Yokosho K1Y Marine Typ 13 Trainer

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Yokosho K1Y Marine Typ 13 Trainer

Der Yokosho K1Y Navy Typ 13 Trainer wurde als Ersatz für die bestehenden Wasserflugzeugtrainer I-go Ko-gata und Avro 504 hergestellt und war von Mitte der 1920er Jahre bis zum Beginn des Pazifikkrieges im Einsatz, wenn auch in geringerer Zahl ab 1930.

Die Yokosho I-go Ko-gata war ein 1920 eingeführter Doppelschwimmertrainer, der 1924 weitgehend außer Dienst gestellt wurde. Die Avro 504 wurde 1921 in Japan eingeführt und sowohl als Land- als auch als Wasserflugzeug in Produktion genommen.

Die Arbeiten an dem neuen Design begannen 1924. Ziel war es, ein einziges Flugzeug zu produzieren, das austauschbare Räder oder Schwimmer aufnehmen konnte, wodurch zwei Pools von Trainingsflugzeugen vermieden werden konnten. Chefdesigner Masasuke Hashimoto produzierte einen Doppeldecker mit zwei Buchten, bei dem ein Holzrahmen für Rumpf und Flügel mit Stoffbespannung verwendet wurde. Es wurde von einem 130 PS starken Gasuden-Benz-Motor angetrieben. Das neue Design war ein Erfolg und wurde im Oktober 1925 zur Produktion angenommen.

Etwa 104 wurden gebaut. Yokosho baute 1925 sechs. Die ersten etwa vierzig Produktionsflugzeuge wurden 1925 gebaut. Kawanishi produzierte 1928-33 eine weitere Charge von 48 mit der internen Bezeichnung Typ 0. Schließlich produzierte Watanabe 1933-34 zehn Flugzeuge.

Das Flugzeug wurde in seiner Landflugzeugversion als Landgestützter Trainer K1Y1 vom Typ 13 bezeichnet. Mit Doppelschwimmern (und einem kleinen Heckschwimmer) wurde daraus der Typ 13 Wasserflugzeug-Trainer K1Y2. Das Wasserflugzeug war etwas schwerer und langsamer.

Typ 13 Landgestützter Trainer K1Y1
Motor: Gasuden Benz Sechszylinder wassergekühlter Reihenmotor
Leistung: 130 PS
Besatzung: 2
Spannweite: 33 Fuß 5,75 Zoll
Länge: 25 Fuß 11 Zoll
Höhe: 10 Fuß 4 Zoll
Leergewicht: 1,477lb
Geladenes Gewicht: 2.046lb
Höchstgeschwindigkeit: 89 Meilen pro Stunde
Steigrate: 52 Min. 4 Sek. bis 9.843 Fuß

Typ 13 Wasserflugzeugtrainer K1Y2
Motor: Gasuden Benz Sechszylinder wassergekühlter Reihenmotor
Leistung: 130 PS
Besatzung: 2
Spannweite: 33 Fuß 5,75 Zoll
Länge: 28 Fuß 5,75 Zoll
Höhe: 11 Fuß 4,5 Zoll
Leergewicht: 1,922lb
Geladenes Gewicht: 2.328lb
Höchstgeschwindigkeit: 80,6 Meilen pro Stunde
Steigrate: 42min bis 6.562ft
Ausdauer: 3 Stunden


Design und Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Im Jahr 1924 wurde das Yokosuka Naval Air Technical Arsenal mit der Entwicklung eines Ersatzes für die Yokosuka I-go Ko-gata und Avro 504 Wasserflugzeugtrainer der Kaiserlich Japanischen Marine beauftragt. Das resultierende Design war ein einmotoriger Doppeldecker mit zwei Buchten in stoffbespannter Holzkonstruktion. Es wurde von einem von Gasuden gebauten 130 PS (97 & 160 kW) Benz Sechszylinder wassergekühlten Reihenmotor angetrieben und konnte entweder mit einem konventionellen Fahrwerk oder Schwimmern ausgestattet werden. Es flog 1925 zum ersten Mal und wurde als Marine-Trainer Typ 13, [nb 1] mit der kurzen Systembezeichnung E1Y. ΐ]


Betriebsgeschichte [Bearbeiten]

Nach der Abnahme im Oktober 1925 wurden etwa 40 von Nakajima gebaut, Α] und 48 weitere von Kawanishi von 1928 bis 1928 bis 1932, Β] und 10 von Watanabe 1933–34, die zusammen mit sechs Flugzeugen gebaut von Yokosuka, ergab insgesamt etwa 104. ΐ] Der Typ blieb der Standard-Wasserflugzeug-Trainer der Kaiserlich Japanischen Marine, bis er ab 1933 durch die Yokosuka K4Y ersetzt wurde, Γ] obwohl einige wenige im Einsatz blieben bis in die frühen Jahre des Zweiten Weltkriegs. ΐ]


Verweise

  • Francillon, René J. (1970). Japanische Flugzeuge des Pazifikkrieges. London: Putnam & Company Ltd. ISBN   0-370-00033-1 .
  • Mikesh, Robert C. Abe, Shorzoe (1990). Japanische Flugzeuge, 1910-1941. London: Putnam Luftfahrtbücher. ISBN  0-85177-840-2 .



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Yokosho K1Y Navy Typ 13 Trainer - Geschichte

Im Jahr 1921 brachte der Master of Sempill's British Aviation Mission dreißig Avro 504-Primärtrainer nach Japan, um sie von der japanischen Marine einzusetzen. Diese bestanden aus zwanzig Avro 504K-Landflugzeugtrainern (jetzt 504L genannt) und zehn Wasserflugzeugtrainern (504S), die beide in ihrer Klasse herausragend waren. Die japanische Marine beschloss, diese als Standard-Primärtrainer zu übernehmen und in Produktion zu bringen.
Um die Produktion vorzubereiten, schickte die Navy mehrere ihrer Offiziere nach Avro, um den Prozess zu studieren. Unter ihnen waren Capt (Ordnance) Ryuzo Tanaka, Capt (Ordnance) Tomasu Koyama, Lieut Kishichi Umakoshi, Lieut Misao Wada und Engineer Katsusuke Hashimoto. Die Navy erwarb die Herstellungsrechte von AV Roe und lieferte sowohl Nakajima als auch Aichi bei der Auftragserteilung aktuelle Musterflugzeuge und Fertigungszeichnungen für deren Produktion. Der Avro-Trainer für die Marine wurde von 1922 bis 1924 in Nakajima produziert, währenddessen baute das Unternehmen 250 in verschiedenen Versionen.
Aichi baute dreißig 504, die als Doppelschwimmer-Wasserflugzeug-Trainer ausgestattet waren. Die Landversion wurde im Allgemeinen einfach als Avro L bezeichnet und das Wasserflugzeugmodell war Avro S. Die offizielle Navy-Bezeichnung war jedoch Avro Land-based Trainer und Avro Seaplane Trainer.
Nach der Einführung dieses Flugzeugs durch die Sempill Aviation Mission hatte es ein langes Leben als typischer Haupttrainer der japanischen Marine. Das spätere Modell, der 504N, entwickelte sich zum Navy Type 3 Primary Trainer. Um 1927-28 wurden eine Reihe dieser von Avro entworfenen Trainer für den zivilen Gebrauch freigegeben und hoch angesehen. Sie hatten eine gute Stabilität und Kontrolle und waren gute Kunstflugzeuge. Einige wenige flogen noch bis 1937 und waren die letzten der Drehmotorflugzeuge im regulären Flugbetrieb.

Einmotoriger Trainer-Doppeldecker für Land- und Wasserflugzeuge. Holzstruktur mit Stoffbezug. Schüler und Ausbilder in offenen Cockpits.
120 PS-130 PS Le Rhone luftgekühlter Neunzylinder-Rotationsmotor, der einen zwei- oder vierblättrigen Holzpropeller antreibt.
Ein dorsales flexibles 7, 7-mm-Maschinengewehr (optional).
Spannweite 10,98 m (36 ft) Länge 8,57 m (28 ft 1 1/2 Zoll) Höhe 3,03 m (9 ft 11 1/4 Zoll) Flügelfläche 30,7 m² (330,462 sq ft).
Leergewicht 557 kg (1.228 Ib) Ladegewicht 830 kg (1.830 Ib) Tragflächenbelastung 27 kg m² (5,5 Ib sq ft) Leistungsbelastung 6,9 kg PS (15,2 Ib/PS).
Höchstgeschwindigkeit 78 kt (90 mph) Reisegeschwindigkeit 64 kt (73,6 mph) Landegeschwindigkeit 30 kt (34,5 mph) Steigflug auf 3.000 m (9.843 ft) in 23 Minuten Dienstobergrenze 4.340 m (14.238 ft) Ausdauer 3 Stunden Reichweite 185 nm (213 sm).
250 gebaut von Nakajima 1922 bis 1924 (Rad- und Schwimmerversion), dreißig von Aichi von 1922 (Schwimmerversion).

Еликобритания Felixstowe F.2 - F.5 1917

Hirosho (Hiro Naval Arsenal) (Hiro Kaigun Kosho)

Das Hiro Arsenal wurde am 1. August 1920 unter dem Namen Aircraft Department, Hiro Branch Arsenal, Kure Naval Arsenal, als erste echte Flugzeugreparatur- und Fertigungsfabrik der Marine gegründet. Zu dieser Zeit waren in Yokosuka und Sasebo zwei Marineflugzeugfabriken in Betrieb, aber der Platz war sehr begrenzt. Um die Produktionskapazitäten für die Marine zu erhöhen, wurde das Kure NavaI Arsenal erweitert, indem das Hiro Branch Arsenal drei Meilen südöstlich von Kure auf flachem Boden zwischen den Mündungen zweier Flüsse errichtet wurde, dem Hiro Ohkawa im Westen und dem Misakaiji-gawa auf dem Abguss. Diese neue Fabrik, bekannt unter dem Akronym Hirosho, wurde im Oktober 1921 fertiggestellt und die Lizenzproduktion der F.5-Flugboote begann. Am 1. April 1923 wurde das Hiro Branch Arsenal zum Hiro Naval Arsenal aufgerüstet, zu dem die Flugzeugabteilung gehörte.

