Wandank II ATA-204 - Geschichte

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Wandank II

(ATA-204: dp. 860; 1. 143'; T. 33'; dr. 14', s. 14 k.;
kpl. 46; A. 1 3"; Kl. ATA-121)

Die zweite Wandank (ATA-204) - ursprünglich als ATR-13l, ein Rettungsschlepper mit Stahlrumpf - geplant, wurde am 25. September 1944 in Port Arthur, Texas, von Gulfport Boiler and Welding Works als A TA-204 auf Kiel gelegt und vom Stapel gelassen am 9. November 1944; und am 18. Januar 1945 in Dienst gestellt, Lt. (jg.) Vernon L. Ryan, USNR, im Kommando.

Nach ihrem Shakdown in der Karibik startete ATA-204 am 23. Februar für den Panamakanal in Richtung Pazifik. Der Hilfs-Hochseeschlepper operierte mit der Pazifikflotte bis zum Ende der Feindseligkeiten und verrichtete Dienste an Orten von Pearl Harbor, Hawaii, bis zu den Marshall-Inseln. Nach dem Ende der Feindseligkeiten kehrte sie Ende August 1945 nach San Francisco, Kalifornien, zurück und wechselte bald zum Puget Sound Navy Yard, Bremerton, Washington. Sie operierte im 13. .

Der Ausbruch des Koreakrieges gab dem Schiff jedoch ein neues Leben und löste die Expansion der United States Navy aus, um eine Haltung der globalen Bereitschaft aufrechtzuerhalten. ATA-204 wurde am 17. April 1952 in Astoria, Oregon, reaktiviert, um dem 14. Marinedistrikt zugewiesen zu werden. Am 3. Mai 1952 in Pearl Harbor unter dem Kommando von Lt. William A. Walden wieder in Dienst gestellt, erhielt der Hilfsozeanschlepper den Namen Wandank und behielt seine Bezeichnung ATA-204 bei.

In den nächsten drei Jahren operierte Wandank von Pearl Harbor aus, bot Schlepp- und Schleppdienste für die Pazifikflotte an und wurde gelegentlich mit Schleppen auf Samoa und anderen Pazifikinseln eingesetzt. Am 9. September 1955 wurde der Schlepper an die Marianen übergeben. Dort schleppte sie Lastkähne mit Hilfsgütern, stand bereit, bei Such- und Rettungsaktionen (SAR) zu helfen, leistete Zieldienste für Geschütz- und Torpedoübungen und führte bis in die 1960er Jahre lokale Überwachungsmissionen von Guam aus durch.

Während dieses Einsatzes unterstützte der Hochseeschlepper zusätzlich zu seinen Routineaufgaben den wissenschaftlichen Betrieb. Im Januar 1960 beispielsweise diente Wandank im Projekt "Nekton" als Kommunikationsrelais und Hilfsschiff für die Bathy-Scaphe Triest. Sie schleppte das Unterwasserfahrzeug etwa 260 Meilen von Guam in die Nähe des Challenger Deep, wo Triest am 23. Januar auf 37.000 Fuß absinkte. Vier Jahre später, im November 1964, führte Wandank in einem gemeinsamen Projekt, das vom Institut für Geophysik der Universität von Hawaii und dem Office of Naval Research gesponsert wurde, eine Untersuchung der Salomonen durch. Im Zuge dieser Operation maß sie die Schwerkraft der Erde in der Umgebung.

Gelegentlich nahmen Wandanks Operationen jedoch während tropischer Stürme einen gefährlichen Charakter an. Während eines dieser Stürme, der sich Ende 1963 ereignete, war Wandank zwischen zwei Taifune gefangen, als sie auf dem Weg zu ihrem jährlichen Wartungsdienst für Bojen in Chichi Jima in den Bonins war. In der schweren See trennte sich ihre Schleppleine und ließ YCV-18 treiben. Bei den anschließenden Bergungsarbeiten wurde der Oberleutnant des Schleppers, J. B. Clark, von einer schweren Welle über Bord geworfen und außer Sicht gefegt.

Im Juli 1966 traf Wandank mit dem japanischen Handelsschiff Yeiji Maw zusammen, das einen Motorschaden hatte, und eskortierte das in Seenot geratene Schiff nach Guam. Später in diesem Jahr schleppte sie die SS Old Westoury zu einem sicheren Hafen, um Sunnadin (ATA-197) zu entlasten, der am 11. November der Treibstoff ausgegangen war.

Das Jahr 1967 verlief ähnlich routiniert und 1968 nahm das Schiff an seinen ersten Einsätzen im Zusammenhang mit dem Vietnamkrieg teil. Sie schleppte vom 3. bis 15. Januar einen Benzinkahn YOG-131 von Guam nach Danang Südvietnam. Nach der Rückkehr aus vietnamesischen Gewässern führte sie Inselvermessungsaufgaben in den Western Carolinas durch und half anschließend bei der Suche nach dem schwimmenden Trockendock AFDM-6, das von ihrem zivilen Schleppschiff losgebrochen war. Wandank nahm als nächstes an Sondereinsätzen bis in den Sommer teil, bevor er vom 16. August bis 1. September eine zweite Reise in vietnamesische Gewässer unternahm und APL-O nach Vung Tau, Vietnam, schleppte.

Wandank begann das Jahr 1969 mit weiteren Inselüberwachungsmissionen in den zentralen Karolinen und schickte einen Landungstrupp von ihrer Crew an Land, um die Bedürfnisse der Inselbewohner zu ermitteln, die unter der Obhut und dem Schutz der Trust Territories lebten. Sie führte im Februar und März eine Ausbildungsmission nach Yokosuka, Japan, durch, bevor sie zu einem Überwachungsplan in den nördlichen Marianen zurückkehrte. Sie trainierte im April für eine mögliche Teilnahme am Projekt "Apollo", bevor sie vom 13. April bis 8. Mai drei Lastkähne von Sattahip, Thailand, nach Vung Tau schleppte.

Als sie kurz darauf in die Nähe der Marianen und Karolinen zurückkehrte, führte sie bis Ende des Jahres lokale Operationen durch. Wandank unterbrach diesen Dienst nur lange genug, um LCU-1488 nach Ponape Island und LCU-1497 nach Majuro vom 25. November bis 4. Dezember zu schleppen. Während ihres letzten vollen Marinedienstes, 1970, führte das Schiff lokale Operationen von seinem Heimathafen Apra Harbour, Guam aus durch.

Sie brach am 20. Januar 1971 von Guam nach Hongkong auf und eskortierte dann drei Patrouillenkanonenboote der Asheville-Klasse nach Subic Bay und Camranh Bay, die als Kommunikationsunterstützungsschiff dienten. Später eskortierte sie zwei Kanonenboote von Camranh Bay nach Hongkong, bevor sie zu den Inselüberwachungsaufgaben zurückkehrte.

Am 1. Juli 1971 in Guam außer Dienst gestellt, wurde Wandank gleichzeitig dem Innenministerium für den Dienst in den Trust Territories, ihrem alten Lebensraum, übergeben. Am 22. Mai 1973 zur Marine zurückgekehrt, wurde Wandank am 1. August 1973 für untauglich erklärt und dementsprechend von der Marineliste gestrichen. Anschließend zurück ins Innenministerium, dient sie in den Trust Territories zur Inselüberwachung und lokalen Abschleppdiensten.

Wandank wurde für ihren Dienst im Vietnamkrieg mit drei Kampfsternen ausgezeichnet.


Sonntags-Schiffsgeschichte: Deep Diver

Vor neunundvierzig Jahren, als ich auf Guam auf einer Fahrt zum Marinestützpunkt lebte, sah ich etwas Ungewöhnliches an einem der Piers - einen seltsam aussehenden Zylinder, der, wie ich mich erinnere, weiß und orange lackiert war. Meine Mutter, die als SAC-Frau an die Geheimhaltung der Air Force gewöhnt war, sagte mir, es sei eine "Navy-Sache" und ich solle mir keine Sorgen machen. Später berichtete die Lokalzeitung, was der Zylinder war und warum er auf Guam war.

