaben, dass die Überschwemmung abgeschlossen war (frei überflutet bis zur Wasserlinie). . Strukturschaden vom Vorschiff des saudischen Schiffes bestand in der vollständigen Durchdringung der Seitenschale und des Hauptdecks vom 1. Schäden, die hauptsächlich von Spanten 52 bis 84 ausgingen. Zusätzliche strukturelle Schäden unterhalb der Wasserlinie durch den Wulstbug des saudischen Schiffes bestanden in der vollständigen Durchdringung der Seiten- und Unterschale vom 2. Plattformdeck (15' über Grundlinie) bis zum mittleren vertikalen Kiel bei der Basislinie, wobei sich die Schäden hauptsächlich von den Spanten 64 bis 82 erstreckten. Außerhalb dieser primären Durchdringungsbereiche kam es zu erheblichen Knicken der Decks und zum Auslösen von Versteifungen, die durch die Querkraft der Kollision verursacht wurden. Somit stellten viele der Strukturelemente außerhalb des primären Durchdringungsbereichs dem Rumpfträger eine verringerte effektive Festigkeit bereit.

Die Norfolk Naval Shipyard wurde mit der Stabilisierung des Schiffes und dem Trockendock für eine erste Bewertung und Planung für eine eventuelle Reparatur/Ersatz des Schiffsbugs beauftragt. Eine erste Einschätzung des Kollisionsschadens am Schiff erfolgte mit Hilfe von POSSE. Darüber hinaus wurde POSSE zur Unterstützung bei der Entwicklung eines Gewichtsabnahme- und Ballastierungsplans zur Vorbereitung des Schiffes für das Trockendock am 25. Februar herangezogen. POSSE wurde auch verwendet, um die Traglasten des Trockendockblocks und die strukturelle Festigkeit des Schiffes während und nach dem Trockendockprozess zu bewerten. Schließlich wurde POSSE verwendet, um eine erste Bewertung der Stabilität und strukturellen Festigkeit eines möglichen (vorgeschlagenen) Aufschwimmens des Schiffes mit entferntem Bugteil (vor Spant 94) zu erstellen. Das Schiff wurde am 25. Februar im Trockendock Nr. 3 der Norfolk Naval Shipyard trockengelegt.


Anfängliche Gewichtsverteilung des Leichtschiffs

Der ursprüngliche (unbeschädigte) Zustand des Schiffes wurde unter Verwendung eines bestehenden elektronischen POSSE-Modells von SUPSALV für die Klasse DD 963 (mit VLS) entwickelt. Dieses elektronische POSSE-Modell beinhaltete die vollständige Eingabe des Rumpfes und aller Kompartiment-Offsets in das 3-dimensionale elektronische Modell sowie die Darstellung einer Reihe von Schiffsstrukturabschnitten für Längsfestigkeitsberechnungen. Die Gewichte von Leichtschiffen (Gewichte, Mitten und Gewichtsverteilung in Längsrichtung) basierten auf Klassendaten und wurden modifiziert, um DD 968 zu entsprechen. Der ursprüngliche (intakte) Lastfall wurde basierend auf detaillierten Gewichtsprotokollen von Norfolk Naval Shipyard entwickelt, die auf die aktuellen Tiefgänge des Schiffes abgestimmt waren .


Rumpfstationen/Offsets und Fächer

1. Bewertung des Kollisionsschadens:

Infolge der Kollision erlitt die Radford erhebliche strukturelle Schäden und Überschwemmungen von den Spanten 58 bis 94, mit zusätzlichen Überschwemmungen in den Räumen der Sonarausrüstung zwischen den Spanten 29 und 58. Inspektionen nach der Beschädigung ergaben, dass die Überschwemmung abgeschlossen war (frei überflutet bis zur Wasserlinie). ). POSSE wurde verwendet, um Trimmung, Stabilität und Restfestigkeit des Radford im beschädigten Zustand über Wasser zu berechnen. Beschädigte Tiefgänge wurden mit 26,4' nach vorne und 20,0' nach hinten berechnet (Trimmung 6,39' am Bug). Die tatsächlichen Tiefgänge am 07.02.99 waren 26'5'' (26,42') vorn und 20'2'' (20,15') hinten. Das Schiff behielt nach einer Beschädigung eine ausreichende Querstabilität (erkennbar an der aufrichtenden Armkurve und einem GM von 3,16'). Die anschließende Auswertung der aufrichtenden Armkurve zeigte, dass die Stabilität die Windheer- und Rollkriterien von DDS079-1 während des Fluges erfüllte.

