Seneca V AT-91 - Geschichte

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Senneca V

(AT-91: dp. 1.675 (w.); 1. 205'0"; T. 38'6"; dr. 15'4"
S. 16,25 km (tl.); kpl. 85; A. 1 3", 2 40mm.; Kl. Navajo)

Seneca (AT-9l) wurde am 7. September 1942 von der Cramp Shipbuilding Co. in Philadelphia, Pennsylvania, auf Kiel gelegt und am 2. Februar 1943 vom Stapel gelassen; und am 30. April 1943 in Philadelphia Navy Yard in Auftrag gegeben, Lt. Herman B. Conrad kommandiert.

Der Schlepper schloss die Ausrüstung und die Verfügbarkeit nach der Inbetriebnahme am 19. Mai ab und fuhr zu Tests, Übungen und Kalibrierungen in der Delaware Bay ab. Drei Tage später säuberte sie die Delaware Capes und kam in Norfolk, Virginia, zum Shakedown-Training an. Als nächstes stand Seneca am 18. Juni aus Norfolk heraus und schleppte ein Zielfloß nach Guantanamo Bay, Kuba. Vom 27. Juni bis 7. Juli führte sie im Einsatzgebiet Guantanamo Bay eine Ausbildung zur U-Boot-Kriegsführung (ASW) durch, dann machte sie sich auf den Weg nach Trinidad, um eine Dienstreise mit der 4. Flotte anzutreten.

Für die nächsten 21 Monate wurde Seneca in den Gewässern vor der Küste Brasiliens Zielschleppen, allgemeine Rettung und Bergung zugewiesen. Während einer ihrer frühen Rettungsmissionen nahm Seneca zwei Überlebende eines deutschen U-Bootes gefangen, das von alliierten ASW-Patrouillen versenkt wurde. Seneca wurde am 15. Mai 1944 in ATF-91 umbenannt. Am 9. April 1945 verließ sie Bermuda mit einem Doppelschlepper nach Norfolk. Nach ihrer Ankunft betrat sie die Norfolk Navy Yard zur Überholung. Am 26. Mai 1945 räumte sie Norfolk für eine Dienstreise in Port Everglades und Key West, Florida, mit der Surface Group der Anti-U-Boot-Entwicklungsabteilung. Sie schleppte Ziele und bergte Torpedos bis zu ihrer Abfahrt von Key West am 19. Februar 1946. Seneca schleppte einen großen Schwimmkran nach Philadelphia, kam am 26. an und wurde später zur Überholung nach Norfolk verlegt.

Nach der Überholung begann Seneca 25 Jahre mit dem Betrieb von Norfolk und Little Creek, Virginia. Ihre Routine während dieser Zeit bestand aus Zielschleppen, Rettungs- und Bergungsarbeiten und Schiffsschleppen, meistens waren dies Reserveschiffe, die von einem Liegeplatz zum anderen bewegten oder ehemalige Marineschiffe, die als Ziele versenkt werden sollen. Ihr Tätigkeitsbereich umfasste die Atlantikküste, das Karibische Meer und den Golf von Mexiko. Sie verbrachte einen Großteil ihrer Karriere in der Region Guantanamo Bay und auf den Britischen Westindischen Inseln, besuchte aber auch die Küsten Neuenglands, Kanadas und Grönlands. Einmal schleppte sie sogar nach Reykjavik, Island. Zwischen 1946 und 1971 wagte sich Seneca nur dreimal aus dem Westatlantik heraus. Am 1. Mai 1961 verließ sie Mayport, Florida, mit AFBD-7 im Schlepptau und erreichte einen Monat später Holy Loch, Schottland. Seneca verließ ihre Ladung am Holy Loch und segelte am 5. Juni nach Penzance, England. Sie verließ Penzance am 13. und kam am 24. in Norfolk Virginia an. Im Sommer 1964 nahm sie am Schleppen von Oak Ridge (ARMD-;) und YFNB-S6 von Norfolk nach Rota, Spanien teil. Sie segelte 1966 für einen fünfmonatigen Einsatz mit der 6. Flotte ins Mittelmeer, wonach sie ihre normale Routine im Westatlantik wieder aufnahm.

Im Juli 1971 außer Dienst gestellt, wurde Seneca am 18. November 1971 an die Maritime Administration übergeben, um mit der James River Group, National Defense Reserve Fleet, aufgelegt zu werden. Seneca befindet sich seit dem 1. Januar 1974 in James River, Virginia.


Seneca wurde am 7. September 1942 in Philadelphia von der Cramp Shipbuilding Co. auf Kiel gelegt und am 2. Februar 1943 vom Stapel gelassen. Das Schiff wurde am 30. April 1943 bei der Philadelphia Navy Yard unter dem Kommando von Lt. Herman B. Conrad in Dienst gestellt.

Der Schlepper schloss die Ausrüstung und die Verfügbarkeit nach der Inbetriebnahme am 19. Mai ab und fuhr zu Tests, Übungen und Kalibrierungen in der Delaware Bay ab. Drei Tage später säuberte sie die Delaware Capes und kam zum Shakedown-Training in Norfolk, Virginia, an. Seneca als nächstes stand am 18. Juni aus Norfolk und schleppte ein Zielfloß nach Guantanamo Bay, Kuba. Vom 27. Juni bis 7. Juli führte sie eine Ausbildung zur U-Boot-Kriegsführung (ASW) im Operationsgebiet Guantanamo Bay durch, bevor sie nach Trinidad aufbrach, um eine Dienstzeit mit der 4. US-Flotte zu beginnen.


Neue Piper Seneca V

Heutzutage ist die landläufige Meinung, dass der Markt für neue Kolben-Zwillinge so gut wie fertig ist – ein kleiner und kleiner Teil des Kreisdiagramms der jährlichen Verkäufe der Allgemeinen Luftfahrt. Kann es wirklich sein, dass wir die Dämmerung der Multis beobachten, dass ihre glorreichen Jahre für immer vorbei sind, dass Turbinen-Singles und Mini-Fanjets der nächsten Generation sie komplett fertig machen?

Ja und nein. Zwar ist der Markt für zweimotorige Kolbenflugzeuge vergleichsweise klein. Aber das war schon immer so, sogar von Mitte der 1950er bis Ende der 1970er Jahre. Wenn damals jedes Jahr zu Tausenden Kolben-Singles die Werkstüren verließen, wurden Kolben-Zwillinge zu Hunderten gebaut. Es ist also eine Frage der Größe: Kolbenzwillinge stellen einen kleinen Teil des Gesamtmarktes dar, und dieser Markt ist heute sicherlich kleiner als vor 40 Jahren.

Wenn die bei The New Piper Aircraft Inc. realisierten Trends ein Indiz dafür sind, dann ist die Nachfrage nach Kolbenzwillingen gesichert, beginnend mit der Seneca V &ndash, dem Flaggschiff der Kolbenflotte von New Piper. Selbst mit einem Standardpreis von 583.900 US-Dollar lieferte das Unternehmen im Jahr 2001 41 Seneca Vs aus, was fast 10 Prozent seiner 441 Gesamtlieferungen für dieses Jahr entspricht. In diesem Jahr plant New Piper den Verkauf von 37 Seneca Vs. Und die meisten Käufer werden sich für Optionen entscheiden, die die Preise näher an 690.000 US-Dollar drücken.

Wer kauft neue Seneca Vs? Chris Layson, Präsident von Northern Air, einem New Piper-Händler mit Sitz in Grand Rapids, Michigan, sagt, dass der typische Seneca V-Käufer seit zwei bis drei Jahren eine New Piper Saratoga II besitzt, obwohl einige „direkt aus einem Archer stammen, nur um mehrmotorige Zeit zu bauen." Aus diesem Grund plant Layson Demonstrationsflüge in Seneca Vs, nachdem seine Käufer von Archer und Saratoga die Zwei-Jahres-Marke überschritten haben.