Es war alles ziemlich zurückhaltend - zurückhaltend damals und zurückhaltend jetzt, aber am 23. erste Männer kurz ins All geschickt - aber vielleicht haben Sie es verpasst, am 23. Januar jährten sich die ersten Männer zum 49 Triest auf den Grund der Challenger-Tiefe in der Nähe von Guam. Wie hier beschrieben:

Die Bathyscaph Triest der Marine stellte am 23. Januar erneut einen Tauchweltrekord auf, als sie 37.800 Fuß in die Tiefen des Marianengrabens, des tiefsten bekannten Lochs in den Weltmeeren, sondierte.

Lt. Don Walsh aus San Diego, Kalifornien, und der Schweizer Wissenschaftler Jacques Piccard. . . machte den Abstieg. Während des Tauchgangs, bei dem die Trieste einem Druck von 16.883 Pfund pro Quadratzoll (mehr als tausendmal höher als der Druck auf Meereshöhe) ausgesetzt war, traten keine Schwierigkeiten auf.

Dieses Tiefenprogramm trägt den Namen "Project Nekton" und bietet laut einer Ankündigung der Navy "wissenschaftliches Wissen über das Eindringen von Sonnenlicht, die Sichtbarkeit unter Wasser, die Übertragung von künstlichen Geräuschen und geologische Meeresstudien". Die Trieste hatte zuvor zwei rekordverdächtige Tauchgänge gemacht, den letzten am 7. Januar, als sie auf 24.000 Fuß abstieg.

Laut Lt. Walsh war es außerhalb von Triest bis etwa 250 Meter hell. In einer Höhe von etwa 6000 Fuß zwang die Kälte des Wassers beide Männer, wärmere Kleidung anzuziehen. Der gesamte Abstieg dauerte 4 Stunden und 48 Minuten. Sobald dies erledigt war, wurden etwa 20 Minuten auf dem Boden verbracht, um Beobachtungen zu machen und Daten aufzuzeichnen. Lichter ermöglichten den Männern, lebende und sich bewegende Objekte zu sehen. Die Rückfahrt zur Oberfläche erfolgte in 3 Stunden und 17 Minuten.

ADM Arleigh Burke, Chief of Naval Operations, gratulierte den beiden Männern. Er bezeichnete ihre rekordbrechende Leistung als eine Leistung, die "gut den Beginn eines neuen Zeitalters in der Erforschung der Tiefen des Ozeans markieren könnte, das genauso wichtig sein kann wie die Erforschung des Weltraums in der Vergangenheit."

Am 23. Januar 1960 – dem Tag des historischen Tauchgangs von Triest auf den Grund des Marianengrabens – waren die Wellen 5 bis 6 Fuß hoch im Ozean, als Jacques Piccard (Augustes Sohn) und Navy Lt. Donald Walsh an Bord gingen Triest von einem Schlauchboot. Sie waren in der weißen Kugel am Boden des Gefäßes untergebracht. Angeblich war es so vollgepackt mit Ausrüstung, dass die Männer kaum Platz zum Sitzen hatten.


Das Marineministerium beschrieb Triest als „das Unterwasser-Äquivalent eines Leichter-als-Luft-Fahrzeugs, ähnlich wie ein Luftschiff, das rückwärts operiert , da Benzin leichter als Wasser ist. Unter diesem Rumpf hängt eine Kugel mit einem Durchmesser von 6,5 Fuß, die problemlos zwei Mann und wissenschaftliche Geräte aufnehmen kann."

Triest hatte Gewichte (9 Tonnen Eisenschrot), um es bis zum tiefsten Punkt des Meeresbodens abzusenken. Die Lufttanks des Bathyscaphe wurden ebenfalls mit Meerwasser geflutet, damit es sinken konnte. Triest sank mit einer Geschwindigkeit von 3 Fuß pro Sekunde, bis es eine Tiefe von 27.000 Fuß erreichte, als seine Bediener die Bremsen betätigten, um den Abstieg auf die Hälfte dieser Geschwindigkeit zu verlangsamen.

Der fast 7 Meilen lange Abstieg zum tiefsten bekannten Punkt der Erde dauerte 4 Stunden und 48 Minuten. Piccard und Walsh blieben 20 Minuten auf dem Boden und aßen Schokolade Kneipen zum Essen, Zähneklappern in der 45°F-Kühlkabine. Außerhalb des Bathyscaphe betrug die Meerestemperatur 37,4 ° C. Die Quecksilberdampflampen auf Triest waren die ersten, die an diesem tiefen, dunklen Ort ein Licht erhellten, ein kleines, rotes, garnelenartiges Wesen erhellten und bewiesen, dass der tiefe Ozean genug Sauerstoff hatte, um das Meeresleben zu ernähren.

In einer Tiefe von fast 7 Meilen ist der Druck erdrückend und überschreitet 16.883 Pfund pro Quadratzoll (mehr als tausendmal höher als der Druck auf Meereshöhe). Während des Tauchgangs brach ein äußeres Plexiglasfenster, was den Tauchern zum Glück keine Probleme bereitete, außer etwas Angst! Sie gaben zwei Tonnen Eisenschrot ab, um ihren Aufstieg an die Oberfläche zu beginnen. Die Rückfahrt dauerte drei Stunden und 17 Minuten. Als Piccard und Walsh auftauchten, gingen sie offiziell in die Weltrekordbücher ein.

Die Triest durchquerte viele thermische Schichten. Als es zu den dichten kalten Schichten kam, hörte es auf. "Wir saßen darauf, als würden wir Treppen hinuntergehen", sagte Lieut. Walsh. Die Besatzung musste einen Teil des schwimmfähigen Benzins in der Oberwanne ablassen, bevor sie ihre dunkle Abwärtsfahrt wieder aufnehmen konnte.

Der einzige Kontakt zur Oberfläche war ein Telefon, das ihre Stimmen in Sonarwellen an ein Abhörgerät auf dem Mutterschiff übermittelte. Auf halbem Weg brach es zusammen, und die Triest-Männer trieben weiter, völlig isoliert von Außenkontakten. Wahrscheinlich war das Mutterschiff seitwärts getrieben und die Sonarwellen waren nicht stark genug, um schräg einzudringen. Als das Bathyscaphe den Boden erreichte, wurde der Kontakt wieder hergestellt. Aus sieben Meilen Tiefe erreichte Walshs Stimme die Zuhörer, schwach, aber klar.

Auf 30.000 Fuß ertönte ein scharfer Knall durch das Schiff, das es heftig erschütterte. Der Wasserdruck draußen betrug mehr als 6 Tonnen pro Quadratzoll, und selbst ein leichter Bruch im Rumpf hätte den sicheren Tod bedeutet. Es stellte sich heraus, dass es sich nur um eine äußere Plexiglasscheibe handelte, die unter dem Druck gesplittert war. Der Innenrumpf blieb wasserdicht. "Eine ziemlich haarige Erfahrung", gab Walsh zu.

Als sich der Triest schließlich auf dem Grund niederließ, wirbelte er feine weiße Schlickwolken auf. Dr. Andreas B. Rechnitzer, der für den Tauchgang verantwortliche Wissenschaftler, identifizierte den "Staub" als Kieselgur, die Kieselsäureskelette kleiner Meeresbewohner, die oft als Scheuerpulver verwendet werden. Tatsächlich landete die Triest in einer Wolke von Bab-O.