Beschädigte Rumpfträgerfestigkeitsprobleme:
Strukturschaden vom Vorschiff des saudischen Schiffes bestand in der vollständigen Durchdringung der Seitenschale und des Hauptdecks vom 1. Schäden, die sich hauptsächlich von den Spanten 52 bis 84 erstreckten.Zusätzliche strukturelle Schäden durch den Wulstbug des saudischen Schiffes bestanden in einer vollständigen Durchdringung der Seiten- und Unterschale vom 2. Plattformdeck (15' über Grundlinie) bis zum mittleren vertikalen Kiel an der Grundlinie, mit Schäden, die sich hauptsächlich von den Spanten 64 bis 82 erstreckten. Außerhalb dieser primären Durchdringungsbereiche kam es durch die Querkraft der Kollision zu erheblichen Knicken der Decks und zum Auslösen von Versteifungen. Somit stellten viele der Strukturelemente außerhalb des primären Durchdringungsbereichs dem Rumpfträger eine verringerte effektive Festigkeit bereit.

Durch den erheblichen Strukturschaden, den die RADFORD während der Kollision erlitten hatte, wurde die Rumpfträgerfestigkeit des Schiffes im Bereich des beschädigten Abschnitts stark beeinträchtigt. POSSE wurde verwendet, um die Restfestigkeit des Rumpfträgers für den beschädigten Zustand zu bewerten. Auf Grundlage von Tragwerksuntersuchungen wurden Bauteile im beschädigten Abschnitt zum Zwecke der Berechnung von Querschnittsmodulen und Schubflächen geschädigt. Bei als völlig unwirksam erachteten Tragwerkselementen wurden die Elemente aus den Querschnittsmoduln und Schubflächenberechnungen entfernt. Bei Tragwerkselementen, die als nur teilweise wirksam erachtet wurden (d. h. aufgrund teilweiser Beulen der Beplattung und/oder Auslösen von Steifen), wurde die Wirksamkeit der Elemente durch Anwendung eines "Korrosionsfaktors" reduziert, wodurch der Beitrag der Elemente zu den Berechnungen der Querschnittsmodule und der Schubflächen reduziert wurde. Es wurde berechnet, dass der beschädigte Abschnitt (z vertikale Biegung und Scherung).

POSSE berechnete Biege- und Schubspannungen entlang des beschädigten Abschnitts. Die maximalen Spannungen lagen unter 30 ksi Druck am Kiel und 15 ksi Zug am Festigkeitsdeck (01) für Biegung und unter 5 ksi für Scherung für alle möglichen Schadensfälle, die in Betracht gezogen wurden. Da die Rumpfstruktur hauptsächlich aus HTS-Stahl (High Tensile Strength) mit einer nominellen Streckgrenze von ca. 51 ksi besteht, gab es einen Sicherheitsfaktor von weniger als 1,8, um in den extremen Elementen des Kiels (Druck-Streckgrenze) nachzugeben. Es sei darauf hingewiesen, dass POSSE bei der Bewertung der Rumpfträgerspannungen die prismatische Balkentheorie verwendet. Daher wird angenommen, dass die Biegespannungen über den Abschnitt linear variieren, mit Maxima an den extremen Elementen (Kiel und Deck). Die tatsächlichen Spannungen ändern sich aufgrund des nichtlinearen Phänomens des Scherflusses und der Scherverzögerung nicht linear.Die Erfahrung hat jedoch gezeigt, dass dieser Ansatz zum Zwecke der Bewertung des Risikos eines Schiffsträgerversagens einigermaßen genau ist, vorausgesetzt, dass Nichtlinearitäten berücksichtigt werden und geeignete Sicherheitsfaktoren für das Versagen von Schiffsträgern vorgesehen sind.

Um die Strecksicherheit im beschädigten Bauteil zu erhöhen, wurden zusätzliche Versteifungselemente gefertigt und mit dem Rumpf verschweißt. Drei große (36 Zoll) Träger wurden an das Festigkeitsdeck (01) geschweißt, und ein großer (36 Zoll) Träger wurde an der Steuerbord-Seitenschale auf Höhe des Hauptdecks geschweißt. Diese Versteifungselemente hatten die Nettowirkung, die Widerstandsmoduli des beschädigten Abschnitts um ungefähr 10-15% zu erhöhen, wodurch die maximalen Biegespannungen im beschädigten Abschnitt um 9-14% reduziert wurden.