John Lowe, Präsident von Des Moines Flying Service &mdash, dem ältesten Piper-Händler in der Nation &mdash, sagt, dass das optionale Known-Icing-Paket (25.015 $) ein wichtiger Anziehungspunkt ist. „Es ist ein gutes Winterflugzeug, es kann problemlos aus 2.700 bis 3.000 Fuß langen Streifen ein- und aussteigen, es hat eine ausgezeichnete einmotorige Dienstobergrenze und die Turbos bieten eine gute Leistung in Höhen mit hoher Dichte“, sagt er. Die meisten Seneca Vs von Lowe werden an kleine bis mittelgroße Unternehmen verkauft und dienen in Firmenflotten. Sie bieten Transport auf kürzeren Reisen oder springen ein, wenn der Firmenjet nicht verfügbar ist.

Layson wiederholt das bekannte Sahnehäubchen. "Es ist nicht so sehr, dass es einen zweiten Motor hat &mdash, obwohl das ein großer Faktor für diejenigen ist, die viel Zeit damit verbringen, die Great Lakes zu überqueren &mdash, es ist, dass das Flugzeug im Winter in Michigan und den anderen Staaten im Norden ein- und ausfliegen kann." ."

Was die Preisresistenz angeht, sagt Lowe, dass dies kein Faktor war. Wie immer wünschen sich manche Kunden einfach ein neues Flugzeug und mögen die Sicherheit eines Garantieflugs. „Außerdem kostet ein neuer [Beechcraft] Baron ohne Turbos etwa 1,1 Millionen US-Dollar, und Sie können zwei Seneca Vs zum Preis von einem Baron betreiben“, sagt er.

New Piper-Beamte weisen auf einen weiteren Grund hin, warum einige Besitzer von der Seneca V angezogen werden. Einige Piloten würden gerne die Turboprop-Single von New Piper, die Meridian, kaufen, können aber nicht die Versicherungsvoraussetzungen erfüllen, um als Pilot in Command ein Turbinenflugzeug zu fliegen. Der Wunsch nach einer Zertifizierung für Flüge unter bekannte Eisbedingungen besiegelt den Deal.

Obwohl der Seneca V auf einem 1972er Design basiert – der Seneca I – profitiert er von den im Laufe der Jahre gemachten Verfeinerungen. Die ersten Senecas kamen mit 200-PS-Lycoming IO-360-Motoren. 1975 bot der Seneca II Continental-Motoren mit 200 PS und Turbolader an. Der Seneca III wurde mit einem 28-Volt-Bordnetz, einer einteiligen Windschutzscheibe, Continental TSIO-360-Motoren mit 220 PS, Dreiblattpropellern und einer neu gestalteten Royalite-freien Instrumententafel geliefert. Der Seneca IV fügte High-End-Instrumentenoptionen, ein Enteisungspaket, eine Lederausstattung und eine optionale Klimaanlage hinzu. Der V kam 1997 auf den Markt und brachte die Ladeluftkühlung in die aufgeladenen Continentals.

Die 2002 für diesen Artikel geflogene Seneca V war mit beliebten Optionen ausgestattet: Copilot-Instrumente (8.305 USD), Honeywell Bendix / King RDR 2000-Wetterradar mit vertikalem Profil (35.375 USD) Klimaanlage (13.490 USD) Gierdämpfer (4.270 USD) und das bekannte Vereisungspaket. Es ist interessant zu bemerken, dass New Piper Ihnen keine Eisschutzausrüstung stückweise verkauft. Sie kaufen entweder das komplette, genehmigte FIKI-Paket (Flug in bekannte Vereisung) oder gar nichts. Dazu gehören pneumatische Vorderkanten-Enteisungsstiefel, elektrische Windschutzscheiben- und Propellerheizelemente, elektrisch beheizte Pitot-Statik-Sonden und Strömungsabrisswarnschaufeln sowie ein Eislicht zur Beleuchtung der linken Flügelvorderkante, um bei Nachtflügen auf Eisbildung zu prüfen.

Das System ist effektiv, aber wie jedes Eisschutzsystem ist es nicht dafür ausgelegt, den schlimmsten Vereisungsbedingungen standzuhalten oder Sie auf unbestimmte Zeit in eisbeladenen Wolken herumlaufen zu lassen. Das System lässt Ihnen lediglich etwas mehr Zeit, um der Vereisung zu entkommen, falls sie einmal auftreten sollte.

Das standardmäßig ausgestattete Panel wird mit einem Garmin GNS 530/430-Setup geliefert, das Ihnen ein Paar IFR-zertifizierte GPS-, VOR-, Localizer- und Com-Funkgeräte bietet. Ein Slave-Kompasssystem und ein S-Tec System FiftyFive X Autopilot gehören ebenso zur Standardausstattung wie Garmins GTX-327-Transponder und GMA-340-Audiopanel mit Markierungsbaken und Gegensprechanlage.

Wenn Sie noch mehr Fläche wünschen, können Sie das, wie New Piper es nennt, Situational Awareness Package &mdash bestellen, das sich auch an Bord unseres Demonstrationsflugzeugs befand. Dies fügt ein Goodrich WX-500 Stormscope und Goodrich SkyWatch Verkehrsberatungssystem sowie Avidynes FlightMax 750 Flight Situation Display (FSD) hinzu. Auf dem großen Farbdisplay des FSD können bewegte Karten, Blitze, Luftfahrtkarten, Radarbilder und Stormscope-Returns wiedergegeben werden. Das Situational Awareness Package kostet zusätzlich 41.740 US-Dollar, aber die Stormscope- und SkyWatch-Option kann unabhängig vom Avidyne FSD gekauft und stattdessen auf dem Garmin 530 gespielt werden.

Das Panel hat ein professionelles Aussehen, da gibt es keinen Zweifel. Der vertikale Stapel von zwei Horizon Aerospace-Triebwerksanzeigen ist ein großer Teil dieses Looks, ebenso wie das Flightline Digital Display Monitoring Panel (DDMP). Der DDMP befindet sich an der Spitze der Motorinstrumentenstapel und verfügt über einen Drehknopf zur Modusauswahl, mit dem Sie eine breite Palette von System- und Leistungsdaten anzeigen können. Dazu gehören Motorleistung, Kraftstoff- und Elektrikstatus, Temperaturen und etwaige Überschreitungen &ndash. wie Motorübertemperatur &ndash zusammen mit Dauer, Spitzenwert, Tageszeit und Datum der Überschreitung. Der DDMP kann so eingerichtet werden, dass er nahezu jede beliebige Kombination von Parametern anzeigt. Besonders hilfreich ist die Prozent-Leistungsanzeige. Auf diese Weise können Sie die Motorsteuerung anpassen und beobachten, wie sich die prozentuale Leistungsanzeige ändert, bis die gewünschte Leistung angezeigt wird.

Fliegen Sie eine Seneca V und Sie werden schnell verstehen, warum Archer- und Saratoga-Piloten reibungslose Übergänge machen. Das Kontrollgefühl ist dem eines Saratoga &ndash Trucky sehr ähnlich, was man von einem 4.750-Pfund-Flugzeug erwarten würde &mdash und so sind die Zielfluggeschwindigkeiten, die in dem Muster verwendet werden. Im kurzen Finale kann die Seneca V bis zu 82 Knoten langsam geflogen werden und ja, das Flugzeug ist einfach zu landen.

Die Einstellleistung ist dank der automatischen Wastegates des V kein Problem. Sie drosseln einfach auf den gewünschten Krümmerdruck, und die Wastegates halten diesen Wert, während Sie auf die kritische Höhe steigen und die Höhe, in der die Wastegates geschlossen sind und die Leistung abzunehmen beginnt, laut New Piper ungefähr 19.000 Fuß. Trotzdem können Sie mit den Rajay-Turboladern des V bis zu 25.000 Fuß hoch fahren, aber dort oben benötigen Sie die integrierte Sauerstoffsystemoption ($7.406).