Als Ergebnis der British Aviation Mission, die 1921 und 1922 bei der Ausbildung der japanischen Marine-Luftwaffe half, wurden ungefähr zehn britische Flugzeugtypen zu Schulungszwecken auf dem Seeweg nach Japan gebracht. Unter diesen war die Felixstowe F.5 von Short Brothers, das Flugzeug, das als das beste der großen Flugboote galt. Zu dieser Zeit beabsichtigte die Marine, diese Flugzeuge für den eigenen Gebrauch zu bauen, und hatte zu diesem Zweck einundzwanzig Ingenieure von Short Brothers nach Japan eingeladen. Diese Gruppe, angeführt von Shorts' Ingenieur Dodds, der im April 1921 in Japan ankam, begann ihre Arbeit in der Ordnance Department des Yokosuka Arsenal, wo die Flugboote gebaut werden sollten. Das japanische Kontingent unter britischer Führung bestand aus Capt (Ordnance) Ryuzo Tanaka, Capt (Ordnance) Tomasu Koyama, Lieut Kishichi Umakoshi, Lieut Misao Wada, Engineer Masasuke Hashimoto und anderen. Die Fertigung der F.5 war der Beginn eines langjährigen Großflugbootbaus in Japan.
Zusätzlich zu den lizenzierten Herstellungsrechten lieferte Short Brothers teilweise gebaute Baugruppen, um die ersten sechs der F.5 zu vervollständigen, zusätzlich zu Montagewerkzeugen und Anweisungen in den Herstellungsprozess. Diese F.5 wurden im Yokosuka Arsenal zusammengebaut, wobei die erste im April 1921 fertiggestellt wurde. Da die F.5 bereits weltweit als ausgezeichnetes zweimotoriges Ganzholz-Flugboot bekannt war, war es keine Überraschung, dass diese zusammengebaut wurden in Japan hatte eine hervorragende Leistung. Als die ersten von ihnen im Oktober 1921 mit einem Vorbeiflug Tokio besuchten, war die öffentliche Reaktion auf ihre damals enorme Größe beeindruckt.
Nach diesen importierten und in Japan gebauten Flugzeugen wurde das Flugboot ab Oktober 1921 in der Flugzeugabteilung des Hiro Naval Arsenal in der Gegend von Kure in voller Produktion aufgenommen. Bis 1929 wurden weitere 40 F.5 von Aichi gebaut .
Die ursprünglich in diesen Flugzeugen verwendeten Motoren waren die importierten Rolls-Royce Eagle, die 360 ​​PS leisteten. Im Laufe der Arbeit fertigte die Motorenfabrik des Hiro Arsenal im August 1924 ihre ersten in Lizenz gebauten 400-PS-Lothringen-Motoren. 1925 installierte das Hiro Arsenal versuchsweise diese neuen Motoren in einem der Flugboote und bezeichnete es als F.1. Als die Leistung der Lorraine auf 450 PS gesteigert wurde, wurde ein weiteres Flugboot damit ausgestattet, die F.2. Obwohl das Hiro Arsenal erwartete, dass sowohl die F.1 als auch die F.2 als Standardausrüstung übernommen werden würden, wurden die Prototyp-Flugzeuge nie in Produktion genommen, da das Design der Flugzeugzelle bereits als veraltet galt, da es auf Konstruktionskonzepten des Ersten Weltkriegs basierte . Zusätzlich zu den Prototypen gab es Modifikationen anderer, hauptsächlich in der Motorkonfiguration, eine Version wurde von zwei 360 PS starken Eagle-Direktantriebsmotoren mit verkleideten Gondeln, zweiblättrigen Propellern und Lamblin-Kühlern angetrieben.
Nur die F.5-Version wurde in den japanischen Marineflugdienst aufgenommen. Sie wurden von 1922 bis 1930 als Langstrecken-Patrouillenflugzeuge von den Stützpunkten Yokosuka und Sasebo aus eingesetzt. Sie leisteten während ihrer Betriebszeit beeindruckende Dienste, und zahlreiche Zeitungsberichte berichteten über ihre Langstreckenflüge über dem Wasser, aber auch in dieser Zeit gab es zahlreiche Unfälle mit Toten und Verletzten, die auf Triebwerksprobleme, unsachgemäße Wartung und schlechtes Wetter zurückzuführen waren. Dennoch hat die F.5 in der japanischen Luftfahrtgeschichte Spuren hinterlassen.

Zweimotoriges Doppeldecker-Flugboot. Alle Holzkonstruktionen mit schichtbespanntem Rumpf und stoffbespannten Flügeln, Leitwerk und Ruderflächen. Ursprünglich bemannt von vier zwei Piloten, Beobachter/Bugschütze und Flugingenieur/Heckschütze. Später mit sechs Besatzungsmitgliedern, Navigator und Funker hinzugefügt.
Zwei 360 PS starke, wassergekühlte Zwölfzylinder-V-Motoren von Rolls-Royce Eagle, die vierblättrige Holzpropeller antreiben.
Zwei flexible 7,7-mm-Maschinengewehre.

Technische Flugzeugbestellung Daten der japanischen Marine
Spannweite 31,59 m (103 Fuß 8 Zoll) 31,59 m (103 Fuß 8 Zoll)
Länge 15,03 m (49 Fuß 4 Zoll) 15,16 m (49 Fuß 8 3/4 Zoll)
Höhe 5,75 m (18 Fuß 10 1/4 Zoll) 5,75 m (18 Fuß 10 1/4 Zoll)
Flügelfläche 131,3 m²
Leergewicht 3.720kg (8.201lb) 3.784kg (8.342Ib)
Ladegewicht 5.627kg (12.405Ib) 5.800kg (12.786lb)
Tragflächenbelastung 42 7kg/m² 44,1kg/m²
(8,7 Pfund/Quadratfuß) (9 Pfund/Quadratfuß)
Leistungsbelastung 8,04 kg/PS (17,7 Ib/PS) 8,05 kg/PS (17,7 Ib/PS)
Höchstgeschwindigkeit 89 kt (102 mph) 78 kt (90 mph)
Aufstieg auf 2.000 m (6.562 Fuß) 1.000 m (3.280 Fuß)
16min 06sek 15min
Service-Höhe 3.550 m (11.646 Fuß)
Reichweite 620 nm (712 sm)
Ausdauer 7h 8h

Zehn von Yokosuka Arsenal gebaut (darunter sechs importierte unmontierte, zehn (ungefähr) von Hiro Arsenal, vierzig von Aichi.

Еликобритания Kurz Typ 184 / Typ 225 1915

Navy Short Reconnaissance Wasserflugzeug (Short 225 Wasserflugzeug, Typ S.184)

In Anerkennung der Leistungsfähigkeit des Short 184-Wasserflugzeugs der Royal Navy entsandte die japanische Marine Kapitän Shiro Yamauchi nach England, um eines sowie ein Sopwith-Kampfwasserflugzeug zu kaufen. Die Short kam im November 1916 in Japan an und wurde als Short Reconnaissance Seaplane bezeichnet, obwohl die Briten sie von 1915 bis zum Ende des Ersten Weltkriegs als Torpedobomber einsetzten.
Die japanische Marine nutzte das Flugzeug ausgiebig zum Testen verschiedener Motoren wie dem 230 PS starken Salmson A9, dem 220 PS starken Renault V8, dem 225 PS starken Sunbeam V 12 und dem 200 PS starken Peugeot V8. Versuchsweise baute die Airplane Factory, Department of Ordnance, Yokosuka Naval Arsenal, einige dieser Flugzeuge mit verschiedenen Triebwerksinstallationen, die jedoch nicht in Serie gingen.

Einmotoriger Doppelschwimmer-Aufklärungsdoppeldecker mit drei Buchten. Holzstruktur mit Stoffbezug. Hilfsschwimmer schwimmt unter Flügelspitzen und Schwanz. Nach hinten klappbare Flügel zum Verstauen. Zweiköpfige Besatzung in offenen Cockpits.
Ein dorsales flexibles 7,7-mm-Maschinengewehr. Bombenlast: Maximal 235 kg (518 Ib) oder ein 14-Zoll-Torpedo.
Verschiedene Motoren, die zweiblättrige Holzpropeller antreiben. Die Daten hier gelten für das 230 PS starke Salmson-Motorflugzeug.
Spannweite 19,50 m (63 Fuß 11 3/4 Zoll) Länge 12,735 m (41 Fuß 9 1/4 Zoll) Höhe 3,76 m (12 Fuß 4 Zoll) Flügelfläche 63,9 m² (687,836 sq ft).
Leergewicht 1.472kg (3.245Ib) geladenes Gewicht 1.976kg (4.356Ib).
Höchstgeschwindigkeit 63 kt (72,5 mph) Aufstieg auf 1.000 m (3.280 ft) in 11 min 20 s.
Drei gebaut.

Еликобритания Sonoda Doppeldecker 1912

Takehiko Sonoda war einer der frühen zivilen Flieger, die typisch dafür waren, aus angesehenen und wohlhabenden japanischen Familien zu stammen. Er wurde in London geboren, als sein Vater Kokichi Sonoda beim japanischen Konsulat in England war. Nachdem er nach Japan zurückgekehrt war, wo er seine Sekundarschulausbildung beendete, ging er zurück nach Großbritannien und schloss später sein Maschinenbaustudium an der Glasgow Polytechnic ab. Er nahm mehrere Jobs in verschiedenen Fabriken und einer Werft an und entwickelte gleichzeitig ein Interesse an der Luftfahrt. Schließlich wurde er bei der Handley Page Aircraft Co.