Die meisten Kampfschiffsstrukturen werden mit ausreichender Steifigkeit entworfen und gebaut, so dass die Rumpfträgerausbeute die anfängliche oder begrenzende Art des strukturellen Versagens innerhalb des Rumpfträgers ist. Mit dem umfangreichen Schaden, den die RADFORD erlitten hat, können jedoch andere Arten von Rumpfträgerversagen an oder in der Nähe des beschädigten Abschnitts an Spant 69 zu einer Einschränkung geworden sein und müssen berücksichtigt werden. Bei ungestützten versteiften Paneelen in der Nähe des Kiels (aufgrund des Verlusts der angrenzenden Tragstruktur) können beispielsweise Paneele zuerst durch Knicken versagen oder Versteifungen können zuerst durch Stolpern versagen. Dies ist wichtig, da diese Elemente in der Nähe des Kiels unter hohen Druckspannungen standen.


Beschädigter Strukturabschnitt am Rahmen 69
(schwarz = voll wirksam, rot = unwirksam, gelb = teilweise wirksam)

Eine neue Funktion, die in der Windows-Version von POSSE verfügbar ist (noch in Beta-Testphase), wird die Fähigkeit sein, die Endfestigkeit von Rumpfträgern zu bewerten, indem das Computerprogramm Ultimate Strength (ULSTR) der US Navy als periphere Anwendung verwendet wird (dh von innerhalb von POSSE ausgeführt). . ULSTR führt eine "Grenzzustandsanalyse" durch und bewertet die endgültige Rumpfträgerfestigkeit durch Berechnen des Biegemoments, das notwendig ist, um Strukturelemente nacheinander nachzugeben, zu knicken oder auszulösen. Elemente geben auch nach einem anfänglichen Versagen Last ab, und daher müssen benachbarte Elemente den Lastabwurf durch die versagenden benachbarten Elemente aufnehmen. Dies kann zu einem sequentiellen Kollaps eines Rumpfträgers führen, der bei oder unterhalb von Biegemomentniveaus stattfinden kann, die zuerst in den Extremelementen nachgeben. ULSTR wurde innerhalb von POSSE zur Bewertung der maximalen Biegemomentkapazität des beschädigten Abschnitts an Spant 69 durchgeführt. Die Ergebnisse dieser Analyse schätzten, dass der beschädigte Abschnitt bis zu 55 % seiner ursprünglichen Momententragfähigkeit verloren hatte (mit einem Faktor von Sicherheit von weniger als 1,7 bis zum Einsturz des Rumpfträgers). Außerdem zeigte die Analyse des "Grenzzustands" an, dass anfängliche Versagensmechanismen mit dem Auslösen von Versteifungen und dem Knicken von "Träger-Säulen"-Elementen (versteiften Plattenelementen) verbunden waren, die bei Biegemomentniveaus von nur 22.000 ft-Lton einsetzten. Das maximale berechnete vertikale Biegemoment in jedem vorgesehenen beschädigten Lastfall betrug ungefähr 15.000 ft-Lton. Somit wurde der Sicherheitsfaktor gegenüber dem anfänglichen Druckversagen des Rumpfträgerelements mit weniger als 1,5 berechnet.

2. Plan zur Gewichtsabnahme und Ballastierung beim Trockendocken:

    Entfernung aller fast 300 Lton Kampfmittel an Bord. Ein Großteil dieser Kampfmittel befand sich in den gefluteten vorderen Magazinen und war das Ziel der frühzeitigen Gewichtsabnahme aus Gründen der Kampfmittelsicherheit.

Bei erfolgreichem Anzünden wurde berechnet, dass das Schiff beim Einlaufen ins Trockendock einen Tiefgang von 20,88 vorn und 21,21' achtern erreichen würde. Die Stabilität würde akzeptabel bleiben, selbst wenn das Anzünden des Treibstoffs/Wassers aus der vorwärtskompensierten Treibstoffbank vor der Entfernung der Kampfmittel erreicht wurde. Der minimal erwartete GM wurde mit 2,3 Fuß berechnet. Die Krümmung des aufrichtenden Arms wurde so bewertet, dass sie die Kriterien der DDS079-1 für Windkrönung und Rollstabilität während der Fahrt erfüllt. Außerdem würden die maximalen Biegespannungen des Rumpfträgers im beschädigten Abschnitt auf weniger als 25 ksi (Kompression am Kiel) reduziert.

Nach der Entfernung von Kampfmitteln wurde festgestellt, dass die vorhergesagten Trimmeffekte nicht erhalten wurden. Anschließend wurde festgestellt, dass die Angaben zu Gewicht und Position der Kampfmittel, die mit den Informationen über den Ladezustand geliefert wurden, offensichtlich ungenau waren. Trotz dieses Mangels wurden jedoch akzeptable Tiefgänge nach vorne und hinten für das Betreten des Trockendocks erhalten, die einen Abstand von 2' über der Schwelle zur Verfügung stellten.