Als sich der Staub gelegt hatte, war deutlich ein weißer Plattfisch von etwa einem Fuß Länge zu sehen. Es schien gesund zu sein und hatte Augen, obwohl die nächste Spur von Sonnenlicht mehr als sieben Meilen über ihnen lag. Zwei Meter über dem Grund schwammen eine Garnele und eine Qualle, und keiner von ihnen störte sich an dem enormen Druck, der auf ihre Körper lastete. Die Tatsache, dass diese Kreaturen lebendig und gesund waren, bewies, dass das Wasser Sauerstoff enthielt. Deshalb muss es zirkulieren, denn wenn es im Graben stagniert, wäre sein Sauerstoff längst verschwunden. Eine unmittelbare Schlussfolgerung: Meeresgräben sind keine sicheren Orte für die Entsorgung radioaktiver Abfälle, da ihr Wasser nicht an Ort und Stelle bleibt.
Die Trieste blieb 30 Minuten auf dem Boden, aber Piccard und Walsh konnten ihre starken Lichter nur für kurze Zeit nutzen, weil die Hitze, die sie erzeugten, das Wasser um sie herum heftig kochen ließ. Bei späteren Tauchgängen wird die Triest mehr Instrumente tragen, mehr Fotos machen und Wasser und Lebewesen aus der Tiefe sammeln. Dr. Rechnitzer sagt: "Wir gehen auf und ab wie ein Jo-Jo."

Nach seiner Promotion bei Scripps wechselte Dr. Rechnitzer zum Naval Electronics Laboratory (NEL) (das zum Naval Ocean Systems Center wurde) in San Diego. Er war Koordinator des Deep Submergence Research Program und Ozeanograph.

Während seiner Zeit am NEL erkannte Dr. Rechnitzer das enorme Forschungspotenzial des Bathyscaph Triest. Das Triest wurde in Italien vom Schweizer Professor Auguste Piccard und seinem Sohn Jacques Piccard gebaut. Das Amt für Marineforschung stellte ein ziemlich angesehenes Team von Spezialisten zusammen, um nach Italien zu reisen, um die Triest zu bewerten. Dr. Rechnitzer war einer dieser Meereswissenschaftler. Er studierte Theorie, Technik und Wartungsverfahren von Triest. Dr. Rechnitzer und andere US-Wissenschaftler machten mehrere Tieftauchgänge in Triest im Mittelmeer. Er sah die vielen Vorteile von Wissenschaftlern und Ingenieuren, die im Bathyskaph tauchen, um ihre individuellen Forschungsspezialitäten zu fördern.

Dr. Rechnitzer war maßgeblich daran beteiligt, der US-Marine den Kauf der Triest vorzuschlagen. Das Office of Naval Research (ONR) stimmte zu und kaufte das Bathyscaph für 250.000 US-Dollar. Das Office of Naval Research hat die Triest der NEL für Operationen zugewiesen.

Das ONR ernannte Dr. Rechnitzer 1958 zum Technischen Direktor und verantwortlichen Wissenschaftler von Triest. Die Marine gründete sofort das Projekt Nekton, um Triest zu modifizieren und eine Reihe tieferer Tauchgänge in Triest durchzuführen. Unter der Leitung von Dr. Rechnitzers Vision führte das Projekt-Nekton-Team eine breite Palette von ozeanwissenschaftlichen Studien durch, die für die US-Marine von großem Interesse waren. Es waren viele Fragen zu beantworten, was tief unter dem Ozean passiert und wie sich das auf U-Boote und Überwasserschiffe auswirkt.

Dr. Rechnitzer hat ein sehr dynamisches, fortschrittliches kleines Team von 16 Spezialisten zusammengestellt. Das waren einzigartige Individuen, weil sie alle zwei oder drei Spezialitäten hatten und sehr gut als Team zusammenarbeiteten. Das Project Nekton Team umfasste Lt. Don Walsh (Chef Officer und Pilot), Lt. Larry Shumaker (Assistant Officer-in-Charge, Pilot und Chief Engineer) und Master Chief John Michel (Crew Chief). Jacques Piccard, der Sohn des Erfinders, wurde als technischer Berater auf Triest angestellt.

Nach einer Reihe von Tauchgängen vor San Diego wurde die Trieste modifiziert und für noch tiefere Tauchgänge nach Guam verschifft.

Als Leiter des Triest-Teams unternahm Dr. Rechnitzer viele Tauchgänge in Triest, bis in eine Tiefe von 5.150 Fuß (damals Weltrekord-Tauchgang).

Dr. Rechnitzer war verantwortlicher Wissenschaftler und technischer Direktor, als die Triest am 23. Januar 1960 ihren historischen Weltrekord-Tauchgang auf 35.800 Fuß vor Guam unternahm. Der Wasserdruck betrug 15.931 Pfund pro Quadratzoll. Wir haben etwas weniger als 15 psi auf der Meeresoberfläche.

Pilot der Triest bei diesem tiefen Tauchgang war Lt. Don Walsh (später Kapitän und Ph.D.). Jacques Piccard war der technische Berater an Bord der Triest während des tiefen Tauchgangs auf den Grund des Marianengrabens. Lt. Larry Shumaker war an der Spitze, lieferte technische Dienstleistungen und fungierte als Operations Officer für den Tauchgang. Master Chief John Michel hat in letzter Minute einige geniale Ingenieurs- und Maschinenarbeit geleistet, um Triest für den tiefsten Tauchgang vorzubereiten.

Das gesamte Budget von Project Nekton betrug etwas weniger als 250.000 US-Dollar. Das bedeutete, dass der Kauf und der Betrieb von Triest durch den tiefen Tauchgang mit einem bescheidenen Gesamtbudget von 500.000 US-Dollar erfolgten.

Für ihre Beiträge zur Förderung der Tiefseeforschung wurden Dr. Rechnitzer, Jacques Piccard, Lt. Walsh und Lt. Shumaker von Präsident Dwight D. Eisenhower in einer Zeremonie im Weißen Haus persönlich geehrt. Dr. Rechnitzer wurde von Präsident Eisenhower für seine Führungsrolle als Technischer Direktor und verantwortlicher Wissenschaftler des Projekts Nekton ausgezeichnet. Präsident Eisenhower überreichte Dr. Rechnitzer den Distinguished Civilian Service Award.

Zusätzlich zu Wandank, die Zerstörereskorte USS Lewis (De-535) unterstützte den Tauchgang. Sie ist im Hintergrund des obigen Fotos zu sehen, das kurz vor dem Tauchgang aufgenommen wurde.

Triest wurde später verwendet, um das verlorene U-Boot zu lokalisieren Dreschmaschine.

Ein Rekord, der nie gebrochen werden kann, ist mit 500.000 US-Dollar ziemlich günstig. Der Wert der Erfahrung und der Mut der Crew sind jedoch unbezahlbar.

Und ich erinnere mich, dass es ein Tag wie jeder andere auf Guam war, außer.

UPDATE: Laut dieser wunderbaren NASA-Site, Triest kann im Navy History Museum im Navy Yard in Washington, DC gefunden werden.