Der britische Pionier Frederick Handley Page war immer an neuen Designideen für seine Flugzeuge interessiert. Als Angestellter im Sommer 1912 beeinflusste Takehiko Sonoda die Flugzeuge von Handley Page mit einem deutlich verbesserten Ansatz im Flugzeugdesign.
Sonoda hatte einen fortschrittlichen zweisitzigen Doppeldecker entworfen und wollte, dass Handley Page ihn baute. Abgesehen davon, dass er Handley Page nützliche bezahlte Arbeit leistete, war Sonodas Design von großem Interesse, da er Querruder in den oberen Flügel eingebaut hatte, anstatt die Handley Page-Praxis, die Flügelverformung für die seitliche Steuerung zu verwenden. Handley Page war von ihren Vorteilen so beeindruckt, dass er nach der Präsentation seines eigenen Yellow Peril-Eindeckers auf der Olympia-Show 1913 es mit Querrudern mit weitem Akkord ausstattete, was ihm viel verbesserte Handling-Eigenschaften verlieh.
Das Sonoda-Flugzeug war ein Doppeldecker aus Holz und Stoff mit zwei Buchten und ungleicher Spannweite mit deutlicher Staffelung. Der bedeckte Rumpf war auf kurzen Streben über dem unteren Flügel montiert und in seiner Nase befand sich der 60 PS starke wassergekühlte Green-Reihenmotor, den Sonoda mit finanzieller Hilfe seines Vaters gekauft hatte. Der Treibstofftank befand sich über dem oberen Flügelmittelteil, und auf jeder Seite des Rumpfes befand sich in der Nähe des Schwerpunkts ein großer Kühler. Der Unterwagen war konventionell und hatte einen zentralen Kufen, um ein Überfahren zu verhindern. Ein tiefer Heckkufen hielt die Sonoda am Boden in ungefährer Fluglage.
Das Flugzeug war in Enteneiblau gehalten, hatte den Namen Sonoda in großen Großbuchstaben auf dem Rumpf und die japanische Flagge der aufgehenden Sonne war auf dem Ruder gemalt.
Der Sonoda Doppeldecker wurde in Barking in Essex gebaut und zur Montage zum London Aerodrome in Hendon gebracht. Es wurde anscheinend am 7. Juli ausgerollt und soll am 7. September 1912 von Handley Pages Pilot Cyril W. Meredith zum ersten Mal geflogen worden sein. Das Flugzeug wurde auf dem Naval and Military Aviation Day in Hendon am 28. September in eine Typenaufstellung aufgenommen und kurz darauf bei einer Notlandung nach Triebwerksausfall schwer beschädigt. Leider sind keine technischen Daten überliefert.
So endete Sonodas Flugerfahrung und er kehrte nach Japan zurück, wobei er das Versprechen einhielt, dass er durch die Finanzierung des Motors durch seinen Vater sein einziges Flugzeug sein würde und er kein Flieger werden würde. Dieser Motor wurde später in Einosuke Shiratos Asahi-go für Flugvorführungen an verschiedenen Orten in ganz Japan installiert. Baron Takehiko Sonoda wurde später Mitglied des House of Peers.

Еликобритания Sopwith Schneider/Baby 1914

Navy Ha-go kleines Wasserflugzeug (Sopwith Schneider Jagdflugzeug)

Kapitän Shiro Yamauchi erwarb während seiner Fluginspektion in England im August 1915 ein Sopwith Schneider-Jagdflugzeug. Als direkter Nachkomme des berühmten Schneider Trophy-Gewinners wurde es als Schneider bekannt und hatte eine große Ähnlichkeit mit seinem Vorgänger, dem Tabloid, das könnte auch mit Schwimmer ausgestattet sein. Das auch als Sopwith Baby bekannte Flugzeug kam im Mai 1916 per Schiff in Japan an und wurde das erste Jagdflugzeug der japanischen Marine.
Ursprünglich wurde dieses Flugzeug von einem 100-PS-Gnome-Motor angetrieben, aber diejenigen, die von Aichi unter der Naval-Bezeichnung Ha-go Small Seaplane hergestellt wurden, wurden von dem 110-PS-Le Rhone-Motor angetrieben. Das Training für den Luftkampf mit diesem Flugzeug wurde im März 1918 von Unterleutnant Shirase begonnen, und die erste Schleife eines japanischen Marineoffiziers wurde von Lieut Torao Kuwahara mit einem dieser Flugzeuge gemacht.

Einmotoriger Doppelschwimmer-Jagddoppeldecker. Dreischwimmer-Unterwagen. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot im offenen Cockpit.
100 PS Gnome luftgekühlter Neun-Zylinder-Rotationsmotor oder ein 110 PS Le Rhone luftgekühlter Elf-Zylinder-Rotationsmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Ein an der Nase befestigtes, festes 7,7-mm-Maschinengewehr.
Spannweite 7,223 m (23 Fuß 8 1/4 Zoll) Länge 6,634 m (21 Fuß 9 Zoll) Höhe 3 m (9 Fuß 10 Zoll) Flügelfläche 22,3 m² (240 Quadratfuß).
Leergewicht 528 kg (1.164 Ib) geladenes Gewicht 697 kg (1.536 Ib).
Höchstgeschwindigkeit 78kt (90mph) auf Meereshöhe Aufstieg auf 1.500m (4,92Ift) in 13min Ausdauer 2 1/2h.
Zehn gebaut ab 1921.
Gewichte und Leistung mit Gnome-Motor.

Ермания Hansa-Brandenburg W.29 1918

Marine-Aufklärungs-Wasserflugzeug vom Typ Hansa

Nach dem Ersten Weltkrieg erhielt die japanische Marine von Deutschland im Rahmen der Reparationsleistungen ein Aufklärungswasserflugzeug Hansa-Brandenburg W 33. Bis 1922 beschloss die Marine, dieses Flugzeug als Standardausrüstung zu übernehmen und erteilte Nakajima und Aichi Aufträge für ihre Produktion. Das ursprüngliche Hansa-Wasserflugzeug, entworfen von Dr. Ernst Heinkel, galt als strukturell sehr fortschrittlich und hatte eine hervorragende Leistung. Um es besser an die japanischen Bedürfnisse anzupassen, wurden Modifikationen am Nakajima-Serienmodell vorgenommen.
Der Typ Hansa wurde als Ersatz für das Marine-Aufklärungswasserflugzeug vom Typ Yokosho Ro-go Ko-gata angenommen. Dies war das erste Tiefdecker-Eindecker der Marine. Sie waren leicht an ihrer ungewöhnlichen Heckkonfiguration zu erkennen, bei der die vertikalen Flächen unterhalb des Leitwerks liegen. Piloten, die diese Flugzeuge flogen, mochten ihre Wasserhandhabung wegen schlechter Richtungskontrolle und unzureichender Sicht nach unten. Sie hatten auch andere Mängel.
Dies waren die ersten Aufklärungs-Wasserflugzeuge, die ab 1926 auf dem Schlachtschiff Nagato mitgeführt wurden. Viele blieben bis etwa 1927 und 1928 im Marinedienst, als sie durch die von Yokosho und Nakajima gebauten Aufklärungs-Wasserflugzeuge vom Typ 14 und Typ 15 ersetzt wurden.
Als die Hansas überflüssig wurden, bauten das Ando Airplane Research Studio und die Japan Air Transport Research Association einige von ihnen in Kabinen-Passagierflugzeuge mit drei bis fünf Sitzen um.

Einmotoriger zweiflutiger Tiefdecker. Holzstruktur mit stoffbespannter Tragfläche und Leitwerk, mit schichtbespanntem Rumpf. Zweiköpfige Besatzung in offenen Cockpits.
170-210 PS Mitsubishi Type Hi Zwölfzylinder wassergekühlter V-Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Ein dorsales flexibles 7,7-mm-Maschinengewehr.
Spannweite 13,57 m (44 Fuß 6 1/4 Zoll) Länge 9,287 m (30 Fuß 5 1/2 Zoll) Höhe 2,996 m (9 Fuß 10 Zoll) Flügelfläche 31,3 m² (336,921 sq ft).
Leergewicht 1.470 kg (3.240 lb) beladenes Gewicht 2.100 kg (4.629 lb) Tragflächenbelastung 67,1 kg/m² (13,7 lb/sq ft) Leistungsbelastung 10,5 kg/PS (23,1 lb/PS).
Höchstgeschwindigkeit 91 kt (104,7 mph) Steigflug auf 3.000 m (9.843 ft) in 23 min Dienstgipfelhöhe 4.500 m (14.763 ft).
Ungefähr 310 gebaut mit 160 von Nakajima 1922-25 und 150 von Aichi.

Ермания Rumpler Taube 1911

Isobe Rumpler Taube Flugzeug

Nach seinem Ausscheiden aus der Marine war Onokichi Isobe einer der Hauptverantwortlichen bei der Gründung des am 23. April 1913 gegründeten kaiserlichen Flugverbandes. Der Verband sponserte seine Reise nach Deutschland, um Flugunterricht zu erhalten und über Mitsui & Co. zwei Rumpler Tauben zu kaufen .
Als Japan in den Ersten Weltkrieg verwickelt wurde, kaufte die Armee im Oktober 1914 diese beiden Flugzeuge von der Vereinigung und schickte sie mit einem Armeekontingent zum Tsingtao-Feldzug und Isobe wurde von der Armee beauftragt, die beiden Flugzeuge zu begleiten und als Ausbilder zu dienen . Eine Taube wurde beschädigt, als sie von 2-Lt. Jiro Takeda noch in Japan während des Flugtrainings geflogen wurde, und die andere, die von Isobe geflogen werden sollte, kam zu spät in Tsingtao an
an der Schlacht teilnehmen.
Jetzt, da die Association keine Flugzeuge mehr hatte, kaufte sie einen 90 PS starken wassergekühlten Sechszylinder-Reihenmotor von Austro Daimler aus Großbritannien für den Einsatz in einer japanischen Version der Rumpler Taube, die sie im Hangar der Imperial Flying Association in Tokorozawa bauten. Isobe übernahm das Design und nahm Modifikationen vor, um die Struktur bis zu einem gewissen Grad zu modernisieren. Anstatt die flexiblen taubenähnlichen Flügel mit negativem Anstellwinkel an den Flügelspitzen zur Steuerung zu haben, integrierte Isobe klappbare Querruder. Das Leitwerk hatte klappbare Flugruder anstelle der größeren flexiblen Bambusstruktur der ursprünglichen Taube. Die vordere Hälfte der zweisitzigen Rumpfstruktur bestand aus geschweißten Stahlrohren, der hintere Teil mit einem Holzfachwerk. Die Seiten des Cockpits und ein Teil der Flügelwurzel, wo sich der Pilotenplatz befand, waren mit Zelluloid-Folie bedeckt, um eine Sicht nach unten zu ermöglichen.
Dieses Flugzeug, das am 5. April 1915 fertiggestellt wurde, wurde allgemein als Kaizo (bedeutet modifiziert) Rumpler Taube bezeichnet und hauptsächlich von Isobe und Toriumi bei ihrer Konstruktionsarbeit mit der Vereinigung verwendet. Später wurde es von den Studenten Yukiteru Ozaki und Takeji Senno als Trainer verwendet. (siehe Ozaki-Flugzeug) Am 30. Mai 1915, während Isobe allein in Tokorozawa flog, schlug ein Windstoß die Backbord-Tragfläche der Taube auf den Boden und verursachte schwere Schäden am Flugzeug. Nur der vordere Teil des Rumpfes und sein Triebwerk konnten gerettet werden. Die Teile wurden eine Weile gelagert und später im Ozaki Soga-go Aeroplane verwendet. Nach dem Verlust ihrer Flugzeuge wurde die Imperial Flying Association bald mit Hilfe des Heeres mit Flugzeugen des Typs Mo 1913 und des Typs Mo-4 umgerüstet.
Einen Monat nach seinem Unfall mit der Kaizo Rumpler Taube schied Onokichi Isobe aus dem Imperial Flying Association aus und trat der französischen Armee bei. Er trat in das Premier Regiment Etranger ein, bevor er als Pilot mit SPA 57 zugeteilt wurde. Mit dieser Einheit fliegend Nieuport 11 Bebes (Flug) Lieutenant Isobe wurde am 6. März 1917 während einer Patrouille schwer verwundet. Für seine Verdienste erhielt er die Ehrenlegion und das Croix de Guerre mit Zitaten, die ihn teilweise als „. als Ausländer, der für die Sache Frankreichs kämpfte, zeigte er im Geschwader vorbildliche militärische Qualitäten, indem er seine Aggressivität im Kampf demonstrierte.' Er schied im Dezember 1917 aus der französischen Armee aus und zog sich aus der Luftfahrt zurück, engagierte sich jedoch wieder in Japan, indem er im April 1929 den Nippon Glider Club (später Nippon Glider Association) als aktiver Förderer der Segelflugzeugaktivitäten gründete. Er starb am 14. Februar 1957 im Alter von 80 Jahren.