3.Erste Bewertung der Blockbelastung des Trockendocks und der Biegespannungen des Rumpfträgers im Trockendock:

Auf Anfrage von Norfolk Naval Shipyard Naval Architects wurde POSSE verwendet, um die USS RADFORD im Trockendock zu modellieren. Die Funktion "Multiple Point Grounding" (MPG) in POSSE wurde verwendet, um Trockendockblöcke (Kiel und Seitenblöcke) zu modellieren und die Auswirkungen des Abpumpens des Trockendocks auf die Belastung einzelner Blöcke sowie auf die Rumpfträgerspannungen zu bewerten. Beachten Sie, dass alle beschädigten Kompartimente in das Trockendock abfließen, wenn das Dock "abgepumpt" wird, da sie für "freies Hochwasser" geöffnet sind. Außerdem würde die Sonarkuppel während oder kurz nach der Trockendock-Entwässerung entwässert.


Blockierung von Trockendocks, modelliert mit der "Multiple Point Grounding"-Fähigkeit von POSSE.

Der Aufbau der Trockendockblöcke wurde durch 88 einzelne "Erdungspunkte" an bestimmten Stellen der einzelnen Trockendockblöcke modelliert. POSSE berechnete rigoros die Reaktionskraft auf jeden der einzelnen Blöcke, die erforderlich ist, um das Kräftegleichgewicht zu erfüllen. Für den anfänglichen Fall, in dem das Trockendock abgepumpt wird, die Sonarkuppel jedoch voll bleibt, wurden die einzelnen Blocklasten (in Lton) mit einem Bereich von 194 Lton (am hinteren Kielblock) bis 21 Lton (am vorderen Kielblock) berechnet. Es sollte beachtet werden, dass dieser Ansatz davon ausgeht, dass das Schiff durch einen starren Körper mit der gegebenen Form, dem Gewicht und dem Schwerpunkt dargestellt wird. Somit wird die Blocklastverteilung basierend auf der Schiffsgeometrie (Offsets), dem Schwerpunkt und der Blockverteilung (Positionen) berechnet. Es wurde angenommen, dass sich der Rumpf aufgrund des Trockendocks NICHT durchbiegt (d. h. "Rumpfdurchbiegung" wurde im Menü "Optionen" in Bergungsreaktion auf die Standardeinstellung "keine Durchbiegung des Rumpfträgers" gesetzt). Eine Alternative unter POSSE 2.2 besteht darin, POSSE die Berechnung von Rumpfdurchbiegungen auf der Grundlage der strukturellen Festigkeit des Rumpfträgers und des Längsbiegemoments oder der "Trägheitsmomente" zu ermöglichen. Dieser Ansatz erfordert jedoch eine komplexe numerische Iteration, damit das Programm zu einer Lösung sowohl für die Bodenreaktion an den 88 Erdungspunkten als auch für die Rumpfträgerauslenkungen konvergiert. Dieses Schema mit mehreren Iterationen ist numerisch komplex und konvergiert nicht leicht. Tatsächlich konnte in dieser Konfiguration keine Konvergenz erreicht werden, wenn die "Rumpfdurchbiegung" auf "berechnete Durchbiegung basierend auf Rumpfträgerträgheiten" ) und die "Federsteifigkeit" wurde signifikant verringert, um die Kraft/Kompressions-Kurve an jedem Block zu mildern.

Im Folgenden werden die vorhergesagten Biege- und Schubspannungen in Längsrichtung dargestellt. Die Biegespannung an der Schadensstelle sollte 41 ksi am Kiel (Druck) und 23 ksi am Festigkeitsdeck (Zug) erreichen. Das vorhergesagte Biegemoment am beschädigten Abschnitt wurde mit ungefähr 24.500 ft-Lton berechnet, was die maximale Biegemomentkapazität des beschädigten Abschnitts, berechnet auf der Grundlage der ULSTR-Analyse, übersteigen würde. Dies war eindeutig unerwünscht. Angesichts der unerwünschten Spannungsniveaus und des Biegemoments im Trockendock mit voller Sonarkuppel könnten zwei mögliche Schritte unternommen werden, um die Biegemomente an diesem beschädigten Abschnitt zu reduzieren:

    Entwässern Sie die Sonarkuppel vor dem Entleeren des Trockendocks oder Entwässern der Sonarkuppel während des Trockendock-Entwässerungsprozesses, aber bevor das Trockendock leer wird. Dies sorgt für reduzierte Biegemomente am beschädigten Abschnitt. Die Biegespannungen am Schadensabschnitt mit entwässerter Sonarkuppel wurden berechnet auf ca. 33 ksi am Kiel (Druck) und 19 ksi am Festigkeitsdeck (Zug) reduziert.