Am Tag unseres Besuchs in New Piper wurden fünf Seneca Vs und sieben Seminolen für die Auslieferung vorbereitet. Die Seminole spielt auch im Verkaufsmix von New Piper eine herausragende Rolle. Es ist der einzige mehrmotorige Trainer in Produktion, und letztes Jahr wurden 62 verkauft. In diesem Jahr rechnet New Piper mit 70 Stück. Dazu kommen noch die für 2002 geplanten Seneca Vs und Sie haben Grund, sich davon zu überzeugen, dass es immer einen Markt für hart arbeitende neue Kolbenzwillinge wie diese geben wird.

DATENBLATT

Weitere Informationen erhalten Sie von The New Piper Aircraft Inc., 2926 Piper Drive, Vero Beach, FL 32960 Telefon 561/567-4361 Fax 561/778-2144 oder besuchen Sie die Website (www.newpiper.com).

Alle Angaben basieren auf Herstellerberechnungen. Alle Leistungsdaten basieren auf Standardtag, Standardatmosphäre, Meereshöhe und Bruttogewichtsbedingungen, sofern nicht anders angegeben.


Piper Seneca

Wie wir bereits in früheren gebrauchten Flugzeugartikeln berichtet haben, sind gebrauchte Kolbenzwillinge generell ein Schnäppchen auf dem aktuellen Absatzmarkt. Der Beech Baron, Travel Air, Piper Aztec und sogar der Beech Duke sind Beispiele dafür. Andererseits bleibt der Markt für neue Kolben-Zwillinge aus verschiedenen Gründen relativ flach und es gibt nur wenige Modelle zum Mitnehmen. Piper baut zwei davon, die Seminole und die Seneca. Beide haben aus verschiedenen Gründen überdauert, obwohl heutzutage keiner in großen Mengen hergestellt wird.

Es ist leicht zu verstehen, warum die Piper Seneca ausgehalten hat. Es macht wohl nichts außergewöhnlich gut, es ist nicht außergewöhnlich schnell oder es macht Spaß zu fliegen, noch wird es auf der Rampe die Blicke auf sich ziehen, aber es macht viel gut genug.

Aber man kann erschwinglich sein (frühere sowieso), trägt eine gute Ladung und fliegt ohne unangenehme Gewohnheiten. Es gibt viele gebrauchte Beispiele auf dem Markt und die Piper Seneca bleibt als mehrmotoriger Trainer beliebt, aber es ist nicht die Art von Flugzeug, die jeder, der es gelernt hat, sofort zugunsten von etwas sexierem aufgeben möchte.

Aus unserer Sicht ist die Piper Seneca ein durchaus vernünftiges Flugzeug. Das mag mehr als alles andere erklären, warum es in Pipers Linie Bestand hat, obwohl der neueste Seneca V viel komplexer ist als der ursprüngliche Seneca I. Der Seneca V ist einer von nur fünf Zwillingen, die noch in Produktion sind "die anderen sind der Baron" , Pipers eigene Seminole, die Diamond Twin Star sowie die Tecnam P2006T.

Piper Seneca Modellgeschichte

Alle modernen Hersteller sind dafür bekannt, dass sie die Teile und Teile eines Modells in ein anderes stecken, was absolut sinnvoll ist. Aber nur wenige waren darin so gut wie Piper.

Die Cherokee-Linie begann mit dem Cherokee Six, dem Saratoga und dem Seneca. Sägen Sie die Flügel eines Seneca und eines Cherokee Six ab und Sie konnten die beiden nicht unterscheiden. Der Seneca erschien erstmals 1971, als GA noch eine wachsende Branche war und es tatsächlich Spielraum für neue Zwillinge gab. Zu dieser Zeit waren die Aztec—ein guter Verkäufer für Piper—und die Comanche waren in die Jahre gekommen und Piper brauchte etwas Neues.

Der Seneca begann mit gegenläufigen Lycoming IO-360C1E6-Motoren mit jeweils 200 PS (denken Sie an einen Piper Arrow, mal zwei) und kostete bei seiner Einführung ungefähr so ​​viel wie das Twin Comanche C/R-Modell, hatte aber größere Motoren , ein höheres Gesamtgewicht und eine geräumigere Kabine mit einer Hecktür, die dem sogenannten Twinkie fehlte. Mit anderen Worten, es war für etwa 63.000 US-Dollar ausgestattet, in der Nähe des Komforts der Kabinenklasse.

Sowohl die Seneca als auch die Twin Comanche wurden 1972 gebaut, aber als der Tropensturm Agnes den Susquehanna River in Pipers Lock Haven-Werke trieb, ertrank die Twin Comanche damit und die Seneca wurde zu Pipers neuem Betrieb in Florida verlegt.

Piper baute in diesem Jahr 360 Senecas, ein guter Start auf dem Zwillingsmarkt, wo die Konkurrenz die Cessna Skymaster war, die sich 1972 schlecht verkaufte. In drei Jahren verkaufte Piper 933 Seneca Is und übertraf damit die Azteken und Comanche dramatisch.

Ein Teil davon war zweifellos auf Pipers Entscheidung zurückzuführen, die Flugzeugzelle zu modernisieren. Es entleerte die byzantinischen Leitungen der Comanche und bevorzugte ein Kraftstoffsystem mit nur drei Positionen: Ein, Aus und Quervorschub. Da das Flugzeug über gegenläufige Propeller verfügte, gab es auch keine Sorgen über kritische Triebwerke.

Die Piper Seneca basierte auf der äußerst erfolgreichen PA-32-Serie mit einer langen und breiten Kabine, echten Sitzplätzen für sechs, einer großen Hecktür links und einer Cockpittür rechts. Da Passagiere möglicherweise nicht gerne über Flügel klettern, erwies sich dieses Design als Favorit bei Charterunternehmen und Eignern mit großen Familien. Es tut es immer noch. Und trotz seiner kastenförmigen Form hat Piper einige Styling-Elemente angewendet, um das Flugzeug ziemlich attraktiv zu machen. Frühe Innenausstattungen waren, abgesehen von dieser unglücklichen Velourspolsterung, auch eine Weiterentwicklung der frühen Bemühungen. Der moderne Seneca V hat einen der Sitze zugunsten eines optionalen Unterhaltungs-/Erfrischungszentrums gestrichen. Fügen Sie Klimaanlage, schöne Kabinenbeleuchtung, Leder und all die anderen High-End-Annehmlichkeiten hinzu, die aktuelle Käufer erwarten, und es ist offensichtlich, dass der Seneca einen langen Weg zurückgelegt hat und einen noch höheren Preis hat.

Der ursprüngliche Seneca I war ein guter Anfang, aber er hat auch gefehlt. Die Pitch-Stabilität war nicht die beste und die Steuerung war auf der schweren Seite —Bonanza und Baron-Piloten würden es nicht sonderlich mögen. Das Flugzeug hatte auch bei Turbulenzen ein merkliches Rollgeräusch, das die Mägen der Passagiere auf den Rücksitzen belasten würde.

Es gab auch Design- und Produktionsprobleme, die zu vielen ADs führten. Aufzeichnungen zeigen, dass die ursprüngliche Seneca fast 50 ADs unterliegt, wenn man die Shotgun-ADs mitzählt, die für viele andere Flugzeuge gelten, ein zweifelhafter Rekord.

Zu seiner Ehre, Piper saß nicht still. Es korrigiert die Handhabungs- und Geräusch-/Vibrationsmängel des Seneca. Die Querruder wurden auf ein modifiziertes Frise-Design geändert und größer gemacht. Die Motorlager wurden geändert und eine Schalldämmung hinzugefügt. Piper änderte auch einige der Gewichte, um Piloten die Möglichkeit zu geben, mehr Gewicht oder mehr Treibstoff zu tragen. Das Bruttogewicht wurde von 4000 auf 4200 Pfund erhöht. Die Erhöhung hatte natürlich ihren Preis.

Die Einzelmotorleistung bei dem höheren Gesamtgewicht war bestenfalls marginal. Die einmotorige Steigrate sank von 230 FPM auf 190 FPM und die einmotorige Obergrenze von 5200 Fuß auf 3650 Fuß. Piper führte auch eine neue Einschränkung ein: ein Null-Kraftstoff-Gewicht von 4000 Pfund, was bedeutet, dass jedes Gewicht über 4000 Pfund in Kraftstoff und nicht in Nutzlast enthalten sein musste.