Kriegsmarine M1 Minensuchboot

Abbildung 1: Steuerbord-Breitseitenansicht des Minensuchboots M1, ein deutsches Minensuchboot der Klasse M35 aus dem Zweiten Weltkrieg. Die M35-Klasse war das Rückgrat der Minensucher der Kriegsmarine im Zweiten Weltkrieg. M1 war das Leitschiff der Klasse. Diese Abbildung ist von Küstenstreitkräfte der Kriegsmarine, von Gordon Williamson und illustriert von Ian Palmer, herausgegeben von Osprey Publishing im Jahr 2009, Seite 9. Dieses Buch gibt einen hervorragenden Überblick über die deutschen Minenräumkräfte sowie alle anderen Küstenkriegsschiffe, die von den Deutschen während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt wurden. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 2: Ansicht von oben auf das Minensuchboot M1. Diese Draufsicht zeigt die entlang des Achterdecks verlaufenden Schienen, entlang derer Minen gerollt und über das Heck abgeworfen wurden. Diese Illustration ist auch von Küstenstreitkräfte der Kriegsmarine, von Gordon Williamson und illustriert von Ian Palmer, erschienen 2009 bei Osprey Publishing, Seite 9. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 3: Tatsächliches Foto von M1, Datum und Ort unbekannt. Die Kriegszensur versuchte, die Wimpelnummer des Schiffes 𔄙,” zu verschleiern, aber die Nummer ist immer noch auf dem Bild zu sehen. Die Nummer befindet sich auf der Wanne direkt unter dem vorderen 4,1-Zoll-Geschützturm. Höflichkeit Küstenstreitkräfte der Kriegsmarine, von Gordon Williamson und illustriert von Ian Palmer, erschienen 2009 bei Osprey Publishing, Seite 8. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 4: Deutsche Küstenschiffe waren fast immer von britischen Flugzeugen bedroht. Dies ist die Brücke eines M35-Minensuchboots und zeigt die Anzahl der von diesem Schiff abgeschossenen oder beschädigten Flugzeuge. Es gibt neun Flugzeugsilhouetten, alle datiert von 1941 oder 1942. Sechs sind einfarbig schwarz, drei zeigen nur Umrisse und zwei an den Spitzen des bogenförmigen Displays sind zweimotorige Flugzeuge. In der Mitte des Bogens befindet sich ein weißer Umriss, der wie ein britisches Motorkanonenboot oder MGB aussieht. Höflichkeit Küstenstreitkräfte der Kriegsmarine, von Gordon Williamson und illustriert von Ian Palmer, erschienen 2009 bei Osprey Publishing, Seite 11. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 5: Deutsche Matrosen trainieren am vorderen 4,1-Zoll-Geschütz eines Minensuchers. Spätere Versionen dieser Waffe waren mit einem Schutzturm ausgestattet. Der Betrieb einer offenen Geschützhalterung wie dieser beim Dampfen in der rauen Nordsee oder Norwegischen See hat wahrscheinlich einen schrecklichen Tribut von den Geschützbesatzungen gefordert, so dass die Ergänzung eines Schutzturms von den Matrosen an Bord dieser Klasse von Kriegsschiffen begrüßt worden sein muss. Höflichkeit Küstenstreitkräfte der Kriegsmarine, von Gordon Williamson und illustriert von Ian Palmer, erschienen 2009 bei Osprey Publishing, Seite 7. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 6: Drei deutsche Minensuchboote M35 auf See, Datum und Ort unbekannt. Diese Schiffe führten nicht nur Minenräumungs- und Minenlegeaufgaben aus, sie eskortierten auch kleine Küstenkonvois und wurden auch für U-Boot-Abwehrpatrouillen eingesetzt. Beachten Sie die Rettungsinsel, die an der Brücke des nächsten Schiffes befestigt ist. Höflichkeit Küstenstreitkräfte der Kriegsmarine, von Gordon Williamson und illustriert von Ian Palmer, erschienen 2009 bei Osprey Publishing, Seite 11. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 7: Jeder deutsche Minensucher trug eine Paravane (hier links zu sehen), die einem winzigen Flugzeug oder einer Flügelbombe ähnelte. Paravanes wurden an Kabeln von beiden Seiten des Minensuchers geschleppt, wobei ihre Flügel so eingestellt waren, dass sie auf jeder Seite vom Rumpf des Schiffes weggelenkt wurden, um einen pfeilspitzenförmigen überstrichenen Bereich zu bilden. Sie wurden entwickelt, um die Ankerseile feindlicher Minen zu verfangen, die die Schleppseile hinunter in einen Schneidemechanismus an der Paravane rutschten. Sobald die Mine an der Oberfläche aufgetaucht war, konnte sie aus sicherer Entfernung durch Schüsse gezündet werden. In der obigen Abbildung rechts ist eine deutsche Standardmine aus dem Zweiten Weltkrieg zu sehen. Es war normalerweise mit einem Kabel an einem kleinen Wagen befestigt, der auch als Anker diente. Sobald es vom Minenleger abgeworfen wurde, wickelte sich das Kabel ab und ermöglichte der Mine, bis knapp unter die Oberfläche zu steigen. Diese Abbildung ist von Küstenstreitkräfte der Kriegsmarine, von Gordon Williamson und illustriert von Ian Palmer, erschienen 2009 bei Osprey Publishing, Seite 9. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.

Abbildung 8: Eine kleine Flottille deutscher M35-Minensuchboote auf See, Datum und Ort unbekannt. Foto der Deutschen Marine. Klicken Sie auf das Foto für ein größeres Bild.


Die deutsche Kriegsmarine’s 870-Tonnen M1 war das führende Schiff in der M35 Minensuchboot- oder Minensuchboot-Klasse. M1 wurde von der Werft HC Stülcken Sohn in Hamburg gebaut und am 1. September 1938 in Dienst gestellt. Das Schiff war ca. 223 Fuß lang und 28 Fuß breit, hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 18 Knoten und hatte eine Besatzung von 107 Offizieren und Männern . M1 war mit zwei 4,1-Zoll-Kanonen, einer 37-mm-Kanone, zwei 20-mm-Kanonen und vier Wasserbombenwerfern bewaffnet und konnte 30 Minen tragen. Später im Krieg wurde die Flugabwehrbewaffnung erhöht, indem die 20-mm-Flachgeschütze auf beiden Seiten der Brücke durch Doppellafetten ersetzt wurden, sowie die einzelne 37-mm-Kanone durch eine vierfache 20-mm-Geschützlafette ersetzt wurde. Alle diese Schiffe trugen auch mehrere leichte Maschinengewehre.

Als die Deutsche Kriegsmarine 1935 gegründet wurde, bestand die dringende Notwendigkeit, die wenigen alten Minensuchboote, die aus dem Ersten Weltkrieg noch im Einsatz waren, zu ersetzen. So entstand im selben Jahr die M35-Klasse der Minensuchboote. Es stellte sich heraus, dass sie einige der besten Minensucher waren, die je gebaut wurden. Diese robusten, vielseitigen und sehr seetüchtigen Schiffe waren für Schiffe dieses Typs mächtig bewaffnet. Ihnen wurden auch eine Vielzahl von Aufgaben zugewiesen, darunter Küstenkonvoi-Eskorte, U-Boot-Abwehr und Minenlegen, zusammen mit ihren normalen Minenräumaufgaben. Ihr größter Nachteil war, dass sie ziemlich komplex und teuer in der Herstellung waren und von erfahrenen Technikern gewartet werden mussten, die gegen Ende des Zweiten Weltkriegs schwer zu bekommen waren. Darüber hinaus verfügte die M35-Klasse über ölbefeuerte Kessel, was aufgrund der massiven Brennstoffknappheit in Deutschland bis Kriegsende ein Problem darstellte. Keiner dieser Minensucher hatte Namen, nur eine Wimpelnummer mit dem Buchstaben “M” (für “Minensuchboot” oder Minensuchboot) davor.

M1 wurde hauptsächlich als Minensuchboot und als Küstenbegleitschiff während des Zweiten Weltkriegs eingesetzt. M1 war aus Stahl gebaut (obwohl ihr Aufbau und ihre Brücke aus Leichtmetall bestanden) und sie hatte zwölf wasserdichte Kammern sowie einen doppelwandigen Boden, was sie zu einem schwer zu versenkenden kleinen Schiff machte. M1 diente während des Zweiten Weltkriegs mit der 1. Minensuchflottille und 4. Minensuchflottille und operierte in der Nordsee, der Norwegischen See und der Ostsee. Obwohl ihre Schlachtgeschichte von September bis Oktober 1939 lückenhaft ist, M1 nahm vermutlich als Einheit der 1. Minensuchflottille am deutschen Überfall auf Polen um die Danziger Bucht teil. Sie wurde zunächst für Minensuch- und allgemeine Patrouillenaufgaben eingesetzt, später jedoch für U-Boot-Abwehreinsätze eingesetzt.


Geschichte

Alle oder unsere verschiedenen Tauchkommandos haben eine sehr abwechslungsreiche, bunte, interessante und faszinierende Geschichte. Dieser Abschnitt ist der Aufzeichnung dieser Historien vorbehalten.