Für das Trockendock hat die Norfolk Naval Shipyard das Trockendock unter dem Bauchband der Sonarkuppel blockiert. Diese Blockierung wurde auf die Offsethöhen der Sonarkuppel eingestellt, wodurch eine ausreichende Belastung der Blockierung gewährleistet wurde, da der Bug/die Sonarkuppel aufgrund der Entspannung der Struktur seit der Kollision um ungefähr 1 Zoll abgesunken war.

4.Erste Bewertung des Wiederschwimmens des Schiffes mit entferntem Bugteil:


USS Arthur Radford DD-968 - Geschichte

Eine Blechdose Segler
Zerstörergeschichte

USS ARTHUR W. RADFORD
(DD-968)

Die RADFORD räumte Norfolk am 13. März 1979 für das Mittelmeer und eine Tour mit der Sechsten Flotte. Sechs Monate lang nahm sie an verschiedenen Übungen teil und besuchte Sizilien, Jugoslawien, Italien, Ägypten, Frankreich und Spanien. Während ihres Einsatzes feuerte das Schiff am 28. Juli ihre erste Harpoon-Rakete im Mittelmeer ab. Ihr Ziel war der Rumpf der Ex‑LANSDOWNE (DD�), die später die türkische GAZIANTEP (D�) wurde. Sie nahm auch an Übungen im Ionischen und Tyrrhenischen Meer und von Alexandria aus teil. Auf dem Weg von Toulon nach Theoule, Frankreich, rettete sie die französische Ketch LAURCA, die 50 Meilen vor dem französischen Ferienort St. Tropez trieb. Die RADFORD war am Ende des Sommers wieder in Norfolk. Auf dem Weg nach Miami diente sie als Plattform für die Decklandequalifikation für Hubschrauberpiloten. Von Miami über Norfolk fuhr sie im November 1979 nach Halifax, Nova Scotia, um an einer Übung mit amerikanischen und kanadischen Kriegsschiffen teilzunehmen. Sie beendete das Jahr in Norfolk.

In der ersten Hälfte des Jahres 1980 operierte das Kriegsschiff entlang der Ostküste, von Halifax bis in die Karibik. Sie hielt auch in Annapolis für Midshipman-Besuche. Nach der Wartung in der Norfolk Naval Shipyard bereitete sich die RADFORD auf einen längeren Einsatz als Flaggschiff für UNITAS XXI vor. Sie verließ Norfolk am 21. Juni, schiffte sich mit HSL󈛆, Detachment 2, ein und fuhr nach Roosevelt Roads. In den nächsten vier Monaten operierte sie mit Elementen der Marinen von Venezuela, Ecuador, Peru, Kolumbien, Trinidad und Tobago, Argentinien, Uruguay , und Brasilien, die mehrere Häfen besuchen und zweimal den Panamakanal durchqueren.

Nach Abschluss der UNITAS XXI am 4. November segelte sie als Einheit einer Westafrika-Trainingskreuzfahrt nach Gabun und besuchte Gabun, Ghana, Sierra Leone und Senegal. Mitte Dezember kehrte sie über Guadalupe nach Norfolk zurück. Das Schiff verbrachte die nächsten zwei Jahre im Einsatz entlang der Ostküste und auf den Westindischen Inseln. Sie wurde auch in der Werft ihres Erbauers überholt. Im September 1982 arbeitete sie bei der US-Küstenwache im Rahmen des Drogenverbots.

1983 operierte die RADFORD im Raum Virginia Capes und in den Atlantik als Flaggschiff der DesRon 26, verbrachte sechs Monate im Mittelmeer, wo sie vom 20. bis 28. Mai die multinationalen Friedenstruppen in Beirut unterstützte. Sie diente eine Zeit lang bei der geführten ‑Raketenfregatte ANTRIM (FFG󈚸). Sie übte in diesem Sommer mit Kampfgruppen der Sechsten Flotte und kehrte am 18. September in die Gewässer vor Beirut zurück und diente als schussbereites Unterstützungsschiff, bis sie am 8. Oktober vom Schlachtschiff NEW JERSEY (BB󈛢) abgelöst wurde. Auf dem Heimweg säuberte die RADFORD Rota am 10. November mit der Kampfgruppe DWIGHT D. EISENHOWER (CVN󈛩). Sie beendete das Jahr Norfolk.