Piper Seneca II

Piper hat den Seneca mit dem PA-34-200T Seneca II weiter verbessert, wenn nicht sogar ein heißer Verkäufer. Weitere Änderungen wurden an der Steuerung vorgenommen, um die Handhabung zu verbessern. Die Querruder-Ruder-Verbindung wurde entfernt und damit ging eine gewisse Steuerschwere einher.

Das Ruder erhielt eine Anti-Servo-Lasche und der Stabilisator wurde mit einem Bobweight geändert. Die Querruder wurden in der Spannweite vergrößert und für leichtere Anstrengung ausbalanciert. Diesmal funktionierten die Änderungen und danach wurden keine größeren Änderungen mehr vorgenommen.

Aber die große Leistungsänderung für den Seneca II kam in den Triebwerken, wobei die Vier-Knall-Lycs Sechszylinder-Turbomotoren von Continental TSIO-360-E mit festen Wastegates wichen.

Mit den gleichen 200 PS auf Meereshöhe bewertet, produzierten sie 215 PS auf 12.000 Fuß. Hoch und schnell zu fliegen ist natürlich schön, aber Doppelfahrer sorgen sich mehr um die Leistung des Motors in großer Höhe. Hier war der Seneca II ein ganz anderes Tier.

Die einmotorige Steigrate verbesserte sich auf 235 FPM und die einmotorige Obergrenze wurde auf 13.400 Fuß mehr als verdreifacht. Die anfänglich empfohlene TBO betrug die gleichen 1400 Stunden. 1977 wurde diese auf 1800 Stunden erhöht und Besitzer berichten, dass dies bei sorgfältiger Bedienung und Wartung realistisch ist. Dennoch erkennen die meisten Besitzer, dass die Wartung der ursprünglichen Lycoming IO-360-Triebwerke von Seneca I eine einfachere und billigere Angelegenheit sein könnte.

Das Flugzeug erhielt auch ein höheres Bruttogewicht von 370 Pfund auf 4570 Pfund. Das Null-Kraftstoff-Gewicht blieb jedoch bei 4000 Pfund, so dass der Nutzen ein gemischter Segen war. Und ein weiteres Grenzgewicht wurde eingeführt: ein maximales Landegewicht von 4342 Pfund. Erneut erhielten die Piloten mehr Flexibilität und mehr Möglichkeiten, in Schwierigkeiten zu geraten, wenn die Belastungsgrenzen nicht eingehalten wurden.

Mit den verbesserten Bedienelementen und Motoren erhielt die Piper Seneca II auch optionale Kraftstofftanks mit erweiterter Reichweite, die den nutzbaren Kraftstoff von 93 auf 123 Gallonen erhöhten. Die Kampagne gegen Lärm und Vibrationen wurde mit der Hinzufügung einer Drei-Blatt-Stützenoption fortgesetzt, die 46 Pfund mehr wog.

Die beliebte Clubsitzoption wurde ebenso eingeführt wie eine Janitrol-Heizung und ein optionaler Ventilator, um erwärmte oder Umgebungsluft durch die Kabine zu bewegen. In späteren Jahren kamen einige Systemänderungen und Optionen hinzu, wie z. B. ein Ansaugsystem, um den Motorstart zu erleichtern, stärkere Bremsen, Modifikationen an der Instrumententafel sowie eine Klimaanlage. 1980 wurde ein eingebautes Sauerstoffsystem angeboten.

Piper Seneca III und darüber hinaus

In den späten 1970er Jahren begann Piper mit immer noch starken Verkäufen, seine gesamte Modellreihe zu überarbeiten, führte die sich verjüngenden Flügel ein und hatte eine Affäre mit T-Leitwerken in Arrows und Lances.

Die Seneca III von 1981 sollte das gleiche T-Leitwerk und den gleichen konischen Flügel wie die Lance haben, aber Piper stellte fest, dass die Flugeigenschaften nicht so gut waren, wie das Unternehmen gehofft hatte. Die Konfiguration wurde unverändert gelassen. Beim Seneca III gab es jedoch noch wesentliche Änderungen. Zum Einsatz kam eine andere Variante des Continentals mit jeweils 220 PS. Diese Motoren hatten eine höhere Drehzahlgrenze (2800 gegenüber 2575 U/min). Dies, kombiniert mit der Kraftstoffplanung, führte zu einer maximalen Leistung von 220 PS, wenn auch zeitlich auf nur fünf Minuten begrenzt.

Die Dauernennleistung betrug noch 200 PS. Die Steigrate mit einem Triebwerk verbesserte sich geringfügig auf 240 FPM und die Steigrate mit allen Triebwerken stieg von 1340 auf 1400 FPM. Die meisten anderen Leistungswerte, wie z. B. die erforderliche Start- und Landebahn, gingen jedoch aufgrund einer weiteren Erhöhung der zulässigen Gewichte, dem unvermeidlichen Schreckgespenst jedes Herstellers, etwas zurück.

Die neuen Gewichtsgrenzen wurden durch eine verstärkte Struktur ermöglicht. Diesmal wurden auch die Nullkraftstoff- und Landegewichte angehoben. Das maximale Startgewicht betrug jetzt 4750 Pfund, das Nullkraftstoffgewicht 4470 Pfund und das maximale Landegewicht 4513 Pfund. Das pneumatische System (für luftbetriebene Instrumente und optionale Enteisungssystemleistung) wurde 1981 von einem Druck- auf ein Vakuumsystem umgestellt. Laut Piper verbesserte sich dadurch die durchschnittliche Zeit zwischen Pumpenausfällen von durchschnittlich 400 Stunden auf mehr als 700 Std. Besitzer sagen, dass die Druckpumpen im Feld ungefähr so ​​lange halten wie Vakuumpumpen.

Weitere Änderungen am Seneca III waren eine neue und modernere Instrumententafel, eine einteilige Windschutzscheibe und eine Umstellung auf elektrische Klappen. Wir waren schon immer Fans von manuellen Klappen: Sie sind einfach, positiv und schwer zu brechen. Der Umstieg auf elektrische Klappen war aufgrund eines Wechsels zu größeren Klappen erforderlich, was zu hohen Betätigungskräften führte.

Erstaunlicherweise wurde der Seneca nie aus der Produktion genommen, selbst während der unruhigen Zeiten von Piper in den späten 1980er und frühen 1990er Jahren. Zugegeben, die Produktion war ein Rinnsal (vier wurden zum Beispiel 1992 gebaut), aber es blieb auf den Preislisten. Und es ist heute noch da.

Als Teil der Verwandlung von Piper in New Piper wurde der Seneca noch einmal überarbeitet und in Seneca IV und später als Seneca V umbenannt. Es wurden relativ wenige Designänderungen vorgenommen, die bemerkenswertesten waren neue Verkleidungen, die zu höheren Geschwindigkeiten führen. Auch die Innenausstattung wurde bei den neueren Modellen deutlich verbessert, während Garmins integrierte Avionik G1000 die Instrumententafel vollständig ausfüllt.

Die breite Kabine des Seneca lässt natürlich eine breite Instrumententafel zu. Dies bedeutet, dass das Flugzeug mit der Drei-Bildschirm-Version von Garmins G1000-Glasavionik-Suite ausgestattet ist. Dazu gehören Dual Primary Flight Displays (PFDs) für Pilot und Copilot sowie ein großes Multifunktionsdisplay (MFD) in der Mitte. Die Seneca V verfügt außerdem über das integrierte Flugsteuerungssystem GFC700 von Garmin und die elektronische Motorinstrumentierung.

Mit diesen Verbesserungen gehen deutlich höhere Preise einher: Als der Seneca IV 1994 auf den Markt kam, kostete er etwa 425.000 US-Dollar. Ein neuer Seneca V easy flirtet mit über 1 Million US-Dollar und macht einen Lauf beim G58 Baron.