Ich habe in den letzten Monaten die folgenden "Today in Naval History" Artikel von CAPT James Bloom, Ret, erhalten und dachte, ich sollte besser anfangen, sie zu teilen. CAPT Bloom enthält im Allgemeinen Referenzen in seinen Artikeln und ich habe diese nur aus Platzgründen nicht aufgenommen. Wenn Sie Referenzen sehen möchten, lassen Sie es mich wissen und ich werde sie aufnehmen.

KREUZFAHRT CSS TALLAHASSEE

HEUTE IN DER MARINEGESCHICHTE
150. JAHRESTAG
6. - 23. AUGUST 1864

Eine der erfolgreicheren Bemühungen der Konföderation während des Bürgerkriegs war ihre Kampagne gegen die Handelsschifffahrt der Union. CSS TALLAHASSEE war ein solcher Raider, ein schnittiger und schneller Kreuzer, der in England als Cross-Channel-Dampfer gebaut wurde ATALANTA und im Sommer 1864 nach Wilmington, North Carolina, verlegt. Ihre fünf Geschütze enthielten einen 84-Pfünder-Heckdrehpunkt, der hoch genug montiert war, um in ihrer Silhouette erkennbar zu sein. Ebenso machten ihre beiden dicht montierten Stapel mittschiffs sie leicht erkennbar. Jefferson Davis' Neffe, CDR John Taylor Wood, CSN, wurde zu ihrem Kapitän ernannt, und nach mehreren Versuchen, Sandbänke an der Mündung des Cape Fear River zu überwinden, ging Wood am 6. August 1864 in See.
Er fuhr nach Norden, wo der Schiffsverkehr nach New York und Neuengland stark sein würde. Sein Erfolg war von Anfang an bemerkenswert. Am 11. August, 80 Meilen vor Sandy Hook, New Jersey, eroberte er die Briggs A. RICHARDS und CARRIE ESTELLA, die Schoner SARAH A. BOYCE und CARROL, die Rinde BUCHSTAAT, und die Lotsenboote JAMES FUNK und WILLIAM BELL. Alle außer CARROL wurden nach Medikamenten, Nahrungsmitteln, Instrumenten, Karten und anderen Wertgegenständen durchsucht und dann verbrannt. CARROL wurde als Kartellschiff gebunden, um die gefangenen Besatzungen nach New York zu bringen. Am 12. nahm Wood fünf weitere gefangen und verbrannte drei. Am 13. nahm er die Brigg LAMONT DUPONT und der Schoner GLENAVON.
Nachrichten am selben Tag von TALLAHASSEE's Überfall erreichte CAPT Hiram Paulding, Kommandant der New York Navy Yard. Er schickte drei Schiffe zur sofortigen Verfolgung. Diese wurden schnell durch Kriegsschiffe der Union Navy aus Hampton Roads und Boston ergänzt. Unabhängig davon nahm Wood vom 14. bis 17. August 15 weitere wehrlose Frachter mit, die nach oder von New York aus fuhren. Marineminister Gideon Welles war wütend, als die Versicherungspreise für transatlantische Verlader zu steigen begannen.
Jetzt mit fast einem Dutzend Unionskriegsschiffen auf ihrem Schwanz, an diesem Tag, dem 18. August, TALLAHASSEE war knapp an Kohle. Wood legte einen Kurs für Halifax fest, wo der amerikanische Konsul Mortimer M. Jackson bei Vizegouverneur Richard G. MacDonnell gegen den Verkauf jeglicher Kohle an die Konföderierten protestierte. Als neutraler Hafen war Halifax dadurch nicht eingeschränkt, obwohl die lokalen Behörden zustimmten, Wood nur so viel Kohle zu verkaufen, um seinen Heimathafen Wilmington zu produzieren - 60 Tonnen. Jackson benachrichtigte auch Welles, der LCDR George A. Stevens entsandte USS PANTOOSUC aus Eastport, Maine. Stevens erreichte Halifax am 20. um 06:00 Uhr und erfuhr, dass er den Raider nur um sieben Stunden verpasst hatte. Er wandte sich nach Norden in der Erwartung, dass Wood als nächstes die Fischereiflotte im Golf von St. Lawrence belästigen würde.
Aber Wood war nach Süden abgebogen. Seine Kohle immer noch knapp, führte er am 25. die Blockade in Wilmington durch. In vierzehntägiger Fahrt hatte er 31 Frachter in einem bemerkenswert effektiven Ausfall mitgenommen.

ZUSÄTZLICHE ANMERKUNGEN: Trotz der Bemühungen von Konsul Jackson kaufte Wood tatsächlich 120 Tonnen Kohle in Halifax – mehr als vereinbart, aber immer noch nicht genug, um weitere Kreuzfahrten zu ermöglichen.
Woods Kreuzfahrt führte indirekt zur Gefangennahme von sieben nachfolgenden Blockadeläufern. TALLAHASSEE hatte die gesamte in Wilmington verfügbare Steinkohle vor ihrer Kreuzfahrt requiriert. So blieb nur weichere Anthrazitkohle übrig, die die halbe Geschwindigkeit und den doppelten Rauch erzeugt.
Bis zum Datum von TALLAHASSEE's Aufbruch in den Süden war im amerikanischen Bürgerkrieg "in den Seilen". Wilmington war der einzige verbleibende Hafen, der für Blockadeläufer geöffnet war, da RADM David G. Farragut am Tag zuvor Mobile Bay in Alabama geschlossen hatte, als die "Torpedos verdammten". direkter Angriff auf See, und das unpassierbare Fort Fisher an der Mündung des Cape Fear versperrte der Union den Zutritt. Im Januar 1865 würde die Union versuchen, Wilmington mit einem Angriff auf diese letzte Festung der Konföderierten zu schließen – aber das ist eine andere Geschichte für einen anderen Tag!
TALLAHASSEE war, der Wilmington-Blockade noch zweimal zu entkommen für guerre de kurs Überfälle, im Oktober 1864 unter dem Namen CSS OLUSTEE und zwei Monate später im Dezember 1864 als CSS-CHAMÄLEON.
Ein "Kartellschiff" wird in Kriegszeiten verwendet, um Gefangene auszutauschen oder Nachrichten zwischen Kriegführenden zu transportieren. Das Schiff darf keine Ladung, Munition oder Waffen mit sich führen, mit Ausnahme einer einzelnen Kanone zur Signalisierung.