Von Februar bis April wurde sie in der Metro Machine Shipyard in Portsmouth, Virginia, überholt. Nach Seeversuchen und Reparaturen im schwimmenden Trockendock SUSTAIN (AFDM𔂱) kehrte sie von Norfolk und St. Croix aus zu Routinetraining und Operationen zurück. Im August wurde sie das Flaggschiff für DesRon 10, begleitete das wieder in Dienst gestellte Schlachtschiff IOWA (BB󈛡) nach Roosevelt Roads, führte Geschützfeuerunterstützungsübungen vor Vieques durch und nahm an Übungen vor der Küste von North Carolina teil.

Sie wurde im Februar 1985 bei der Middle East Force eingesetzt, mit der BARNEY (DDG𔂰), ANTRIM und CHARLES F. ADAMS (DDG𔂬). Nach ihrem Besuch in Neapel reiste sie am 27. Februar nach Ägypten, um den Suezkanal zu durchqueren. Am 9. März erreichte sie den Persischen Golf für den Radarpostendienst. Fünf Tage später reagierte sie auf einen Mayday des unter liberianischer Flagge fahrenden Tankers CARIBBEAN BREEZE, der im zentralen Persischen Golf angegriffen und in Brand gesteckt worden war. Der Zerstörer leistete medizinische Beratung und startete einen Hubschrauber, um Hilfe zu leisten. Als sie am 25. März in Sitrah Anchorage, Bahrain, auftankte, nahm sie den Radarpostendienst und die Überwachungsoperationen wieder auf. Sie diente bis Juni auch als Flaggschiff für RADM John Addams, ComMidEastFor.

Nachdem RADM Addams seine Flagge von der RADFORD verschoben hatte, diente das Schiff noch zwei weitere Runden als Radarposten im Persischen Golf. Am 7. Juni führte ihr Hubschrauber Sikorsky SH𔂭 Sea King eine lebensrettende Mission durch und brachte einen Zivilisten, der vor dem Ertrinken gerettet wurde, in das Krankenhaus von Bahrain.

Sie wurde im Juni in Mina Sulman, Manama, Bahrain, im Persischen Golf zuletzt gewartet und am 4. Juli durch die COMTE DE GRASSE (DD�) ersetzt. Sie und die ANTRIM führten am 11. Mai vor der Küste des Jemen die Freiheit der Schifffahrt durch. Der Zerstörer passierte den Suezkanal am 14., tankte vom Öler USNS NEOSKO (T‑AO�) und Treibstoff von der USNS TRUCKEE (T‑AO�) im Mittelmeer vor der ANTRIM, BARNEY und CHARLES F. ADAMS , bei Rota, um ihre Heimreise fortzusetzen. Sie kamen am 5. August 1985 an.

Am 13. September 1985 veranlasste Hurrikan Gloria die RADFORD, Norfolk zu verlassen, um den Sturm an einem Ankerplatz in der oberen Chesapeake Bay zu überstehen. Ende Oktober verließ sie Norfolk nach Halifax, Nova Scotia, um bis zum 6. November an der Übung SHAREM 62 in Notre Dame Bay, Neufundland, teilzunehmen. Sie war am 13. November wieder in Norfolk und besuchte anschließend Boston und Newport, um als Schulschiff für Offiziere an der Oberfläche zu dienen. Sie war rechtzeitig zurück in Norfolk, um am 18. eine Kreuzfahrt für Angehörige zu machen.

März 1986 fand sie in der Norfolk-Werft zur Reparatur, gefolgt von lokalen Operationen und einem Trockendock in der SUSTAIN, von Mai bis Juni, für Reparaturen an ihren Streben und Stevenrohren und einer Inspektion ihrer Sonarkuppel. Der Sommer endete mit Schießübungen, Überwasserübungen und Raketenabschüssen. Anfang Oktober segelte der Zerstörer kurz darauf nach Guantanamo Bay, um die HSL 󈛈, Abteilung 6, einzuschiffen, fuhr dann weiter nach Roosevelt Roads und kam am 6. Oktober an, um Munition zu laden, Treibstoff zu tanken und eine Küstenwache-Strafverfolgungsabteilung für das Drogenverbot in einzuschiffen die Karibik. Sie löste am 22. Oktober die Küstenwache in Nassau ab und brach am 25. nach Norfolk auf. Die RADFORD startete am 3. November 1986 zu Übungen vor Bermuda. Unterwegs half sie der PREBLE (DDG󈛒) bei der Suche nach einem Besatzungsmitglied, das in der Gegend von Cape Hatteras verloren gegangen war.