США Curtiss A 1911

Marine Typ Ka Wasserflugzeug (Curtiss 1912 Wasserflugzeug)

Lieut Sankichi Kohno war zu diesem Zeitpunkt von einer Flugschule in den USA zur vorzeitigen Rückkehr befohlen worden. Zusammen mit einem Farman-Wasserflugzeug sollte das von Kohno mitgebrachte Curtiss-Wasserflugzeug bei einer Marineprüfung am 12. November 1912 vorgeführt werden, um die Luftfahrt als Teil der japanischen Marine offiziell anzuerkennen. Die Curtiss wurde hastig zusammengebaut und am 2. November von Kohno zum ersten Mal geflogen, doch einige Flüge später, während er Erfahrungen sammelte und einen Passagier beförderte, kippte das Flugzeug bei einem Aufprall einer Welle um und musste hastig demontiert und repariert werden.
Kohno erkannte, dass das Wasser um Oppama für seine begrenzte Erfahrung zu rau war, und beschloss, aus den ruhigeren Gewässern um Yokohama zur Marinedemonstration aufzubrechen. Die britische Handelsfirma Sale & Frazar Ltd. kooperierte, indem sie ein Gebäude für den Wiederaufbau des Flugzeugs und eine Rampe für den Start zur Verfügung stellte. Infolgedessen verlief der Demonstrationsflug über die japanische Flotte von Lieut Kohno ohne Zwischenfälle, der den ersten offiziellen Marineflug darstellte, mit der Farman, die von Lieut Kaneko geflogen wurde. Die Flüge legten 17 Seemeilen zurück und dauerten 35 Minuten.
Neben den beiden aus den USA importierten Curtiss 1912 Seaplanes wurden im Department of Ordnance, Yokosuka Naval Arsenal, weitere Flugzeuge des Typs unter der Bezeichnung Type Ka Seaplane, später umbenannt in I-go Otsu-gata Seaplane, gebaut. Ihre Lebensdauer war kurz und wurde Mitte 1915 aus dem Inventar der Marine genommen.

Einmotoriges Schub-Doppeldecker-Wasserflugzeug. Holzstruktur mit stoffbespannten Flügeln und Schwanz. Pilot und ein Passagier auf offenen Sitzen.
75 PS Curtiss O Achtzylinder-V-Wassergekühlter Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 11,348m (37ft 2 3/4in) Länge 8,458m (27ft 9in) Höhe 2,496m (8ft 2in) Flügelfläche 33m² (355,22sqft).
Leergewicht 535 kg (1.180 lb) geladenes Gewicht 745 kg (1.642 lb).
Höchstgeschwindigkeit 43 kt (50 mph) Ausdauer 3 Stunden.
Mehrere gebaut.

Curtiss JN-4 Jenny 1916

Oguri-Curtiss Jenny Trainer

Oguri beauftragte die Akabane Airplane Manufacturing Works am Kishi Airfield, ihm ein Flugzeug aus Teilen der Curtiss JN-4 Jenny zu bauen, vermutlich einer in Kanada gebauten Canuck, die er in den USA erworben hatte. Nach der Fertigstellung wurde es am 26. Dezember 1919 auf dem Susaki-Regenerat in Tokio geflogen. Es zeigte eine gute Leistung und demonstrierte seine Kunstflugqualitäten, einschließlich Loopings.
Mit diesem Flugzeug gründete Oguri im Juni 1920 die Oguri Flying School in Susaki. Um sein Flugzeug von anderen konkurrierenden Fliegern zu unterscheiden, malte er ein Abzeichen der schwarzen Katze darauf, basierend auf einem, das er auf Flugzeugen in den Vereinigten Staaten gesehen hatte. In Japan wurde er oft als „der amerikanisch gesinnte Pilot“ bezeichnet. Er machte seine fliegerischen Aktivitäten so sichtbar wie möglich durch Praktiken wie spezielle Überlandflüge, darunter Tokio nach Shizuoka, 100 Meilen südwestlich, und generell auf weibliche Passagiere ausgerichtet. Sein Flugzeug verlor er jedoch bei einem Absturz, bei dem er sich bei einem Flug zu einer Geisha verletzte. Während sie im Cockpit der Schülerin saß, bekam sie Angst, klammerte sich an die Steuersäule und verursachte, dass Oguri die Kontrolle über das Flugzeug verlor.

Einmotoriger Doppeldecker-Trainer. Holzstruktur mit Stoffbezug. Schüler und Ausbilder in offenen Cockpits.
90 PS Curtiss OX-5 Achtzylinder wassergekühlter Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite, oben 14,55 m (47 Fuß 9 Zoll), unten 11,32 m (37 Fuß 1 3/4 Zoll) Länge 8,11 m (26 Fuß 7 1/4 Zoll) Höhe 3,31 m (10 Fuß 10 1/4 Zoll).
Leergewicht 711kg (1.567lb) geladenes Gewicht 975kg (2.149Ib).
Höchstgeschwindigkeit 65 kt (75 mph) Landegeschwindigkeit 39 kt (45 mph) Dienstobergrenze 3.300 m (10.826 ft).
Einer wurde im Dezember 1919 gebaut.

США Standard H-3 1917

Auf der Suche nach bewährten Schulflugzeugen kaufte die PMBRA im Mai 1917 zwei Standard H-3 Trainer von der US-Armee 125 PS Hall-Scott A-5-Motoren. Nur neun wurden gebaut, und der Typ war von der ehemaligen Sloan Aircraft Co Inc, die zur Standard Aero Corporation wurde, übernommen worden.
Drei weitere dieser Flugzeuge wurden in Japan gebaut, mit dem leistungsstärkeren 150-PS-Hall-Scott-Motor. Die Produktion wurde eingeschränkt, weil das Flugzeug als gefährlich galt. Sie wurden von Mai 1917 bis März 1918 für die Flugausbildung eingesetzt, beginnend in Tokorozawa und später auf dem neu eröffneten Flugplatz Kagamigahara. Fünfzehn Pilotoffiziere wurden darin geschult.

Einmotoriger Doppeldecker-Traktor. Ganzholzkonstruktion mit Stoffbespannung. Schüler und Ausbilder im offenen Cockpit.
150 PS Hall-Scott L-4 Sechszylinder-Reihenmotor mit Wasserkühlung, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 12,25 m (40 Fuß 1 Zoll) Länge 8,22 m (27 Fuß).
Beladenes Gewicht 1.225 kg (2.700 Ib).
Höchstgeschwindigkeit 71 kt (82 mph) Ausdauer 6 Stunden.
Drei oder mehr gebaut.