NACHT-RAID IM FORT ERIE

HEUTE IN DER MARINEGESCHICHTE
200. JAHRESTAG
12. AUGUST 1814

Im Sommer 1814 hatten Amerikaner und Briten jeweils nur wenige Briggs und Schoner, um den Eriesee zu patrouillieren. Trotzdem vertrieben amerikanische Kriegsschiffe die Briten aus dem See und den Niagara River hinunter, der in den Ontariosee mündet. CDR Alexander Dobbs, RN, der Kapitän von HMS CHARWELL, 16, wurde bis Queenstown unterhalb der Niagarafälle verfolgt. US-Armee-Truppen besetzten dann Fort Erie an der Mündung des Eriesees mit den Schonern USS SOMERS, 2, STACHELSCHWEIN, 1 und OHIO, 1, verankerte einen Pistolenschuss entfernt. Eifrig nach Rache, CDR Dobbs und LT Charles Radcliffe of HMS NETLY, 16, brach von Queenstown mit 75 britischen Matrosen und Marines auf, die den Auftritt von CHARWELL über die 20-Meilen-Portage zum Frenchman's Creek oberhalb der Wasserfälle. Hier trafen sie auf über hundert britische Milizen mit fünf zusätzlichen Batteaux. Von Frenchman's Creek schnitten sie eine Karrenstraße acht Meilen durch die kanadischen Wälder zum Ufer des Eriesees westlich des Forts. In der Nacht zum 12. August stießen sie auf die drei US-Schoner zu.
Stachelschwein, Somers und OHIO ankerten wie üblich an der Flanke von Fort Erie direkt in der Mündung des Niagara River, und kurz nach 23 Uhr in dieser Nacht wurden Dobbs' Boote im Anflug gesichtet OHIO. Der Hagel der OOD wurde mit der List beantwortet: »Provisionsboot!« Nachschubkähne der US-Armee fuhren normalerweise nachts durch den Ankerplatz, und der Trick ermöglichte es Dobbs, sich auf wenige Meter zu nähern. OHIOs Trosse wurde durchtrennt, und in einem Moment umzingelten die Briten den Schoner. Gleichzeitig drängten sich LT Radcliffe und die anderen Lastkähne zusammen SOMMER, deren Verankerungen ebenfalls geschnitten wurden. Amerikanische Matrosen drehten sich um und stolperten auf das Deck, aber nicht rechtzeitig, um den Feind am Herüberschwärmen zu hindern. Stellvertretender Segelmeister Alexander McCally an Bord OHIO wurde zu Beginn mit einem Schuss durch den Oberschenkel und einem Bajonett zum Fuß getroffen. OHIOs Skipper, LT Augustus H.M. Conckling wehrte einen Ansturm auf dem Achterdeck ab, bis eine Musketenkugel seine Schulter behinderte. Die Geschichte an Bord SOMERS war das gleiche, mit der Ausnahme, dass LT Radcliffe durch einen Pistolenschuss gefällt wurde, als er darüber sprang SOMERS' Quartal. Er, ein fähiger Seemann und vier Verwundete waren die einzigen britischen Opfer.
In kürzester Zeit überwältigten die Briten die 35 Matrosen jedes Schoners. Aber während des Angriffs trieben die Schiffe mit der Strömung des Flusses über Fort Erie hinaus. Dobbs hat sich klugerweise dafür entschieden, sich zurückzuziehen PORCUPINE calmly at her moorings. American losses in addition to the warships were one killed, eight wounded and nearly 60 captured. The British renamed SOMERS und OHIO, HMS SAUK und HMS HURON, bzw. Despite the captures the continued American occupation of Fort Erie assured the status quo on Lake Erie until Oliver Hazard Perry's stunning victory a month later.

ADDITIONAL NOTES: A batteaux is a long, flat-bottomed rowboat with a sharply pointed bow and stern commonly in use in the North American wilderness of that day. In modern times the Canadian government has preserved the site of Fort Erie. It can be visited in the town of Fort Erie on the Canadian side of the Niagara River, opposite Buffalo, New York.

Project Nekton, the challenger deep

TODAY IN NAVAL HISTORY
23 JANUARY 1960

In the 1950s Swiss professor and balloonist Auguste Piccard began applying his experience in high-altitude ballooning to the problem of deep sea exploration. He constructed a series of bathyscaphes culminating in TRIESTE, a craft that featured a five-inch-thick, manned, steel sphere suspended from a 58' boat-shaped "balloon" or float. The gasoline-filled float provided the buoyancy to descend and ascend freely, without cables. In the Cold War race to exploit the deep ocean, our Navy became interested in Piccard's invention. She was purchased by the Office of Naval Research in 1957 and shipped aboard Antares (AK-258) from the Mediterranean to the Naval Electronics Laboratory in San Diego.
On 5 October 1959 TRIESTE was shipped to Guam aboard the freighter SS Santa Mariana as part of "Project Nekton," an attempt to plumb the deepest reach of the ocean. With final preparations completed, in January TRIESTE was towed out to the Marianas Trench by Wandank (ATA-204) and Lewis (DE-535). On the Saturday morning of 23 January the pilot, Jacques Piccard (son of the inventor), and Navy LT Donald Walsh boarded TRIESTE for the momentous dive. At 0832 the odd-looking vessel submerged.
For several hours they fell at three feet/second into the blackness. At 4200 feet Piccard and Walsh were alarmed when a small dribble of seawater entered around a cable lead-through, but the descent continued. An hour later, now at 32,400 feet, the sphere was shaken by a strong muffled &ldquopop.&rdquo The source could not be identified, but again, as the sphere appeared to be working, they dove onward. Initial fears that the bottom would be an indistinguishably thickening ooze into which the sub would forever disappear proved false at 1306 they slowly eased onto a distinct bottom at 5966 fathoms (35,880 feet). In switching on the aft light the cause of the earlier explosion was discovered. A thick plexiglass window in the access tunnel leading from the float's deck (external to the sphere) had cracked under the extreme pressure--but appeared to be holding.
Desiring to be back on the surface before nightfall, their planned 30-minute stay on the bottom was shortened, and at 1326 Piccard released 800# of lead ballast to lighten the craft. She rose for the next three and a half hours, breaking the surface at 1656. She was spotted in the fading light by two Navy jets, who dipped their wings in salute.
This success was greeted with public cheers, especially in balance to the recent Russian "Sputnik" success. Walsh was awarded the Legion of Merit by President Eisenhower, who also presented Jacques Piccard with the Navy Distinguished Public Service Medal.

ADDITIONAL NOTES: The discovery of the deepest spot in the ocean is a story unto itself. During WWI the German cruiser Emden stumbled onto a deep hole in the Mindanao Trench off the Philippines, the same trench in which USS Cape Johnson (AP-172) plumbed a deeper spot (34440 feet) during WWII. Several years later the Scripps Institute of Oceanography research vessel Horizon found what was then the deepest spot, 34880 feet deep in the Tonga Trench. Then in 1951 the survey ship HMS Challenger II located the 35800-foot Deep that bears her name 260 miles southwest of Guam.
When Piccard and Walsh boarded TRIESTE this morning to begin the dive they were surprised to discover that the tow from Guam through heavy seas had carried away the sub's surface telephone and damaged the tachometer and vertical current meter. In the first thousand feet the bathyscaphe hit three strong themoclines that stalled her descent. Rather than wait for the gasoline in the float to cool and reduce its buoyancy, Piccard valved off enough to continue the descent. Surprisingly, neither of these set-backs were reason enough for Walsh to call off the dive. After her purchase, TRIESTE was commissioned into our Navy and normally flew both the American ensign and the Swiss flag, out of respect for her inventor, a Swiss native. On her historic dive however, she flew no flags.
The broken window in the access tunnel could have had much more dire consequences. Normally, this tunnel, which was the only access into or out of the sphere, filled with water during a dive. Upon resurfacing it was blown dry with compressed air. Should the cracked window leaked compressed air the clearing of the access tunnel would have been precluded, and Walsh and Piccard would have been trapped in the sphere for five days during to tow back to Guam.
Previous to this dive, the deepest penetration of "inner space" had been to 23,000 feet, dive also made by TRIESTE off Guam.
TRIESTE's float was a 12 chambered affair whose middle 10 chambers held 34,200 gallons of aviation gas. The terminal two chambers were air filled on the surface and flooded for diving. The sphere, forged at Krupp ironworks in Germany, was 5" thick and contained an internal diameter of 6' 4.5". The sphere weighed 13 metric tons. In diving, the float contracted so much that paint chips rained from her sides on ascent. Also the expansion of the gasoline on rising cooled this liquid. When she reached the surface this day, the temperature of the gasoline was 10o Fahrenheit, though this did not freeze pipes coursing through the chambers.


ATA - Automotive Technology

Introductory course to familiarize students with the history of the automobile. Students will learn basic service shop organizational skills, basic vehicle inspection, multi-meter use, light duty vehicle maintenance, proper vehicle lifting, proper use of hand and power tools required for entry level automotive positions, and how to navigate online service manual information. Students will also learn about career options within the automotive industry and how to write a resume.

Course studies principles of automotive ignition and fuel systems. Topics include diagnosis, analysis, repair, and test procedures.

Course studies the principles of automotive electrical systems. Topics include detailed operation and servicing of batteries, starters, generators, alternators and regulators. Emphasis is placed on Ohm’s Law, and diagnosis and repair of the automotive electrical systems.