Von 1987 an war das Schiff im Routinebetrieb und im Einsatz von Norfolk aus bis Anfang der 1990er Jahre im Einsatz, als es im ersten Golfkrieg diente. Im Mai 1997 erhielt sie die allererste Installation des fortschrittlichen geschlossenen Mast-/Sensorsystems an Bord, das ihre Fähigkeit, einen modernen Krieg mit den neuesten technologischen Fortschritten zu führen, erheblich verbesserte. In der Nacht des 4. Februar 1999 führte die RADFORD Kalibrierungstests an elektronischen Geräten durch, bei denen das Schiff im Kreis um eine elektronische Boje operieren musste. Zur gleichen Zeit näherte sich die SAUDI RIYADH, ein 29.259 Tonnen schweres und 656 Fuß langes Containerschiff, der Bucht von Nordosten, um die Schifffahrtsrouten zu betreten, bevor sie einen Marinelotsen anheuerte, um seine Reise nach Baltimore fortzusetzen.

Um 23:34 Uhr traf der Bug der SAUDI RIYADH auf die Steuerbordseite der RADFORD, etwa 9 Meter hinter ihrem Bug. Das Containerschiff erlitt eine vier‑Fuß‑hohe, 30‑Fuß‑lange Schnittwunde entlang der Backbord- und Steuerbordseite ihres Bugs, wobei der größte Teil der Schäden an der Backbordseite lag. Der stärker beschädigte Zerstörer erlitt einen tiefen Schnitt an seiner Steuerbordseite, der fast 25 Fuß in das Hauptdeck eindrang, einen tortenförmigen Schnitt riss und bis zur Mittellinie des Schiffes vordrang. Das Loch verlief von Deck bis zur Wasserlinie. Die Kollision stürzte ihre 5‑inch, 54‑-Kaliber-Kanone und beschädigte ihre Tomahawk-Marschflugkörperrohre. Ein Matrose erlitt einen Armbruch, 12 weitere erlitten verschiedene Verletzungen. Die RADFORD erlitt einen geschätzten Schaden in Höhe von 32,7 Millionen US-Dollar. Die Reparaturen wurden am 13. September abgeschlossen, danach schloss sich der Zerstörer der Kampfgruppe EISENHOWER im Mittelmeer an. Infolge der Kollision wurde der kommandierende Offizier der RADFORD ’ abgelöst.

Die ARTHUR W. RADFORD wurde 2003 außer Dienst gestellt und am 6. April 2004 aus dem Marineschiffsregister gestrichen. Vier Jahre später stellte die Marine die RADFORD für die seit 2006 praktizierte Anlage eines künstlichen Riffs zur Verfügung. Am 8. Juni 2010 sie wurde in den Staat Delaware überführt. Bis auf die Knochen entkleidet, wird das Schiff zu seiner letzten Ruhestätte in 135 Fuß Wasser auf dem Deljerseyland Inshore Reef zwischen Cape May, New Jersey und Ocean City, Maryland, gehen. Sie wird nicht nur einen gesunden Lebensraum für Fische und andere Meereslebewesen bieten, sondern auch ein erstklassiger Tauchplatz werden. Sie wird das größte Schiff sein, das jemals in diesem Teil des Atlantiks gerefft wurde.

Chris Chiusano aus Middletown, Connecticut, diente während ihrer letzten zwei Jahre an Bord der RADFORD. Er wurde von Bob Consodine für das New Jersey interviewt Sternbuch am 11. Oktober 2010. Chiusano besuchte er die Philadelphia Navy Yard, wo sie für den Untergang vorbereitet wurde. "Ich liebe es, dass sie gerefft wird", fügte er hinzu. “Es ist viel besser, als zu sehen, wie sie in Rasierklingen verwandelt oder in ein anderes Land verkauft wird. Jetzt können die Leute hinuntergehen, um sie zu sehen. Nach allem, was sie in ihrer Karriere durchgemacht hat, hat sie das verdient.”

“Jim Valdeslice, der ebenfalls interviewt wurde, diente ab 1988 in der Schiffsbesatzung�. Er sagte, es sei "herzzerreißend", riesige Löcher in das Schott und das Deck des Schiffes zu schneiden und den berühmten Mast zu entfernen. Aber als Taucher freut er sich darauf, sie wiederzusehen. ‘Und jetzt weiß meine Frau genau, wo ich meine Asche hinstellen soll, wenn ich sterbe,’, sagte er.”