Piper Seneca-Leistung

Alle Senecas bieten eine ziemlich gute Kurzfeldleistung und Meeresspiegelfelder von etwa 3000 Fuß sind kein Problem, solange sich beide Motoren drehen. Wie oben erwähnt, sind jedoch spätere Versionen besser, sobald sie in der Luft sind. Von allen leichten Zwillingen gehört der Seneca zu den gutartigsten in der Start- und Landebahnumgebung.

Es ist jedoch kein schnelles Flugzeug. Die normal angesaugten frühen Modelle kreuzen im Bereich von 160 bis 170 Knoten bei 65 Prozent und 10.000 Fuß. Die Grenzgeschwindigkeiten sind niedrig: 129 bis 130 Knoten für das Ausfahren des Fahrwerks 138, 121 und 107 Knoten für 10-, 25- und 40-Grad-Klappen.

Ein Besitzer, mit dem wir gesprochen haben, empfiehlt dringend den Einbau von Speedbrakes. Die Modelle mit Turbolader sind natürlich um einiges schneller, besonders wenn es hoch hinaus geht. Eigner berichten von Reisegeschwindigkeiten im Bereich von 180 Knoten oder mehr im oberen Zehnerbereich und niedrigen Flughöhen bei typischen Treibstoffflüssen von 24 bis 28 GPH.

Die späteren Senecas sind anständige Transporter. Das Beladen des Seneca ist so einfach wie es nur geht. Der Rumpf ist tief am Boden, so dass die Fondpassagiere leicht an Bord klettern können, und die Rücksitze sind leicht abnehmbar. Die beiden Gepäckfächer haben Gewichtsgrenzen von 100 Pfund pro Stück. Das großzügige CG-Sortiment ermöglicht Flexibilität bei der Sitzplatzauswahl und die späteren Modelle wurden mit einem cleveren visuellen CG-Rechencomputer ausgestattet, der das Laden zum Kinderspiel macht.

Die Besitzer sagen uns, dass frühe Senecas Nutzlasten im Bereich von 1200 bis 1300 Pfund haben, während der Seneca II mit seinem höheren Bruttogewicht von 4570 Pfund durchschnittlich näher an 1500 Pfund liegt. Die neueste Iteration, der Seneca V, ist aufgrund des höheren Leergewichts mit Nutzlasten im Bereich von 1300 bis 1400 Pfund zurückgegangen. Das ist bei vielen neuen Flugzeugen der Fall, das Ergebnis der Gewichtszunahme des Komforts. Es ist ein Kompromiss.

Piper Seneca Kabine und Komfort

Mit ihrer 1,2 m breiten Kabine, ausreichenden Sitzgelegenheiten für alle außer den größten von sechs Personen und großen Fenstern ist die Piper Seneca im Vergleich zu den meisten anderen kolbengetriebenen Flugzeugen dieser Klasse sehr komfortabel. Obwohl die Clubbestuhlung oft ein Gewirr von Beinen in der Heckkabine verursacht, wird sie von den Passagieren immer noch geschätzt, so die Besitzer, die uns kontaktiert haben. Angesichts seiner Nutzlast ist die Seneca ein gutes Fünf-Personen-Flugzeug mit etwas Gepäck oder ein Vier-Personen-Flugzeug mit viel Gepäck, das entweder im Bugraum oder hinter den Rücksitzen in der Kabine verstaut wird.

Die Flugsicht aus der Kabine ist ausreichend, aber nicht außergewöhnlich. Die großen Fenster sind schön, aber vorne erstrecken sich die großen Triebwerksgondeln nach vorne von der Flügelvorderkante und blockieren die horizontale und nach unten gerichtete Sicht.

Dies, in Verbindung mit dem Flügel mit breiter Sehne, macht es schwierig, den Verkehr unter dem Flugzeug zu erkennen. Heizung und Belüftung sind typisch Piper, mit Decken- und Bodenlüftungen, die in den meisten Fällen genügend Luft liefern. Auch die Sitze sind typisch Piper, d. h. einigermaßen bequem, neigen aber dazu, bei Gebrauch durchzuhängen und zu verschleißen. Die meisten Besitzer empfehlen eine Überholung.

Piper Seneca Modifikationen

Piper Senecas, beginnend mit dem II, kam mit festen Wastegate-Turboladern. Diese sind relativ einfach und kostengünstig in der Herstellung, jedoch auf Kosten der Effizienz sowie der Langlebigkeit und der Neigung zum Overboost durch feinfühlige Gasannahme. Die Besitzer sagen, dass ein Must-Have-Mod darin besteht, die Motoren mit automatischen Merlyn-Oberdeck-Luftreglern auszustatten. Wir haben gute Berichte über diese Mods gehört und andere Besitzer sagen uns, dass Ladeluftkühler ebenfalls helfen können. (Kontaktieren Sie www.merlynproducts.com oder 509-838-7500.)

Aufgrund der geringen Geschwindigkeitsbeschränkungen sind Speedbrakes eine gute Investition, insbesondere in stark frequentierten Bereichen. Precise Flight macht ein Set für 4995 US-Dollar. Kontakt: 800-547-2558. Für Seneca I-Besitzer, die eine Turboaufladung wünschen, ist der alte Rajay an gebrauchten Modellen zu finden, aber nicht mehr verbaut.

Besitzer von Piper Seneca II und III können ihre Turbos mit Turbo-plus Ladeluftkühlern in Kitform verbessern. Kontaktieren Sie www.turboplus.com oder 888-514-4514. Obwohl die Start- und Landezahlen der Seneca anständig sind, können Besitzer, die eine bessere Leistung wünschen, in das Sierra Industries ’ R/STOL-Kit investieren. Fragen Sie nach den Preisen und erwarten Sie eine lange Vorlaufzeit. Kontakt: 888-835-9377 oder www.sijet.com für weitere Informationen.

Hartzell Propeller hatte ein aggressives Programm zur Installation von Dreiblattpropellern auf der Seneca II und III. Die STCs können entweder zweiblättrige Hartzell- oder dreiblättrige McCauley-Propeller ersetzen. Die dreiblättrigen Propeller bieten einen besseren Start und einen besseren Steigflug und beseitigen auch die Drehzahl-/MP-Beschränkung, die für die zweiblättrigen Propeller gilt. Kontaktieren Sie Hartzell unter www.hartzellprop.com oder 937-778-4200. Obwohl die Requisiten noch verfügbar sind, sind die Angebote möglicherweise nicht verfügbar. Erkundigen Sie sich bei Hartzell, um das herauszufinden.

Die Piper Owner Society unterstützt den Kauf und Besitz von Seneca und ist eine gute allgemeine Quelle für Piper aller Art. Kontaktieren Sie 800-313-0582 oder www.piperowner.org. Eine weitere Gruppe ist die Piper Flyer Association unter www.piperflyer.org.

Piper Seneca Besitzer Kommentare

Ich besitze eine Seneca III von 1983, die ich 1985 gebraucht gekauft habe und fliege sie seit 30 Jahren. Ich habe zwei Aftermarket-Geräte hinzugefügt, die sich als sehr wertvoll erwiesen haben. Einer sind TurboPlus-Ladeluftkühler und der andere sind Precise Flight Speedbrakes.

Die Ladeluftkühler waren völlig wartungsfrei, aber letztes Jahr habe ich eine zunehmende Diskrepanz der Drosselklappenpositionen ab etwa 8000 Fuß festgestellt, die Mitte der Teenager ziemlich ausgeprägt wurde. Ein Test in kritischer Höhe mit dem Werkstatthandbuch zeigte einen deutlichen Verlust des Krümmerdrucks am linken Motor. Eine Zeit lang vermutete ich den Turbolader, also ließ ich ihn entkoken, fand aber keine Besserung. Dann dachte ich, vielleicht ist der Ladeluftkühler intern undicht und lässt etwas Druckluft ab. Es wurden jedoch keine Lecks gefunden. Schließlich nahm ich meinen Experten A&P zu einem Testflug mit. Er überwachte sorgfältig alle Motorparameter und stellte fest, dass die hohen Drehzahlen des Kraftstoffflusses nicht richtig eingestellt waren. Er hat die Kraftstoffdrücke für beide Motoren neu eingestellt und jetzt ist alles in Ordnung. Bemerkenswert für andere Besitzer ist, dass die Ladeluftkühler nicht der Schuldige waren. Außerdem müssen die Motorleistungsdiagramme um den Temperaturabfall korrigiert werden, den die Ladeluftkühler liefern.