Course studies fundamentals of passenger car and light duty truck brake systems. Topics include hydraulic systems, component identification, power brake systems, self-adjusting systems, and Anti-Lock Brakes.

Course content includes fundamentals and principles of front end alignment, tire repair and balancing. Course also focuses on diagnosis and replacement of suspension and steering components per manufacturer’s procedures and specifications. Manual and power steering are also discussed.

Course content includes fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include safety, basic diesel engine operation, engine component terminology, cooling and lubrication systems, and air induction.

Course covers basic operations of the automotive engine. Emphasis is placed on engine components, measurement of engine components, disassembly and assembly of the cylinder head. Classroom discussions also includes engine oil, coolant, intake and exhaust valve operations, and complete valve repair.

Course studies different engine block configurations, their internal components, and materials used to make engine blocks and components. Students disassemble, inspect, clean, check engine blocks and components for defects, take measurements, make repairs, and reassemble the engine.

Course examines the theory and operational principles behind the front and rear wheel drive clutch systems. Students will use these principles to learn the operations and power flows of different models of front and rear wheel drive transmissions, driveline and axle assemblies. Students will also use these principles to repair and troubleshoot these systems.

Course teaches basic principles and theory of automotive heating and air conditioning. Focus is on the diagnosis, servicing, and replacement of both heating and air conditioning system components.

Course teaches operational principles and theory of automatic transmissions. Topics include internal components, internal power flow, torque converter operation, repair and troubleshooting of front and rear transmissions.

Course content includes examination of fault analysis of onboard computers and OBDII Emissions with the aid of advanced scan tool diagnostics. Diagnosis of fuel injection, computer controlled EI, DI, COP ignition systems are also covered.

Course continues studying automotive electrical systems, discusses different types of communication networks and how they connect to the vehicles data link. Students will learn how to use and make applicable adjustment to oscilloscopes, graphing multi-meters and graphing scan tools. Cranking, Charging, Lighting and Signaling Systems, as well as Driver Information and Navigation Systems will also be covered.

Course continues studying fundamentals of light and medium duty vehicles. Topics include low and high pressure fuel systems, emissions, hydraulic nozzle injector, Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI) systems, and rail high pressure injector systems.


Obsah

Batyskaf Trieste byl navržen švýcarským vědcem Augustem Piccardem a postaven v Itálii. Na základě zkušeností byl postupně upravován a přestavován, takže se měnily i jeho technické parametry, i když základní koncepce zůstávala zachována.

Původní batyskaf Trieste byl postaven pro ponor do hloubek kolem 6 km s tím, že koeficient bezpečnosti byl stanoven na 4.

Skládal se z plováku naplněného benzínem pro vztlak a na něm zavěšené tlakové koule. Toto uspořádání (nazvané Piccardem "batyskaf") dovolovalo volné ponoření lépe než předchozí uspořádání batysféry, při kterém byla tlaková koule spuštěna do hloubky a vyzvednuta zpět na loď lanem. V době projektu Nekton byl Trieste více než 15 m dlouhý, většinu objemu zabíraly komory o objemu 85 m 3 naplněné benzínem a vodní zátěžové nádrže nacházející se na koncích lodi. Přepážky mezi komorami byly pro lepší orientaci zvenku označeny černými pruhy. To umožnilo při přepravě správně umístit opěry.

Vpředu a vzadu na plováku byly jímky se zátěží 9 tun železných broků. Zátěž byla ovládána elektricky z kabiny. Uzávěr fungoval na elektromagnetickém principu: pokud protékal proud cívkami u uzávěru, zmagnetizované broky uzavřely otvor. Při přerušení proudu se broky sypaly z jímky. To bylo i bezpečnostní opatření - při přerušení proudu by se batyskaf automaticky odlehčil a vyplaval na hladinu.


Wandank II ATA-204 - History

One of the places I dreamed about visiting all my life is a place on Earth less visited by man than the surface of the Moon!

This Place is the Challenger Deep the deepest surveyed point in the oceans, located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench.
This is the story of one of my heros, Jacques Piccard one of only 2 men to ever reach this place.
Jacques Piccard (born July 28, 1922) is a Swiss explorer and engineer, known for having developed underwater vehicles for studying ocean currents. He is the only person (as of 2008), along with Lt. Don Walsh, to have reached the deepest point on the earth's surface, the Challenger Deep, in the Mariana Trench.

Jacques Piccard was born in Brussels, Belgium to Auguste Piccard, who was himself an adventurer and engineer.
On January 23, 1960, Jacques Piccard and Don Walsh reached the ocean floor in the Challenger Deep with his bathyscaphe Trieste. The depth of the descent was measured at 10,916 meters (35,813 feet), later more accurate measurements in 1995 have found the Challenger Deep to be less deep at 10,911 m (35,797 ft). The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the 3 hour 15 minute ascent.
The Challenger Deep is the deepest surveyed point in the oceans, with a depth of about 11,000 metres (about 36,000 feet). It is located in the Mariana Islands group at the southern end of the Mariana Trench. The closest land is Fais Island, one of the outer islands of Yap, 289 km southwest and Guam 306 km to the northeast. The point is named after the British Royal Navy survey ship HMS Challenger, which first surveyed the trench in 1951.

The maximum surveyed depth of the Challenger Deep is 10,923 meters (35,838 feet) or 6.7875 miles. (National Geographic puts the depth at 10,920.07 meters (35,827 feet) below sea level.) The pressure at this depth is approximately 1,095 times that at the surface, or 110 MPa.

The HMS Challenger Expedition (December 1872 – May 1876) first sounded the depths now known as the Challenger Deep. This first sounding was made on 23 March, 1875 at station 225. The reported depth was 4,475 fathoms (8,184 m, 26,850 ft), based on two separate soundings.

A 1912 book, The Depths of the Ocean by Sir John Murray, records the depth of the Challenger Deep as 31,614 feet (9,636 meters). Sir John was one of the Expedition scientists, a young man at the time. Page 131 of Murray's book refers to the Challenger Deep. All of the original reports of the Challenger expedition can be viewed on the web at the Challenger Library.
In 1951, about 75 years after its original discovery, the entire Mariana Trench was surveyed by a second Royal Navy vessel, also named HMS Challenger after the original expedition ship. During this survey, the deepest part of the trench was recorded using echo sounding, a much more precise and vastly easier way to measure depth than the sounding equipment and drag lines used in the original expedition. HMS Challenger measured a depth of 5,960 fathoms (10,900 m, 35,760 ft) at [show location on an interactive map] 11䓓′N, 142䓏′E.

On 23 January 1960, the Swiss-built Bathyscaphe Trieste, acquired by the U.S. Navy, descended to the ocean floor in the trench manned by Jacques Piccard (who co-designed the submersible along with his father, Auguste Piccard) and USN Lieutenant Don Walsh. The descent took almost five hours and the two men spent barely twenty minutes on the ocean floor before undertaking the three-hour-and-fifteen-minute ascent. They measured the depth as 10,916 metres (35,813 feet).
In 1984, a Japanese survey vessel using a narrow, multi-beam echo sounder took a measurement of 10,924 meters (35,838 feet).

On their 1960 descent, the crew of the Trieste noted that the floor consisted of diatomaceous ooze and reported observing "some type of flatfish, resembling a sole, about 1 foot long and 6 inches across" lying on the seabed. The fish sighting has since been questioned by some, however, with suggestions that it may possibly have been a sea cucumber. The video camera on board the Kaiko probe spotted a sea cucumber, a scale worm (a type of bristle worm) and a shrimp at the bottom.

An analysis of the sediment samples collected by Kaiko announced the discovery of large numbers of simple organisms at 10,900 metres water depth.[8] While similar lifeforms have been known to exist in shallower ocean trenches (>7,000 m) and on the abyssal plain, the lifeforms discovered in the Challenger Deep possibly represent taxa independent from those in shallower ecosystems.