Die ARTHUR W. RADFORD wird noch in diesem Jahr vor der Küste von New Jersey versenkt, wenn es das Wetter und andere Bedingungen zulassen.

Von Der Blechbüchsen-Seemann, Januar 2012


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USS Arthur W. Radford (DD-968) - Testplattform

Radford links und USS Conolly (DD-979) rechts.

Der in Norfolk stationierte Zerstörer der Spruance-Klasse USS Arthur W. Radford (DD 968) wurde am 18. März 2003 auf der Naval Station Norfolk außer Dienst gestellt. Das Schiff dient nun als Testplattform für den zukünftigen Zerstörer der US Navy, DD(X).

Dies wird nicht das erste Mal sein, dass Radford als Testplattform verwendet wird. Das Schiff verwendete bei seinem letzten Einsatz das neueste und robusteste kryptologische System. Obwohl viele Schiffe dieses neue Kryptologiesystem jetzt verwenden, war Radford der erste, der damit eingesetzt wurde.

Radford führte 1998 auch das Advanced Enclosed Mast System (AEM/S) in die Flotte ein. Der einzigartige, geschlossene Aufbau des Schiffes, der sich buchstäblich von den Masten anderer Schiffe abhebt, schützt wichtige Antennen und andere empfindliche Ausrüstung. Es reduziert auch den Wartungsaufwand und reduziert die Radarsignatur erheblich.

Das Schiff wird nun nach Philadelphia geschleppt, wo das Inactive Ships Maintenance Office (NISMO) des Naval Sea Systems Command (NAVSEA) die Inaktivierung überwacht. Schließlich wird das Schiff nach Pascagoula, Miss. geschleppt, wo Northrop Grumman Ship Systems es mit drei DD(X) Engineering Development Models ausstatten wird, darunter das Integrated Power System (IPS), das Composite Deckhouse und das Dual Band Radar. Das IPS wird laut David Caskey, einem NAVSEA-Sprecher, eine schnelle Neukonfiguration der Leistung, reduzierte akustische Geräusche und größere Flexibilität beim Schiffsdesign ermöglichen.

Der Umbau, der im Herbst 2004 beginnen soll, wird etwa ein Jahr dauern.

Sobald Radford umgebaut ist, werden Tests auf See in den Betriebsgebieten Golf von Mexiko und Virginia Capes beginnen, einschließlich Lamberts Point Range in Norfolk und Wallops Island Range in der Nähe der Ostküste von Virginia. Auch das Atlantic Undersea Test and Evaluation Center Range auf den Bahamas wird für die Schiffstests genutzt.


Samstag, 4. Dezember 2010

Im Jahr 2011 kommt die USS Arthur W Radford

Im Jahr 2011 kommt die USS Arthur W. Radford wird das größte Schiff sein, das an der Ostküste versenkt wirdkünstliches Riff. Dieses Wrack wird eine aufregende Bereicherung für die lokale und nationale Tauchindustrie sein. Dieses Wrack wird in etwa 140 Fuß Wasser liegen, wobei das Oberdeck des Schiffes etwa 60 Fuß tief ist, so dass die gesamte Palette von Tauchern von Freizeit zum technischer Taucher.

USS Arthur W. Radford (DD-968) war ein Zerstörer der Spruance-Klasse der United States Navy. Sie wurde nach Admiral Arthur W. Radford USN (1896�) benannt, dem ersten Marineoffizier, der den Titel des Vorsitzenden der Joint Chiefs of Staff innehatte. Sie wurde von der Ingalls Shipbuilding Division von Litton Industries in Pascagoula, Mississippi, auf Kiel gelegt und am 21. März 1975 von Mrs. Arthur W. Radford, der Witwe des verstorbenen Admirals, vom Stapel gelassen. Sie wurde am 16. April 1977 in Dienst gestellt und am 18. März 2003 nach 26 Dienstjahren außer Dienst gestellt.

Tauchcharter zur USS Arthur Radford werden von Ocean City, MD, mit einem Freizeit- und technischen Tauchboot "OC Dive Boat" http://www.ocdiveboat.com durchgeführt. Sie werden wöchentliche Ausflüge zu den Tauchplätzen durchführen und Anmeldungen werden online über ihre Website verfügbar sein.


Schau das Video: WAVY Archive: 1983 USS Arthur W. Radford


Bemerkungen:

  1. Etan

    Sie machen einen Fehler. Ich kann es beweisen. Senden Sie mir eine E -Mail an PM, wir werden reden.

  2. Stefford

    hätte ohne Matte sein können.

  3. Gukree

    Sehr neugierig :)



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