Der große Vorteil von Ladeluftkühlern ist eine höhere Motorleistung bei geringeren Kraftstoffdurchflüssen, während die CHTs innerhalb der Betriebsgrenzen gehalten werden.

Tatsächlich laufen die Motoren so kühl, dass ich gelernt habe, das ganze Jahr über eine Öl-Winterisierungsplatte an jedem Motor zu halten und eine zweite Platte für den Winter hinzuzufügen. Andernfalls werden die Öltemperaturen im Routinebetrieb nicht hoch genug, um Kondenswasser im Kurbelgehäuse abzukochen.

Die Speedbrakes waren anfangs ein Hybrid-Elektro-Hydraulik-System, das Probleme mit Rigging und Undichtigkeiten aufwies. Precise Flight hat sie jedoch vor Jahren auf vollelektrisch umgestellt und sie sind seitdem problemlos. Ihr großer Vorteil besteht darin, schnellere Abfahrten zu ermöglichen (wie von ATC so oft gefordert), ohne die Motoren schockkühlen zu müssen. Der einzige Wartungspunkt besteht darin, sicherzustellen, dass die Abflüsse nicht verstopft oder über den Boden der Box hinausragen. Sonst setzt sich etwas Wasser in den Kisten ab und friert dann im Flug ein und verhindert das Ausfahren der Bremsen.

Die Ladeluftkühler und Speedbrakes zusammen waren wunderbar für die Lebensdauer des Motors. In the first life of both engines, I never touched the top end of either engine. It was the crankshaft bearings that required overhaul. Now well into the second life of both engines—nearly 15 years, but only about 1000 hours—I have replaced only one cylinder on one engine due to low compression. I highly recommend both these mods for the Seneca. Aside from GPS and satellite weather system upgrades, I would call them the two best things I did for my Seneca in 30 years.

Phil Steeves, N8467X
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I moved up from a Piper Cherokee Six-300. I was looking for something with similar efficiency and load-carrying capability and the Seneca, properly equipped, fit that bill for my family of five and our dog.

I think we have all heard and read the conversations about the additional security (or lack thereof) of twin-engine operations. Clearly all pilots, especially of twins, will want to maintain currency. While the Seneca is a step up from a fixed-gear single, it was an easier transition than I expected.

The benefits of the counter-rotating engines make single-engine operations and Vmc demonstrations (practiced or real) a much more manageable event—even for pilots who aren’t practicing these scenarios as often as they should. From a safety point of view, operating a well- equipped twin in regular IMC is a huge benefit over a well-equipped single. I believe the extra alternator and engine provide a lot of options.

While my Seneca has several upgrades (220-HP intercooled engines and three-blade props), it performs right at where the revised operating specifications say it should. I can typically operate the engines at 9.5-10 GPH per side, with 165-knot groundspeeds at 10,000 to 12,000 feet. If I push the power up a bit, I can get 175 knots at 25 to 26 GPH at the same altitudes. I usually plan for 21 GPH total and 165 knots. That enables an easy five-hour endurance, with a little more than required IFR reserves.

From a hauling standpoint, the Seneca is no slouch. As it is currently configured, I can fill the tanks, all five seats plus baggage and never really have to be concerned. Most of the late 1970 to mid 1980 models have very respectable useful loads— typically in the high 1400s to low 1600s, depending on engines and installed equipment.

The cabin for crew and passengers is plenty spacious, but the club seating is best for smaller passengers because the leg-tangle can be a bit awkward for four full-sized adults. Entrance and exit is very easy through the large copilot and pilot-side passenger door. The additional baggage door and nose compartment make for adequate stowage for all but the heaviest of packers.

There are plenty of upgrades and STCs available for all model-year Senecas. The wide instrument panel is a great platform for a wide variety of avionics upgrades. Plus, since the Seneca is still in production, parts are readily available

Many have said that the Piper Seneca is not really great at anything in particular. If you want speed in a similar sized twin, consider the Cessna Turbo 310R. If you want to haul a huge load, maybe consider a Piper Aztec. But, if you want something in the middle, the Seneca seems to be well-placed among light twins.

Andy Jones
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My 1973 Seneca I is a capable six-place piston twin, although it’s not incredibly fast. It averages around 145 to 150 knots, but it has a roomy cabin that’s comfortable even on long flights. It’s also stable in flight and easy to fly—aided by the counter-rotating props.

The only thing that takes getting used to when transitioning to it from a single-engine airplane is the amount of back pressure required in the landing flare.

The big drawback in the Seneca is the lack of single-engine climb performance, as it loses about 90 percent during an engine-out situation. This is due to the the empty weight CG being near the forward limit. You can help by having passengers and and cargo in the rear of the airplane.

The only drawback to the cabin is in the middle seats, as they are right behind the pilot seats and don’t provide much legroom until the front seats are moved forward.

Both cargo compartments (nose and cabin) provide ample room, and with 100-pound limits, both provide good flexibility for loading luggage.

I do recommend filling the aft luggage area first, as it helps maintain the CG limits and is fairly accessible in flight.

I usually plan on maximum endurance flights of around three hours, which still allows for 1.5 hours of fuel reserve. I plan on 20 to 24 GPH for fuel expenditures.

I have found the wide instrument panel to be very upgradable, both for flight instruments and panel avionics. My airplane has a three-screen Aspen PFD/MFD suite, S-Tec 55X autopilot, Garmin GTN touchscreen navigators, a satelite weather receiver, ADS-B system, plus digital engine monitors and fuel computers.

The only drawback to all of these upgrades is relying on ample electrical power. Each engine has a 60-amp alternator, which is more than capable of producing the power for all the avionics, but an alternator failure requires load-shedding. Fortunately, the Aspen displays have backup batteries.

As with any airplane, as long as preventive maintenance is kept up with, the annual maintenance cost can be controlled, but like any twin, there is basically two of everything. My experience is that the Lycoming IO-360 engines are excellent, worry-free engines. Quality overhauls can be pricey, but thanks to a 2000-hour TBO and thorough preventive maintenance, this cost can be spread out over a long period.

Overall, my Seneca I has been a great family airplane that I am always praising. I would only improve on two things: more horsepower from the engines—which will help the single-engine performance—and more alternator output to keep up with the increased electrical demands of a panel full of avionics.


The Piper PA-34 Seneca has a fairly interesting development history, starting out as a tri-motor and now serving as a popular light twin-engine commuter aircraft. The current Seneca V model is a low-wing, six-seat aircraft equipped with retractable gear and two Continental TSIO-360-RB turbocharged engines. It is one of the few remaining piston multis in aviation today.

The Development History of the Piper PA-34 Seneca

Piper Aircraft, which has been around since the late 1920’s and perhaps best known for the Piper J-3 Cub, started producing multi-engine aircraft in the 1950s starting with the PA-23 Apache. Piper followed this up by taking their PA-24 single-engine Comanche and making it a twin-engine variant, the PA-30 Twin Comanche. Not too long after that, Piper took their popular PA-32 Cherokee Six, installed a 115 hp Lycoming O-235 on each wing (leaving the engine on the front), and flew this new tri-motor PA-32-3M. This aircraft was largely experimental though and only one prototype was built.

Piper still wanted to develop the Cherokee Six into a multi-engine variant, so they next built a twin-engine prototype, the PA-34-180. This aircraft, dubbed the Twin Six, would go through three variations between 1967-1969. By the time the third prototype was produced, the wingspan was increased two feet, retractable gear was added, and the engines upgraded to the 200 hp Lycoming O-360-A1A.