Ранция Farman Farman-IV 1910

Ранция Maurice Farman MF.7 Longhorn 1912

Armee Typ Mo (Maurice Farman Typ) 1913 Flugzeug

Army Lt Kenjiro Nagasawa und Lt Shigeru Sawada wurden von Juli 1912 bis Februar 1913 nach Frankreich geschickt, um Luftfahrt zu studieren. Am Ende ihres Aufenthalts in Europa kauften sie ein Maurice Farman 1912 Flugzeug, das im Mai 1913 per Schiff in Japan ankam. Dieses neue Flugzeug erwies sich als allen anderen importierten Flugzeugen und in Japan hergestellten Kaishiki-Typen in Stabilität, Kontrolle und Zuverlässigkeit überlegen. Dies veranlasste den Kauf von vier weiteren dieser Art, die bis dahin, ein Jahr später, verbessert und als Maurice Farman 1913-Modelle bezeichnet wurden.
Als diese zerlegten Teile ankamen, wurden sie von der PMBRA mit der Idee untersucht, sie in Japan herzustellen. Unter der Leitung von Nagasawa und Sawada von der PMBRA baute das Tokyo Army Artillery Arsenal in Koishigawa, Tokyo, die Flugzeugzellen und die 70 PS starken Renault-Rotationsmotoren unter der Aufsicht von Army Capt Haruhiko Uemura vom Arsenal. Flugzeug Nummer fünf dieser Baureihe des Typs Mo 1913 wurde im September 1913 fertiggestellt. Acht weitere Flugzeuge wurden 1914 gebaut, und beginnend mit Nr. 7 wurden Stahlfederabsätze an der Rückseite der Fahrwerkskufen angebracht. Diese könnten zum Eingraben und Verringern des Landelaufs gemacht werden. Auffällig beim Typ Mo 1913 war auch der erhöhte Sitz hinter dem Schüler, der dem Lehrer eine bessere Sicht ermöglichte. Bei Bedarf kann eine dritte Person auf dem Kraftstofftank hinter dem Instruktor sitzen. Diese wurden die ersten Serienflugzeuge in Japan.
Als Reaktion auf Japans Teilnahme am Ersten Weltkrieg mit Aktionen gegen die Deutschen in Tsingtao, China, wurde das Provisional Air Corps organisiert und verwendet das Mo-Typ 1913-Flugzeug als seine Hauptausrüstung. Von den fünf Flugzeugen, die im September und Oktober 1914 zum Tsingtao-Feldzug geschickt wurden, waren vier von diesem Typ, das andere war eine Nieuport NG. Von diesen vier wurden drei importiert und der vierte in Japan gebaut. Während dieser Kampagne unternahmen diese Flugzeuge Aufklärungs- und Bombenangriffe, wobei sie 15 kg (33 lb) aus sechs Bombenständern abwarfen, und gelegentlich feuerten ihre Besatzungen Pistolen gegen Gewehrfeuer einer deutschen Taube im Luft-Luft-Kampf. Diese Erfahrung brachte spätere Verbesserungen an dem, was dann das bewaffnete Flugzeug des Typs Mo 1913 mit einem automatischen Gewehr und einer Vorkehrung für sechs 10 kg (22 lb) Bomben wurde. Indem sie ein „drahtloses“ Kommunikationssystem an Bord eines der Flugzeuge hatten, leiteten sie im Juli 1913 effektiv Artilleriefeuer aus der Luft zu Auswertungszwecken.
Diese Typ-Mo-Flugzeuge wurden ständig für Streckenrekorde eingesetzt, verbanden Großstädte auf Flügen mit häufigen Notlandungen und erlebten andere wetterbedingte Verspätungen. Aber sie standen im Rampenlicht der Berichterstattung und waren beliebte Gesprächsthemen. Im März 1915 wurde das bedeutendste Kampfflugzeug des Tsingtao-Feldzugs, der dritte Typ Mo 1913, im Yushukan Military Museum in Kudan, Tokio, ausgestellt, vielleicht die weltweit erste Ausstellung eines Flugzeugs mit Kampfrekord.

Einmotoriger Schub-Sesquiplane-Trainer mit Besatzungsgondel. Holzstruktur mit Stoffbezug. Höhenruder an Bug und Heck. Kufengestell mit Zwillingsrädern. Zweiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
70-80 PS Renault Achtzylinder-V-Luftgekühlter Motor, der einen Chauviere-Zweiblatt-Holzpropeller antreibt.
Spannweite 15,54 m (50 ft 11 3/4 in) Länge 11,28 m (37 ft) Höhe 3,45 m (11 ft 3 3/4 in) Flügelfläche 53,8 m² (589,117 sq ft)
Leergewicht 580,6 kg (1.280 lb) Ladegewicht 855 kg (1.885 Ib) Tragflächenbelastung 15,9 kg/m² 3,25 lb/sq ft) Leistungsbelastung 12,21 kg/PS (26,91 lb/PS).
Höchstgeschwindigkeit 51 kt (59 mph) Reisegeschwindigkeit 38 kt (44 mph) Dienstobergrenze 3.000 m (9.843 ft) Ausdauer 4 Std.
Vier importierte, zweiundzwanzig von Army Arsenal gebaut und vier von PMBRA und anderen gebaut.

Umgebautes Typ Mo (Maurice Farman Typ) Flugzeug

Als ursprünglich siebtes Flugzeug im Mai 1914 im Hangar des Flugplatzes Tokorozawa gebaut wurde, war dieses Flugzeug wie alle anderen Flugzeuge des Typs Mo 1913. Geflogen von 2-Lt. Jiro Takeda auf dem berichtenswerten Flug nach Tokio am 22. Mai 1914, stellte es auch am 9. Juni einen Höhenrekord von 2.200 m auf, geflogen von 2-Lt Morikichi Sakamoto. Es wurde dann dem Kronprinzen (später Kaiser Showa) nach der Landung auf dem Komazawa-Paradegelände ausgestellt. Als Lt Sawada dieses Flugzeug umbaute, hatte er das Gefühl, dass es sich um ein sehr glückliches Flugzeug handelte, und da es der siebte des Typs Mo war, wieder die verheißungsvolle Nummer, malte er die Nummer 7 auf das Heck.
Am 26. Juli 1914 hatte das Flugzeug jedoch kein Glück, denn es stürzte ab und wurde beim Flug von Kapitän Tokugawa auf dem Flugplatz Tokorozawa schwer beschädigt. Zu einer Zeit, als ein Großteil der militärischen Stärke von Tokorozawa im September 1914 am Tsingtao-Feldzug teilnahm, blieb Lt Sawada zurück und wurde mit der Pilotenausbildung und der Flugzeugwartung beauftragt. Er ergriff die Initiative, baute das, wie er es nannte, glückliche Flugzeug aus seinen ungebrochenen Teilen zusammen und ersetzte viele andere, nur dass diesmal das vordere Höhenruder wegfiel. Als er am 19. Januar 1915 fertiggestellt wurde, wurde dieser 7. Typ Mo 1913 als Sawada Typ Nr. 7 oder offiziell wegen dieser radikalen Modifikation bekannt als Kaishiki das Modell des dritten Jahres. Diese Änderung zeigte eine Verbesserung der Aufklärungsfähigkeit, eine Erhöhung der Stabilität, eine verbesserte Manövrierfähigkeit und eine höhere Geschwindigkeit. Durch die Platzierung eines Maschinengewehrs an der Position des Vordersitzes, die nicht mehr durch den vorderen Höhenruder eingeschränkt ist, war dies das erste japanische Armeeflugzeug, das so bewaffnet war.
Dieses Flugzeug wurde in Tokorozawaa ausgiebig für Flugerprobungen eingesetzt, bis es am 26. Aufgrund des nachgewiesenen Erfolgs der Modifikationen von Sawada führte es jedoch radikale Designänderungen in zukünftigen japanischen Flugzeugen ein.

Einmotoriger Schub-Sesquiplane-Trainer mit Besatzungsgondel. Holzstruktur mit Stoffbezug. Nur Heckaufzug. Kufengestell mit Zwillingsrädern. Zweiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
70-80 PS Renault Achtzylinder-V-Luftgekühlter Motor, der einen Chauviere-Zweiblatt-Holzpropeller antreibt.
Ein an der Nase montiertes flexibles Maschinengewehr.
Spannweite 15,50 m (50 ft 10 1/4 in) Länge 9,35 m (30 ft 8 in) Höhe 3,66 m (12 ft) Flügelfläche 60 m² (645,85 sq ft).
Leergewicht 485 kg (1.069 lb) geladenes Gewicht 765 kg (1.686 lb) Tragflächenbelastung 12,7 kg/m² (2,6 lb/sq ft) Leistungsbelastung 9,45 kg/PS (20,8 lb/PS).
Höchstgeschwindigkeit 58kt (67mph) Ausdauer 4h.
Ein Umbau im Januar 1915.

Akabane Airplane Manufacturing Works (Akabane Hikoki Seisakusho) (Kishi)

Dieses Unternehmen wurde von Dr. Kazuta Kishi, MD, einem außergewöhnlichen Mann mit zahlreichen unterschiedlichen Interessen, einschließlich der Luftfahrt, gegründet. 1914 war er Direktor des Ohrenkrankenhauses (HNO) in Akashi-cho, Tsukiji, Tokio, und war außerdem bekannt für seine Interessen als Erfinder verschiedener Maschinen und als Enthusiast für Autos und Schwerter. Er hatte Erfolg bei der Entdeckung einer Molybdänader in Tsurugigadake (Schwertberg), Präfektur Toyama, leitete eine Raffinerie und übernahm die Herstellung des 70 PS starken Renault-Motors aus seiner Molybdän-Stahllegierung. Bei den technischen Aspekten dieser großen Projekte unterstützten ihn Aijiro Hara BSc und Rikichi Sasaki BSc, beide Absolventen der Tokyo Imperial University, Department of Engineering.
Ungefähr zu dieser Zeit baute Tsunejiro Obata, der älteste Sohn von Iwajiro Obata, einem bekannten Bauunternehmer von Fushimi, Kyoto, die Flugzeugzelle einer Maurice Farman 1913, die von seinem Vater finanziert wurde. Das Flugzeug brauchte einen Motor, und bald wurde ein Kishi-Renault-Motor dazu gepaart. Im Dezember 1915 wurde das Flugzeug erfolgreich von Army Lt (Reserve) Takesaburo Inoue in Okinohara, Yokaichi City, in der Nähe des Biwa-Sees geflogen. Im März 1916 wurde es von Ieyasu Nakazawa geflogen und in Japans erstem Film verwendet, in dem ein Flugzeug Teil der Handlung war. Damit wurde der Erfolg des Flugzeugs bestätigt, obwohl er von der Unzuverlässigkeit des von Kishi gebauten Motors unterbrochen wurde.

Kishi No.1 Tsurugi-go Flugzeug

Dr. Kishi beschäftigte sich intensiver mit der Luftfahrt, gründete auf seinem Krankenhausgelände eine Flugzeugfertigung und stellte Etsutaro Munesato als Leiter ein. Der Laden produzierte im Mai 1916 einen Maurice Farman 1913 und Kishi nannte ihn den Tsurugi-go, der später als Tsurugigo Nr. 1 bekannt wurde, was Schwerttyp bedeutet.Das Flugzeug, das von Lt. Inoue pilotiert wurde, brachte das fertige Flugzeug zu dem von Susaki zurückgewonnenen Boden im Osten Tokios und flog am 2. Juli dieses Jahres 1 Stunde und 12 Minuten lang. Mit nachgewiesenem Erfolg wurde es auf eine Ausstellungstour durch Teile des nördlichen zentralen Honshu, Kyushu und Shikoku mitgenommen, um das Luftfahrtwissen zu fördern und die Zuverlässigkeit des Kishi-Renault-Motors zu demonstrieren.