Out of the 432 organisms collected, the overwhelming majority of the sample consisted of simple, soft-shelled foraminifera, with four of the others representing species of the complex, multi-chambered genera Leptohalysis and Reophax. Overall, 85% of the specimens consisted of organic soft-shelled allogromids. This is unusual compared to samples of sediment-dwelling organisms from other deep-sea environments, where the percentage of organic-walled foraminifera ranges from 5% to 20% of the total. As small organisms with hard calcated shells have trouble growing at extreme (10,000 m) depths because the water there is severely lacking in calcium carbonate, scientists theorize that the preponderance of soft-shelled organisms at the Challenger Deep may have resulted from the typical biosphere present when the Challenger Deep was shallower than it is now. Over the course of six to nine million years, as the Challenger Deep grew to its present depth, many of the species present in the sediment died out or were unable to adapt to the increasing water pressure and changing environment. The remaining species may have been the ancestors of the Challenger Deep's current denizens.

Trieste was a Swiss-designed deep-diving research bathyscaphe ("deep boat") with a crew of two people, which reached a record-breaking depth of about 10,900 metres (35,761 ft), in the deepest part of any ocean on earth, the Challenger Deep in the Mariana Trench, in 1960. The dive has never been repeated, and presently no crewed or uncrewed craft exists capable of reaching such depth.

Trieste departed San Diego on October 5, 1959 on the way to Guam by the freighter Santa Maria to participate in Project Nekton — a series of very deep dives in the Mariana Trench.

On January 23, 1960, Trieste reached the ocean floor in the Challenger Deep (the deepest southern part of the Mariana Trench), carrying Jacques Piccard (son of Auguste) and Lieutenant Don Walsh, USN. This was the first time a vessel, manned or unmanned, had reached the deepest point in the Earth's oceans. The onboard systems indicated a depth of 11,521 metres (37,799 ft), although this was later revised to 10,916 metres (35,814 ft), and more accurate measurements made in 1995 have found the Challenger Deep to be slightly shallower, at 10,911 metres (35,797 ft).
The descent took 4 hours and 48 minutes before reaching the ocean floor. After passing 9,000 meters one of the outer Plexiglas window panes cracked, shaking the entire vessel.The two men spent barely twenty minutes at the ocean floor, eating chocolate bars to keep their strength. The temperature in the cabin was a mere 7°C (45°F) at the time. While on the bottom at maximum depth, Piccard and Walsh (unexpectedly) regained the ability to communicate with the surface ship, USS Wandank II (ATA-204), using a sonar/hydrophone voice communications system. At a speed of almost a mile per second (about five times the speed of sound in air), it took about 7 seconds for a voice message to travel from the craft to the surface ship, and another 7 seconds for answers to return.

While on the bottom, Piccard and Walsh observed small soles and flounders swimming away, proving that certain vertebrate life can withstand all existing extremes of pressure in earth's oceans. They noted that the floor of the Challenger Deep consisted of "diatomaceous ooze".

After leaving the bottom, they undertook their ascent, which required 3 hours, 15 minutes. Since then, no manned craft has ever returned to the Challenger Deep. A Japanese robotic craft Kaiko reached the bottom of the Challenger Deep in 1995. This craft was lost at sea in 2003, leaving no craft in existence capable of reaching these most extreme ocean depths.
Surely this is t he stuff of Dreams?


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First Descent to the Deepest Part of the Deepest Ocean, 1960

The year 1960 saw the culmination of a series of deep ocean submergence tests using small manned vessels near Guam in the western Pacific under the American navy’s Project Nekton. On January 23, a bathyscaphe (BA-thi-skaf, “deep ship”) called the Triest piloted by explorer USN Lieutenant Don Walsh and engineer oceanographer Jacques Piccard (son of the boat’s designer, Auguste Piccard) descended to the lowest part of the world’s oceans, the Mariana Trench, entering into a still lower valley cut out of the southern part of 1500-mile long trench called the Challenger Deep. Named for the city where it was built in 1952, the French navy operated the Triest in the Mediterranean Sea before the USN purchased it for undersea research in 1958 for $250,000. The craft was about sixty feet long and weighted fifty tons. It was retrofitted by Krupp Steel Works of Essen, Germany with a pressure compartment attached to the middle of the underside of the main hull, built of five-inch thick walls to withstand more than the anticipated 17,000 psi at maximum depth, and room for only two people.

The dramatic dive was effected by a variety of floats in the craft’s design and batteries powered onboard instruments. Piccard and Walsh communicated with the support ship, the USS Wandank (ATA 204), through a sonar/hydrophone system. It took almost 5 hours to reach the ocean floor at a rate of about 3 feet per second, and the journey was mechanically uneventful except for the cracking of one of the plexiglas windows which shook the craft at a depth of 10,000 yards. The bathyscaphe recorded an astounding final depth of nearly 37,800 feet, a mile deeper than Mt. Everest is high, and rested there for just twenty minutes before the ascent to the surface that took a bit over 3 hours.

Relative Depths of Challenger Deep and Everest

The men carried no sophisticated scientific equipment and conducted no experiments. They simply proved the dive could be done.

The lowest spot in the ocean floor, the Challenger Deep, was named for the British vessel, HMS Challenger, that first surveyed the area in the years 1872-76 and was said to catalogue over 4000 previously unknown species in its post-exploration report. The expedition helped to lay the foundation of oceanography. Keith Scott in The Australian Geographic Book of Antarctica (New South Wales, 1993) quotes the supervisor of the report, John Murray, as considering the Challenger voyage to have caused “the greatest advance in the knowledge of our planet since the celebrated discoveries of the 15th and 16th centuries” (Scott 193). Walsh and Piccard continued this advancement of in knowledge of the Deep in their description of a sea floor covered with “diatomaceous ooze” and observed what resembled shrimp, and “flatfish” like flounder and sole — indeed, vertebrates living under the enormous weight of 6000 fathoms that no one thought possible before the Trieste dive.

The achievement of Piccard and Walsh would stand for 52 years. Not until Canadian film director James Cameron’s 2012 solo dive to the bottom of the Trench in the Deep Sea Challenger would the manned voyage of the Trieste be repeated.

After this historic dive in 1960, the original Triest was retired. In 1963, however, the US Navy transported a rebuilt Triest from San Diego through the Panama Canal to the New England coast to search for the remains of its most advanced attack submarine, Dreschmaschine (SSN 593) that sank east of Boston in April. Search and recovery ships assisted by the Triest found the remains of Dreschmaschine in six sections scattered over thousand of square yards of sea floor in 8400 feet of water. The recovery operations exposed limitations in the navy’s deep submergence capabilities and led to the creation of the Deep Submergence Systems Project (DSSP). Between the years 1965 and 1966, Auguste Piccard’s original Trieste underwent so many changes and redesigns that all that remained was the general shape of the vessel, which was christened Trieste II, the first of a new class for the Navy designated DSV-1 (“Deep Submersible Vessel”). Trieste II saw service in the recovery of the attack submarine Scorpion (SSN-589) lost in 1968 west of the Azores and various CIA covert operations in the early 1970s. The Trieste class was replaced by the less-deep capable but more maneuverable Alvin class (DSV-2) of submersibles which used titanium in construction, saw thousands of research dives, and was operated by the Woods Hole Oceanographic Institution. At the same time, Reynolds Aluminum and General Dynamics teamed up to build the world’s first aluminum research submarine, Aluminaut, used by the US Navy and marine biologists such as Jacques Cousteau. Both were commissioned in 1964, and both famously helped find a 1.45-megaton atomic bomb lost in the western Mediterranean Sea during a training exercise by the the Air Force over Spain January 17, 1966.

For a marvelous first-hand scholarly account, see R.S. Dietz & Jacques Piccard, Seven miles down: the story of the Bathyscaph Trieste (New York: Putnam, 1961). Dietz was a pioneer in confirming the idea of continental drift, and coined the phrase “seafloor spreading.”

Use image in Challenger Deep article (WIKI) of Mariana Trench map — licensure black and white shot of Trieste I


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