This prototype became the Seneca I when it received its FAA certification in 1971, and production began late that year. Almost 1,000 of these aircraft were produced over three years, and in this time the company received numerous complaints about the handling characteristics – sluggish and some pilots noted lateral oscillations. This prompted Piper to design the PA-34-200T Seneca II, with the “T” designation coming from the introduction of the turbocharged 200 hp Continental TSIO-360E engines, giving the Seneca better performance at high altitude. This model, introduced in 1975, had a greatly improved flight control system that took care of all prior complaints.

Photo by: Curimedia Photography

Piper Aircraft would add one more model to the Seneca line in 1981 before going bankrupt. The PA-34-220T Seneca III upgraded the engines to the Continental TSIO-360-KB, now with 220 hp for even better performance, and included three-blade props. 930 Seneca IIIs were produced before Piper Aircraft filed for Chapter 11 bankruptcy in 1991.

Piper was determined to come out of bankruptcy. They continued operations and in 1993 introduced the PA-34-220T Seneca IV. Though the Seneca IV only looked slightly different than the Seneca III with a redesigned instrument panel, leather interior, and more streamlined cowlings, the rest of the aircraft was more or less the same. But Piper now offered “standard” in the Seneca IV what was previously optional equipment in the Seneca III. “Standard” now included deicing equipment and an improved navigation & flight director. The enhanced, upscale interior and deicing equipment made this a popular aircraft for small charter operations and businesses in cold, northern climates. It could be said that the Piper IV helped the company survive their bankruptcy.

The Seneca received one more boost in 1996 with the PA-34-220T Seneca V. New engines, the TSIO-360-RB, were now fitted with automatic wastegates, easing pilot workload. The cowlings went through one more redesign, improving the aerodynamics though the performance specifications haven’t changed much since the Seneca III.

The Piper PA-34 Seneca In Flight

One of the unique things about the Seneca is the right engine – it’s counter-rotating, offsetting the effects of adverse yaw and eliminating critical engine limitations. In fact, the later Seneca models perform quite well in single-engine situations. Despite being a fairly heavy “light twin”, it still maintains a 240-fpm single engine climb rate with a service ceiling of a mighty 16,500’.

The Seneca is a favorite for short field operations, often utilizing less than 2,000’ for both takeoff and landing. It’s quick to jump off the runway at 65 knots and can hold an initial climb rate of almost 1,500 fpm. Most pilots will hold 1,000 fpm up to cruise altitude though. The Seneca isn’t exactly crisp to respond to the controls, and it flies like a heavier aircraft, but it is smooth and stable. Most configuration changes will require a noticeable change in trim, and this holds true throughout the entire Seneca lineage.

Pilots will love the modern cockpit of the Seneca V. The instrument panel is a nice aluminum finish instead of the black plastic you’ll find on many older aircraft. With the Garmin G1000 navigation suite standard, big 10-inch glass displays dominate both sides of the cockpit and will present flight instruments, moving maps, approach plates, and weather. Some of the switches have been moved to the headliner above the pilot, adding to the “corporate jet” feel. Visibility leaves a little more to be desired, with the engines taking up most of the pilot’s peripheral vision.

The Seneca is mostly used for small charter operations and as business commuters due to low operating costs. Passengers will be able to easily enter the aircraft through a big, low barn door (also makes loading cargo easier!). Once inside they’ll be very comfortable in the soft leather seats, arranged in a club configuration with the middle row facing aft and plenty of space in the middle for legroom.

Older Senecas had a useful load of 1,700 pounds but with everything that has been added up to the Seneca V, loads of 1,400 pounds will put you at the limits. With a full load of passengers, the Seneca is limited to approximately 50 gallons of fuel – burning around 24 gph at cruise, this gives the Seneca 90 minutes of flight time with a 30 minute fuel reserve. Cruising at 188 knots yields a range of 280 nautical miles – the configuration you’ll find limiting most charter operations. Otherwise, the Seneca has a max range of 828 nautical miles. Baggage payload can be smartly divided between the nose and aft compartments for optimal loading.

You’ll have to be careful in the older turbocharged models. Before the Seneca V, the Continental engines were equipped
with fixed wastegates, set to 40 inches of manifold pressure. Well, at sea level, you’ll reach this limit approaching half throttle. Overboosting could be a problem if you weren’t cautious about your throttle position a relief valve was set to 42 inches. Tending to the mixture inflight required some attention, as even the smallest change would result in large manifold pressure changes. The Seneca V addressed all of this by using the TSIO-360-RB engines equipped with automatic wastegates and an intercooler, eliminating the possibility of overboosting. The critical altitude, where the engines start to lose power, is 19,000’ but the service ceiling of the aircraft is 25,000’ – you’ll need supplemental oxygen at these altitudes, so in most scenarios you’ll have more than enough power.

Abschluss

Over 5,000 Senecas have been produced in over 40 years of production, and they are still rolling off the line today. It’s a true testament to the design that this aircraft has survived not only a bankruptcy but also a giant change in the aviation industry where most manufacturers are abandoning piston twins and opting for turbine singles. The aircraft is also manufactured under license in Brazil as the Embraer EMB-810 and in Poland as the M-20 Mewa. Piper PA-34-220T Seneca V’s run around $750,000 new, depending on options.

Specifications (Seneca V):

Engine: Turbocharged six-cylinder Continental TSIO-360-RB 220 hp
Propeller: Three-blade, constant speed, full feathering
Wing Span: 38.9 feet
Length: 28.6 feet
Height: 9.9 feet
Fuel Capacity: 122 US gallons useable
Max T/O Weight: 4,750 pounds
Max Ramp Weight: 4,773 pounds
Standard Empty Weight: 3,442 pounds
Useful Load: 1,331 pounds
Range: 828 NM including 45 minute reserve
Service Ceiling: 25,000 feet
Takeoff Distance: 1,143 feet
Landing Distance: 1,400 feet
Max Cruise Speed: 200 knots
Stall Speed: 61 knots, landing configuration
Passengers: Five, six with extra center seat


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Seneca Rocks is a formation of sheer towering whitish rocks located near the confluence of Seneca Creek and the North Fork of the South Branch of the Potomac. In the early morning mist the jagged outline of Seneca Rocks resembles the bony back of a giant dinosaur. This vast mountain of pale stone whose rocks rise 1,000 feet from the forest floor provides cliffs and lofty crags inviting exploration by birds, rock climbers, and agile visitors.

The name comes from the Seneca Indians, who once used this vast wilderness for hunting, fishing, and trade routes. Today the Seneca Rocks area is part of the Monongahela National Forest.

Seneca Rocks is composed of the Tuscarora Sandstone deposited during the Early Silurian Period approximately 425 million years ago, when the waters of an ancient sea covered what is now West Virginia. The Tuscarora Sandstone has been compacted by great pressures into an erosion-resistant rock called a quartz arenite. Now this rock, once seashore sediments, forms high mountains along the entire length of the Appalachians. Rocks near the Seneca Rocks Visitor Center are upended and rotated 90 degrees to form the west flank of the Wills Mountain Anticline, an upward fold formed more than 200 million years ago at the end of the Paleozoic Era.

A 1.3-mile trail provides access to the Seneca Rocks overlook, which has spectacular views. The trail ascends 960 feet. Signs along the trail explain geological aspects of the rocks.

Seneca Rocks is a popular wilderness recreation area offering rock climbing, hiking, swimming, and bird watching. The cliffs are home to nesting peregrine falcons, introduced in the 1980s by the West Virginia nongame wildlife program. There are many other bird species, including bluebird, several kinds of woodpeckers, orioles, and high-elevation warblers and thrushes. Wildlife includes chipmunk, white-tailed deer, cottontail rabbit, black snake, timber rattlesnake, and fence lizard. Spring wildflowers include ginger, blue cohosh, blue phlox, and azalea.