Ранция Maurice Farman MF.11 Shorthorn 1913

Armee Henri Farman Typ Modell 4 Flugzeug (Armee Typ Mo-4 Flugzeug)

Die Einführung dieses Flugzeugs in den japanischen Militärdienst war der Höhepunkt der Farman-Schubdoppeldecker in Japan. Frühere Farman-Typen waren bereits etabliert, aber ein Henri Farman 1914-Flugzeug, das der Verband im November 1914 aus Frankreich importierte, sollte als bemerkenswerter Typ entwickelt werden. Die PMBRA beschloss, das Flugzeug weiterzuentwickeln, indem sie ein neues Flugzeug baute, das viele der Änderungen nutzte, die an den früher umgebauten Typen Mo und Kaishiki Nr. 7 perfektioniert wurden. Obwohl Lt Shigeru Sawada in dem früheren Kaishiki No.7 Small Aeroplane getötet wurde, wurden viele Entwicklungsprojekte gleichzeitig durchgeführt, und Lt Sawada war verantwortlich für dieses neue Design, das viele seiner früheren Innovationen verwendete. Auffällige Unterschiede bei seiner Neukonstruktion waren die Anhebung der Rumpfgondel über den unteren Flügel und die Bereitstellung eines kleinen Dreiecksruders und kürzerer Fahrwerkskufen. Es wurde im November 1915 drei Monate nach Beginn des Entwurfs fertiggestellt. Später stellte sich heraus, dass ähnliche Konvertierungen in Frankreich ohne Wissen eines der Benutzer vorgenommen wurden.
Der Verband nannte das neue Design den Sawada Typ B 7, aber es wurde offiziell als Kaishiki 4th Year Model bezeichnet. Diese von der Association gebauten Flugzeuge hatten einen in Japan hergestellten 70-PS-Renault-Motor, der mehr Leistung lieferte als das in Frankreich gebaute Flugzeug.
Lt Morikichi Sakamoto von der Association nahm an der Militärprüfung teil, die vom Kaiser am 2. Dezember 1915 abgehalten wurde, und flog eines dieser neuen Flugzeuge bei Windgeschwindigkeiten von bis zu 45 Meilen pro Stunde über das Komazawa-Paradegelände. Stabilität und Leistung waren leicht ersichtlich, wenn man die Schwierigkeiten der älteren Typ Mo 1913 vergleicht, und daher wurde das Typ Mo 4-Jahresmodell als revolutionär angesehen. Der Typ stieß auf große Zustimmung und wurde in der Fabrik der Vereinigung in Tokorozawa sowie im Tokyo Army Artillery Arsenal und den Atsuta Army Weapon Manufacturing Works of Nagoya Army Ordnance Arsenal in Produktion genommen.
Das Flugzeug hatte eine Reihe von Bezeichnungsänderungen, beginnend als Typ Mo 1914, gefolgt vom Typ Mo im 4. Jahr und nach 1918 zum Typ Mo4. Sie wurden zunächst als Trainer in Tokorozawa für Navigation, Aufklärung und Bombardierung eingesetzt, später ersetzten sie die Typ Mo 1913 der Ballonkompanie (Geschwaderäquivalent) und Flugkompanie, die im Dezember 1915 in Tokorozawa als Teil eines Luftbataillons gegründet worden waren. Als die japanische Armee 1918 ihre 12. Division nach Sibirien entsandte, wurden mehrere Lufteinheiten organisiert, von denen eine in die Nordmandschurei und dann zu Patrouillenaufgaben nach Sibirien mit acht Typ Mo-4, sechs Mo-6 und neun Sopwith 1A2 Aufklärungsflügen geschickt wurde Flugzeuge aus England importiert.
Im Laufe der Zeit gingen einige der Flugzeuge des Typs Mo-4 in zivile Hände über und wurden als Trainer bei der Imperial Flying Association und den Kishi Airplane Manufacturing Works (später Akabane Airplane Manufacturing Works) eingesetzt. Ersteres modifizierte einen Typ Mo-4 mit einem zusätzlichen Treibstofftank in der zweiten Besatzungsposition und machte ihn zu einem einsitzigen Flugzeug. Die No.2 Mie-go machte einen Nonstop-Rekordflug zwischen Tokio und Osaka. Gesteuert von Masao Goto, ging es los
Tokorozawa und landete am 1. April 1918 in 6 Stunden 28 Minuten auf dem Osaka Joto Parade Grounds, ein bemerkenswerter Rekord für Dauer und Distanz in Japan für diese Zeit. Die Typ Mo-4 blieben seit ihrer ersten Herstellung im Herbst 1915 beliebt und wurden 1919 und 1920 wieder in Produktion genommen.

Einmotoriges Pusher-Sesquiplane-Aufklärungsflugzeug mit Besatzungsgondel. Holzstruktur mit Stoffbezug. Nur Heckaufzug. Kufengestell mit Zwillingsrädern. Zweiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
70-80 PS Renault Achtzylinder-V-Luftgekühlter Motor, der einen Chauviere-Zweiblatt-Holzpropeller antreibt.
Ein Maschinengewehr, wenn nötig.
Spannweite 15,50m (50ft 10 1/4in) Länge 9,14m (29ft 11 3/4in) Höhe 3,18m (10ft 51 1/4in) Flügelfläche 58m² (624.327sqft).
Leergewicht 563 kg (1.241 lb) Ladegewicht 778 kg (1.715 lb) Tragflächenbelastung 13,4 kg/m² (2,7 lb/sq ft) Leistungsbelastung 9,73 kg/PS (21,4 lb/PS).
Höchstgeschwindigkeit 49 kt (56 mph) Aufstieg auf 2.000 m (6.562 ft) in 25 Minuten Dienstobergrenze 3.000 m (9.843 ft) Ausdauer 4 Stunden.
84 gebaut: neun PMBRA, einundfünfzig Armeearsenale (Tokio und Nagoya), zwanzig Tokorozawa Branch, Supply Dept, drei Imperial Flying Association (zivile Nutzung), ein Kishi Airplane (zivile Nutzung).

Armee Maurice Farman Typ Modell 6 Flugzeug (Armee Typ Mo-6 Flugzeug)

Eine weitere Entwicklungsstufe waren fortschrittliche Flugmotoren ab 100 PS, Produkte des Ersten Weltkriegs. Um diese Vorteile zu nutzen, importierte Japan mehrere flüssigkeitsgekühlte Motoren, darunter den 90 PS starken Curtiss OX-5 und den 100 PS starken Daimler, von denen jeder durch Einbau in ein Flugzeug vom Typ Mo-4 getestet wurde. Beeindruckt vom Daimler-Motor begann das Heeresartillerie-Arsenal 1916 mit der Herstellung und stellte die erste im Frühjahr 1917 fertig.
Dieser Daimler-Motor wurde in ein dafür neu konstruiertes Flugzeug eingebaut. Da das von diesem Motor angetriebene Flugzeug im Mai 1916 seinen Start hatte, wurde es von der PMBRA als Typ Mo6-Jahresmodell bezeichnet, später wurde die offizielle Bezeichnung der Armee jedoch zum Typ Mo 6th-Jahresmodell für das Jahr Taisho. 1918 wurde es als Type Mo Model 6 oder kurz Type Mo-6 umbenannt.
Äußerlich war der Typ Mo-6 fast identisch mit dem Typ Mo-4, war jedoch etwas größer und schwerer und hatte Kühlmittelkühler auf jeder Seite des Motors. Serienmodelle hatten kürzere vordere Kufen und die vordere tragende Diagonalstrebe zum Kufen wurde eliminiert. Beim Serienmodell gab es eine Erhöhung der Kraftstofftankkapazität, wodurch das Ladegewicht höher war als das der Mo-4, aber die Mo-6 hatte eine deutliche Geschwindigkeitssteigerung von 49 kt auf 60 kt. Die Produktion begann im Herbst 1917, als die Produktion von Mo-4 eingestellt wurde. Die Mo-6 wurde der erste in Japan gebaute Aufklärungstrainer der Armee, der in großen Mengen produziert wurde.
Das neue Armeeflugzeug hatte einen guten Start, als das erste Flugzeug der Serie, Nr. 101, am 25. Mai 1917 einen Höhenrekord von 2.800 m (9.186 Fuß) aufstellte, während es von Lt Morikichi Sakamoto und Armeeingenieur Shuhei . geflogen wurde Iwamoto.
Für dieses neue Flugzeug lief jedoch nicht alles gut. Während der Armee-Sondermanöver im November 1917 auf der Ohmi-Ebene in der Nähe des Biwa-Sees stürzten von den vierzehn neu gebauten Flugzeugen des Typs Mo-6 zwölf ab oder machten Notlandungen unter anderem aufgrund von Triebwerksstörungen. Infolgedessen organisierte das Heeresministerium für Luftfahrt einen Untersuchungsausschuss von 25 Offizieren und Fachingenieuren mit 24 Pilotenoffizieren. Viele Probleme wurden offensichtlich, darunter die Notwendigkeit, die Triebwerksforschung und -entwicklung zu verbessern, bessere Materialien zu verwenden, die Ausbildung von Ingenieuren zu verbessern und die Kommunikation zwischen PMBRA und den operativen Flugeinheiten zu verbessern. Viele der Probleme wurden behoben, wodurch die Einsatzdauer des Flugzeugs weit über seine Einsatzfähigkeit als Kampfflugzeug hinaus verlängert wurde.
Während ihrer Lebensdauer wurden diese Flugzeuge des Typs Mo-6 jedoch die letzten Doppeldecker-Schubflugzeuge der Armee. Als das 2. Armee-Fliegerbataillon im Dezember 1917 organisiert wurde, wurden Typ Mo-6 von Tokorozawa seine erste Ausrüstung. Diese Einheit wurde auf dem neu aktivierten Flugplatz der Armee in Kagamigahara in der Präfektur Gifu, besser bekannt nach dem Pazifikkrieg als Gifu Air Base, nördlich von Nagoya, gebildet. Die Luftbataillone in Tokorozawa und Kagamigahara nutzten ihre Typ Mo-6 bis etwa 1923 zur Aufklärung und Ausbildung. Als die Armee im August 1918 Einheiten nach Sibirien und in die Nordmandschurei schickte, waren vier der zwölf Flugzeuge des 2. . Aufgrund der starken Kälte des darauffolgenden Winters konnten sie jedoch nicht verwendet werden, da das Motorkühlmittel gefror.
Eines der Flugzeuge vom Typ Mo-6, Nr. 266, überlebte viele Jahre, indem es demontiert und in den Dachsparren des ehemaligen Nukiyama-Labors des Department of Engineering der Tohoku University gelagert wurde, wo es während des Zweiten Weltkriegs der Zerstörung entging Weltkrieg. Es wurde später restauriert und wird heute im Yasukuni-Schrein in Tokio aufbewahrt.

Einmotoriger Schubaufklärer-Doppeldecker mit Besatzungsgondel. Ganzholzkonstruktion mit Stoffbespannung. Zweiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
100-110 PS Daimler-Sechszylinder-Reihenmotor wassergekühlt, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Ein an der Nase montiertes, flexibles 7,7-mm-Maschinengewehr von Hotchkiss.
Spannweite 16,13 m (52 ​​Fuß 11 Zoll) Länge 9,33 m (30 Fuß 7 1/2 Zoll) Höhe 3,10 m (10 Fuß 2 Zoll) Flügelfläche 62 m² (667.364 sq ft).
Leergewicht 75 kg (1.671 lb) geladenes Gewicht 1.060 kg (2.336 Ib) Tragflächenbelastung 17,1 kg m² (3,5 Ib/sq ft) Leistungsbelastung 9,64 kg/PS (21,2 Ib/PS).
Höchstgeschwindigkeit 60 kt (69 mph) Reisegeschwindigkeit 49 kt (56 mph) Steigflug auf 2.000 m (6.562 ft) in 25 Minuten Dienstobergrenze 3.500 m (11.482 ft).
134 gebaut 1917-1921: PMBRA fünfunddreißig Armeearsenale siebenundvierzig Tokorozawa Branch, Versorgungsabteilung achtundvierzig Akabane Airplane Manufacturing Works vier.

Armee Maurice Farman 5 Flugzeug

Dieses Flugzeug war identisch mit dem Army Maurice Farman 1914, Type Mo-4 Aeroplane, war jedoch mit Doppelsteuerungen für die primäre Pilotenausbildung ausgestattet. Mit Ausnahme der Verlängerung der Länge von 9,14 m auf 9,38 m rechtfertigte sie kaum eine Umbenennung. Dies war der erste primäre Trainer der Armee, der ausdrücklich für diesen Zweck gebaut wurde.
Die Produktion ging in die Zuständigkeit des Army Artillery Arsenal über. Sechs wurden 1919 hergestellt und die Tokorozawa-Niederlassung des Versorgungsministeriums baute 1920 weitere fünf. In diesem Jahr traten jedoch die Lizenzrechte für die Herstellung des Nieuport 81E2-Primärtrainers in Kraft, und damit organisierte die Armee ein neues Flugsystem Schulungen, sodass die Farman-Trainer nicht mehr benötigt wurden. Einige blieben bis etwa 1923 an der Tokorozawa Aviation School.

Einmotoriger Schub-Doppeldecker-Primärtrainer mit Besatzungsgondel. Holzkonstruktion mit Stoffbezug. Zweiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
70-80 PS Renault Achtzylinder luftgekühlter V-Motor oder 100 PS Daimler Sechszylinder wassergekühlter Reihenmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 15,52 m (50 Fuß 11 Zoll) Länge 9,38 m (30 Fuß 9 1/4 Zoll) Höhe 3,17 m (10 Fuß 5 Zoll) Flügelfläche 58 sg m (624.327 sg ft).
Geladenes Gewicht 778 kg (1.715 lb) Tragflächenbelastung 13,4 kg sg m (2,74 lb sg ft) Leistungsbelastung 9,73 kg PS (21,4 lb/PS).
Höchstgeschwindigkeit 49kt (56mph) Aufstieg auf 2.000m (6.562ft) in 35min Ausdauer 4h.
Daten für Renault-betriebene Version.
Elf gebaut 1919-1920: Army Artillery Arsenal sechs Tokorozawa Branch, Dept of Supply fünf.

Kishi No.3 Tsurugi-go Flugzeug

In Verdacht auf das unsichere Design des Sweptback-Flügels der Nr. 2 Tsurugi-go verwendet dieses neue Flugzeug den herkömmlichen geraden Flügel, der dem des Army Maurice Farman Typ Mo-4 sehr ähnlich ist. Obwohl die Gondel des Mittelcockpits in ihrer Konstruktionsstruktur ursprünglich war, waren andere Teile der Flugzeugzelle identisch mit der des Typs Mo-4.
Nach seiner ersten öffentlichen Flugvorführung am 11. Februar 1917, dem japanischen National Foundation Day, bekannt als Kigensetsu, bezeichnete Kishi das Flugzeug als Nr.3 Tsurugi-go. Als Fluglehrer nutzte Lt Inoue es, um vielen Menschen die Erfahrung des Fliegens mit einem Flugzeug näher zu bringen. Aufgrund seiner Aktivitäten auf dem Susaki Airfield auf neu gewonnenem Boden wurde der Standort als Kishi Airfield bekannt. Schließlich ging dieses Flugzeug zum Itoh Airfield.

Kishi No.6 Tsurugi-go Flugzeug

Im Herbst 1918 erhielt die Akabane Airplane Manufacturing Works einen ersten Armeeauftrag über vier Maurice Farman Typ Mo-6. Ungefähr zu dieser Zeit erhielt Dr. Kishi durch den Einfluss von Viscount Shimpei Goto die Unterstützung eines bekannten Geschäftsmanns, Soichiro Asano, und sie reorganisierten und erweiterten das Unternehmen, übernahmen die Herstellung von Automobilen und richteten ein Flugkadettenprogramm für Schuljungen ein am Flugplatz.
Dem Produktionsauftrag für das neue Tsurugi-go-Flugzeug Nr. 6 wurde weniger Aufmerksamkeit geschenkt, und daher wurde das Design auf den früheren Maurice Farman Typ Mo4 zurückgegriffen, um vorhandene Teile zu verwenden. Zu dieser Zeit war der Kishi-Eisenerzbergbau in Osore-yama in der Präfektur Aomori gescheitert, und Kishi war hoch verschuldet. Die populäre Zeit der Farman-Doppeldecker war vorbei und die Armee stornierte weitere Bestellungen, was die Schließung der Akabane Airplane Manufacturing Works und ihrer Flugaktivitäten im März 1921 zwang. Dr. Kishi gab die Luftfahrt auf und wurde Direktor des Electricity Bureau of Tokyo und endete damit der Name Kishi in der Luftfahrt.

Ранция Maurice Farman MF.9 / MF.7bis 1913

Marine Typ Mo kleines Wasserflugzeug

Die ersten beiden Maurice Farman Wasserflugzeuge wurden von der Marine nach Japan importiert und in Oppama für erste Flugvorführungen im Oktober und November 1912 zusammengebaut. Zwei weitere wurden gekauft und über einen beträchtlichen Zeitraum für die Flugausbildung verwendet. Die relativ einfache Konstruktion wurde bald vom Yokosuka Naval Arsenal kopiert, das den vier bereits importierten eine kleine Zahl hinzufügte. Da sie vom gleichen Typ wie der der Armee waren, erhielten sie die gleiche Kurzbezeichnung Type 10 Small Seaplane. Diese hatten stoffbezogene Holzkonstruktionen und waren mit zwei Tellier-Holzschwimmern ausgestattet. Die beiden Sitze waren in einer Rumpfkapsel zusammengebaut, mit einem 70-PS-Renault-Schubmotor im Heck.
Als die Tsingtao-Kampagne im September 1914 ausbrach, wurden drei der importierten Typ-Mo-Kleinwasserflugzeuge zusammen mit einem importierten Typ-Mo-Großwasserflugzeug vom Wasserflugzeug-Tender Wakarniya transportiert, um an der Kampagne teilzunehmen. Bald gesellte sich ein viertes Flugzeug dazu, ein in Japan hergestelltes kleines Wasserflugzeug vom Typ Mo des gleichen Typs. Diese Flugzeuge, die während dieser zweimonatigen Operation mit sieben Piloten besetzt waren, schafften es, 49 Einsätze zu machen, bei denen sie 199 Bomben abwarfen. Bei diesen Luftoperationen mit Heeresflugzeugen waren sie bei Angriffen auf ihr wichtigstes Ziel, den Kreuzer Kaiserin Elisabeth, erfolglos, aber es gelang ihnen, ein kleines Torpedoboot mit Bombenangriffen zu versenken.

Einmotoriger Doppelschwimmer-Doppeldecker-Aufklärungs-/Bomber. Holzstruktur mit Stoffbezug. Zweiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
70 PS Renault Achtzylinder-V-Luftgekühlter Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 15,50 m (58 Fuß 10 1/4 Zoll) Länge 10,14 m (33 Fuß 3 Zoll) Höhe 3,80 m (12 Fuß 5 1/2 Zoll) Flügelfläche 56 m² 602,798 Quadratfuß).
Leergewicht 650kg (1.433Ib) geladenes Gewicht 855kg (1.884Ib).
Maximale Geschwindigkeit 46 kt (53 mph) auf Meereshöhe Aufstieg auf 500 m (1.640 ft) in 11 Minuten Dienstobergrenze 1.500 m (4.921 ft) Ausdauer 3 Stunden.
Mehrere gebaut ab Juli 1913.

Marine Typ Mo großes Wasserflugzeug (Maurice Farman 1914 Wasserflugzeug)

Dies war ein großes Wasserflugzeug mit einem 100-PS-Motor, das die Marine 1914 aus Frankreich importierte. Es wurde als Typ Mo Large Seaplane bezeichnet und war dem Typ Mo Small Waterplane in der allgemeinen Leistung überlegen, insbesondere in seiner Betriebshöhe von 3.000 m (9.843 Fuß). Das Flugzeug war größer als das Modell von 1912 und konnte eine dreiköpfige Besatzung befördern.
Kurz nach seiner Ankunft aus Frankreich wurde das Flugzeug zusammen mit den drei kleinen Wasserflugzeugen vom Typ Mo an Bord des Wasserflugzeug-Tenders Wakamiya zur Unterstützung der Tsingtao-Kampagne im September 1914 eingesetzt. Sie wurden bei dieser Operation zur Aufklärung, zum Aufspüren deutscher Minen und zu Bombenangriffen eingesetzt.
Die Produktion des großen Wasserflugzeugs vom Typ Mo wurde vom Yokosuka Naval Arsenal mit wenigen Änderungen übernommen. Am bemerkenswertesten war der Motorwechsel auf den 100-PS-Benz anstelle des im importierten Beispiel eingebauten 100-PS-Renault. Schließlich wurden diese großen Wasserflugzeuge vom Typ Mo in Ro-go Otsu-gata umbenannt.
Es war nur natürlich, die Fähigkeiten dieser und anderer Flugzeuge mit Langstrecken- und Dauerflügen ständig zu testen. Am 4. März 1915 steuerte Lieut Kishichi Umakoshi einen der Ro-go Otsu-gata (Seriennummer 2) fast acht Stunden lang über einen geschlossenen Kurs von Oppama, Yokosuka, Yokohama, der Küste von Bohsou, der Halbinsel Miura und zurück nach Oppama. Dieser Ausdauerrekord wurde bald von einem ähnlichen Flugzeug gebrochen, das eine Dauer von 10 Stunden und 5 Minuten auf 434 sm (500 sm) aufzeichnete und mit einem anderen eine Höhe von 3.500 m (11.500 ft) aufzeichnete.
Der erste tödliche Unfall mit japanischen Marinefliegern ereignete sich mit einem der von Yokosho hergestellten Flugzeuge (Seriennummer 15) beim Absturz auf See am 6. März 1915 mit den Unterleutnern Tozaburo Adachi und Takao Takerube zusammen mit W/O 3/ c Hisanojo Yanase an Bord und tötete alle drei.