Last Revised on October 29, 2010


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Seneca V AT-91 - History

A letter from the Secretary Treasure

General Council 2021 Agenda

**** General Council 2021 Meeting Announcement

****Enrollment Ordinance Change 2021

Unofficial Election Results

Candidate List for January 30, 2021 Election

Certified Election Results

Seneca-Cayuga Nation Raises Minimum Wage at Grand Lake Casino

Secretarial Election: Certificate of Results of Election

Voting Results to Approve or Disapprove Names of Children Read at 2019 Annual Meeting to Seneca-Cayuga Nation Roll

Seneca-Cayuga Nation Constitution and Bylaws

Certified Election Results

CARES Act Funds Elder Distribution

Phased Opening of Tribal Offices to Employees – Closed to Public Entry Until Further Notice

Grand Lake Casino Raises Minimum Wage at Grand Lake Casino

Voting Results to Approve or Disapprove Names of Children Read at 2019 Annual Meeting of Seneca-Cayuga Nation


In the early North American landscape, numerous Indian nations populated the continent, each evolving according to the circumstances of their local environment. Success was based on maximizing opportunity - producing high agricultural yields deftly hunting game overpowering neighboring, rival nations absorbing vanquished foes and forming alliances to strengthen a nation's stature.

The Seneca Nation of Indians, known among their fellow Indians as the Onondowahgah, were among several nations in what is now New York State and Southern Ontario that typified the successful evolution over time to gain primacy among their neighbors - friend and foe alike.

Composed of eight clans - Turtle, Bear, Wolf, Beaver, Snipe, Heron, Deer and Hawk - the Seneca are said to have been released by the Creator from beneath a mountain and prospered as the People of the Great Hill. Because of the location of their initial settlements in relation to the four other member nations of the Iroquois Confederacy or Haudenosaunee(Oneida, Cayuga, Onondaga and Mohawk), the Seneca came to be known as the Keepers of the Western Door. Any foreign emissaries wishing to gain access to the member nations of the Confederacy had to first pass through either the Senecas or the Mohawks (Keepers of the Eastern Door).

Numerically, the Seneca were the largest of the Iroquois member nations at the inception of the Confederacy 500 years ago, and they grew even larger and stronger from the mid-1600s through the early 1700s through conquests, adoptions and assimilations of smaller groups of Indians. Within the clans of the Iroquois Confederacy, the Seneca's numbered half the fighting force. Whenever the Sacred Tree of Peace (the Iroquois constitution) was threatened by an obstinate, warring nation, the Seneca's were the first to defend the Great Confederacy.

The early history of the Seneca Indians was one of great achievements (forming an important strategic alliance with the other members of the Confederacy), almost constant warfare with neighboring rival nations (principally the Huron), increasing pressure from European settlers and, ultimately, the fateful decision to side militarily with the British during the American Revolution.

As with the heralded, great Indian nations of North America, the Seneca were distinguished by charismatic, colorful, outspoken leaders who inspired members of the nation through oratory, bravery and mysticism. Their names are now inextricably linked with the Nation's rich and storied history: Red Jacket (Sa-go-ye-wat-ha), Destroy Town (On-on-da-kai), Handsome Lake (Sganyadai:yo), Cornplanter (Kaiiontwa'ko?), Blacksnake (or Governor Blacksnake) and Ely Parker (Do-ne-ho-ga-wa, brevet brigadier general and military secretary to General Ulysses S. Grant during the Civil War).

Today, the Seneca Nation of Indians has a total enrollment of over 7,800 members and holds title to five reservations in New York - Cattaraugus, Allegany, Oil Spring, Niagara and Buffalo. Included on the Allegany Reservation is the City of Salamanca, known as the "only city in the world entirely on an Indian reservation."

Unlike many other Indian nations, the Seneca Nation owns their territories. Most other Indian territories are held in trust for each nation by the U.S. government.

The Seneca Nation of Indians elective form of government came into formal existence in 1848, when a new constitution was adopted. The majority of Seneca's chose to abandon the traditional chieftain system of government and to accept the elective form still in use today.

The constitution of the Seneca Nation of Indians provides for an executive branch, a legislative branch, and a judicial branch. The executive branch consists of the President, Treasurer, and Clerk, who are elected every two years, with positions rotating between members of the Allegany and Cattaraugus Territories.

The legislative branch is comprised of a 16 member Tribal Council, with 8 members from Allegany and 8 members from Cattaraugus serving staggered four-year terms.

The judicial branch includes Peacemaker, Appellate, and Surrogate Courts, whose justices are elected by the members of the Nation. Seneca Nation members were made citizens of the United States as recently as 1924, and were then allowed to vote in public elections.


Seneca V AT-91 - History

T he spectacle of gladiatorial combat was initiated by wealthy Romans over 250 years before the birth of Christ as a part of the ceremonies held to honor their deceased relatives. Later, these games became separate events sponsored by Rome's leading citizens in order to enhance their prestige. With the decline of the republic and the rise of the empire, gladiator games were appropriated by the emperor. The primary purpose of these life-or-death duels was to entertain the multitude of spectators that jammed the arena.


Although some freemen elected to live the life of a gladiator, the majority were slaves, captured during the numerous wars Rome fought to expand its territory. The prospective gladiator received extensive training and became proficient in a particular mode of combat and the use of specific weapons such as the sword, net or the three-pronged spear known as the trident.

The games began early, lasted all day and were usually divided into three presentations. The morning was devoted to the display and slaughter of animals, many of them exotic beasts gathered from the far reaches of the empire. Lions, elephants, giraffes and other rare animals all played a role in a display of butchery designed to advertise the diversity of the far-flung empire and Rome's mastery of Mother Nature.

The morning session was followed by a lunch break in which patrons could leave the arena to satisfy their hunger. Those who lingered were entertained with the execution of common criminals. An attempt was made to match the method of the condemned person's death with the crime committed. Those who had murdered were thrown unprotected to wild beasts. Those who had committed arson were burned alive. Others were crucified. Criminals also provided the fodder for entertainment in the reenactment of historic naval battles in which the arena was flooded and the condemned forced to play the role of the doomed crews of enemy ships.

The afternoon was devoted to the main event - the combat of the gladiators. Typically, gladiators with different specialties were pitted against one another. Much like a modern boxing match, the duels were governed by strict rules and overseen by a referee to assure these rules were followed. Music provided an accompaniment with the band varying the tempo of its play according to the action in the arena. The crowd would ultimately decide whether the loser would live or die.

The Roman philosopher Seneca took a dim view of gladiatorial contests and the spectacle that accompanied them. Interestingly, his criticism is not based on revulsion at the butchery he witnesses, but because the display is boring and therefore unworthy of the attention of a well-reasoned man. In a letter to a friend, he describes what he saw in the arena during the reign of Emperor Caligula:

"There is nothing so ruinous to good character as to idle away one's time at some spectacle. Vices have a way of creeping in because of the feeling of pleasure that it brings. Why do you think that I say that I personally return from shows greedier, more ambitious and more given to luxury, and I might add, with thoughts of greater cruelty and less humanity, simply because I have been among humans?

The other day, I chanced to drop in at the midday games, expecting sport and wit and some relaxation to rest men's eyes from the sight of human blood. Just the opposite was the case. Any fighting before that was as nothing all trifles were now put aside - it was plain butchery.


The men had nothing with which to protect themselves, for their whole bodies were open to the thrust, and every thrust told. The common people prefer this to matches on level terms or request performances. Natürlich tun sie das. The blade is not parried by helmet or shield, and what use is skill or defense? All these merely postpone death.

In the morning men are thrown to bears or lions, at midday to those who were previously watching them. The crowd cries for the killers to be paired with those who will kill them, and reserves the victor for yet another death. This is the only release the gladiators have. The whole business needs fire and steel to urge men on to fight. There was no escape for them. The slayer was kept fighting until he could be slain.

'Kill him! Flog him! Burn him alive!' (the spectators roared) 'Why is he such a coward? Why won't he rush on the steel? Why does he fall so meekly? Why won't he die willingly? "

Unhappy as I am, how have I deserved that I must look on such a scene as this? Do not, my Lucilius, attend the games, I pray you. Either you will be corrupted by the multitude, or, if you show disgust, be hated by them. So stay away."

Verweise:
Seneca's account appears in: Davis, William, Sterns, Readings in Ancient History v. 2 (1913) Wiedman, Thomas, Emperors and Gladiators (1995).


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