Einmotoriger Doppelschwimmer-Doppeldecker-Aufklärungs-/Bomber mit geschlossener Besatzungsgondel. Holzstruktur mit Stoffbezug. Dreiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
100 PS starker wassergekühlter Sechszylinder-Reihenmotor von Benz, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 19,02 m (62 Fuß 5 Zoll) Länge 9,43 m (30 Fuß 11 1/4 Zoll) Höhe 4 m (13 Fuß 1 1/2 Zoll) Flügelfläche 50 m²
Leergewicht 995 kg (2.193 Ib) geladenes Gewicht 1.363 kg (3.004 Ib).
Höchstgeschwindigkeit 52 kt (59,8 mph) auf Meereshöhe Aufstieg auf 1.000 m (3.280 ft) in 25 Minuten Ausdauer 4 1/2-6 1/2 Stunden.
Mindestens fünfzehn gebaut.

Ранция Nieuport Nieuport-17/21/23 1916

Armee Typ Ko 1 Trainer (Nieuport 81-E2)

Der französische Einfluss auf die japanische Armee führte ab Januar 1919 zu einem Zustrom importierter französischer Flugzeuge für die Ausbildung. Darunter waren 40 Nieuport 81-E2, und als ihre Zahl abnahm, beschloss die japanische Armee, sie durch andere in Japan gebaute zu ergänzen.
Nieuport 81-E2s und 83-E2s waren die Standard-Armee-Trainer und sie wurden ursprünglich in Japan von der Armee in Tokorozawa in Lizenz hergestellt. Da die Herstellung von Flugzeugen jedoch keine Aufgabe des Militärs war, wurde die Produktion des Nieuport 81E2 an Mitsubishi übertragen, das kürzlich mit dem Bau von Navy-Flugzeugen begonnen hatte, und die Produktion des Nieuport 83-E2 ging an Nakajima, einen neu gegründeten Flugzeughersteller. Alle Zeichnungen und Spezifikationen wurden von der Armee geliefert und beide Flugzeuge blieben mit den in Frankreich gebauten Flugzeugen identisch. Das erste der von Mitsubishi gebauten Flugzeuge wurde im Mai 1922 fertiggestellt.
Die Identität dieser beiden Flugzeuge änderte sich vom französischen System ab November 1921, als die Armee ein neues Bezeichnungssystem einführte, das jedem ausländischen Herstellernamen ein eigenes Identitätssymbol verlieh: Typ Ko für Nieuport, gefolgt von einer fortlaufenden Nummer für jeden einzelnen Typ. So wurde der Nieuport 81-E2 zum Ko 1 und der Typ 83-E2 zum Ko 2.
Diese Armeetrainer dienten in Tokorozawa seit der Eröffnung der Tokorozawa Army Flying School im Jahr 1922. Andere dienten auf dem Flugplatz Kagamigahara und bei einigen Luftregimentern, von denen einige bis etwa 1926 einsatzbereit blieben.Diese beiden Typen, mit dem Nakajima Ko 3, waren die Haupttrainer der japanischen Armee während ihrer anfänglichen Expansionsphase. Nach dem Dienst bei der Armee wurden viele in zivile Flugschulen entlassen.

Einmotoriger Sesquiplane-Trainer. Holzstruktur mit Stoffbezug und etwas Sperrholz und Metall. Zweiköpfige Besatzung in offenen Cockpits.
80-100 PS Le Rhone Neun-Zylinder luftgekühlter Wankelmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller vom Typ Regy antreibt.
Spannweite 9,20m (30ft 2 1/4in) Länge 7,20m (23ft 7 1/2in) Höhe 2,60m (8ft 6 1/4in) Heckflügelfläche 23m² (247,578sqft).
Leergewicht 490 kg (1.080 lb) beladenes Gewicht 760 kg (1.675 lb) Tragflächenbelastung 33 kg/m² (6.759 lb/sq ft) Leistungsbelastung 7,6 kg/PS (16.7 lb/PS).
Höchstgeschwindigkeit 70 kt (81 mph) bei einer Dienstobergrenze auf Meereshöhe von 4.000 m (13.123 ft).
Siebenundfünfzig gebaut.

Im November 1921 entwickelte und verwendete das Heer ein neues Identifizierungssystem für seine Standardausrüstung. Im Fall der Nieuport-Flugzeuge erhielten sie alle die Bezeichnung Typ Ko, wodurch der Nieuport 81 E.2 zum Ko 1 und der Nieuport 83 E.2 zum Typ Ko 2 wurde. Wie schon beim von Nakajima gebauten Typ Ko 3 beschrieben, wurden die Typen Ko 1 und 2 in größerer Stückzahl benötigt als importiert werden konnte, so dass auch für diese Flugzeuge eine Lizenzfertigung geplant war. Gewöhnlich wurde die Produktion in Tokorozawa aufgenommen, aber zu diesem Zeitpunkt wurde der Flugzeugbau auf zivile Unternehmen verlagert. Das Heer blieb für den Lizenzvertrag mit Nieuport verantwortlich und übertrug alle Produktionsmaterialien an die jeweiligen Firmen. Dabei schloss die Armee mit Mitsubishi den Bau des Nieuport 81 E.2 als Typ Ko I und mit Nakajima den Bau des Nieuport 83 E.2 als Typ Ko 2 zusätzlich zum Typ Ko 3.
Der erste der von Nakajima gebauten Typ Ko 2 wurde im März 1922 fertiggestellt und war identisch mit dem Nieuport 83 E.2. Nachfolgende Trainer der Typen Ko 1 und 2 wurden geliefert und ab 1922 an Armeeflugschulen in Tokorozawa und Kagamigahara und einige Flugregimenter abgestellt. Sie blieben bis etwa 1926 im Dienst. Danach wurden einige an zivile Flugschulen abgegeben .

Einmotoriges Sesquiplane-Jagdflugzeug. Holzstruktur mit Stoffbezug. Schüler und Ausbilder im offenen Cockpit.
Luftgekühlter Le Rhone Neunzylinder-Rotationsmotor mit 80-100 PS, der einen Regy-Holzpropeller mit fester Steigung antreibt.
Spannweite 8,11 m (26 Fuß 7 1/4 Zoll) Länge 7,035 m (23 Fuß 1 Zoll) Höhe 2,9 m (9 Fuß 6 Zoll) Flügelfläche 18,40 m² (198,062 Quadratfuß).
Leergewicht 440 kg (970 Ib) geladenes Gewicht 710 kg (1.565 Ib) Tragflächenbelastung 38,5 kg/m² (8 Ib/sq ft) Leistungsbelastung 8,8 kg/PS (19,4 Ib/PS).
Höchstgeschwindigkeit 76 kt (87,5 mph) auf Meereshöhe 5.000 m (16.404 ft) Ausdauer 2 Stunden.
Vierzig gebaut von März bis Juli 1922.

Ранция Nieuport Nieuport-17bis/24/27 1917

Armee Typ Ko 3 Jäger/Trainer

Nach dem Ersten Weltkrieg importierte die japanische Armee eine Reihe von Flugzeugen, die sich im Kampf bewährt hatten. Darunter waren der SPAD S.VII, der 1918 importiert wurde, der (100) SPAD S.XIII 1919, (50) Sopwith Pups 1919 und der Morane-Saulnier AI 1922. Außerdem gab es den französischen Nieuport 24.C1 und 27.C1-Jäger, die 1917 importiert wurden. Diese erwiesen sich als die wendigsten, und als Ergebnis übernahm die Armee die Nieuport 24.C1 als Standardjäger.
Dies brachte den Bedarf an zusätzlichen Flugzeugen dieses Typs für den Heeresdienst mit sich. Sie wurden ab März 1919 unter Lizenzvertrag in der Tokorozawa-Niederlassung des Armeeversorgungslagers gebaut, aber später wurde die Produktion dieser Jäger nach Nakajima verlegt. Le Rhone-Motoren für den Antrieb des Flugzeugs wurden von Tokyo Gasuden in Lizenz hergestellt.
Diesen von Nieuport entworfenen Jägern waren tatsächlich zwei Missionen zugewiesen. Der Nieuport 24.C1 wurde als einsitziger Trainer mit einem 80 PS Le Rhone Motor eingesetzt, der andere, der Nieuport 27. C1, ausgestattet mit einem 120 PS Le Rhone, wurde als Jagdflugzeug eingesetzt. Beide wurden so durch Markierungen auf ihren Schwänzen identifiziert. Die japanische Armee bezeichnete beide als Typ Ni-24, wobei Ni das erste Kana im Wort Nieuport ist. Im November 1921 wurde ein neues Bezeichnungssystem für Armeeflugzeuge erlassen, und beide wurden zur Ko 3.
Das erste der von Nakajima gebauten Flugzeuge wurde im Juli 1921 fertiggestellt. Es war baugleich mit der Nieuport 24.C1. Diese waren ab Juni 1922 an Kampfeinheiten unterzeichnet, um die Jäger des Typs Hei 1 (SPAD XIII) zu ersetzen, und blieben bis in die späteren Jahre der Taisho-Herrschaft, die 1926 endete, einsatzbereit, dann ersetzt durch den Typ Ko 4 Nakajima Nieuport 29-C -1 Kämpfer.
Als die Ko 3 aus dem Armeedienst ausgemustert wurde, wurden einige für den zivilen Markt freigegeben und bis etwa 1933 als einsitziges Sportflugzeug eingesetzt.

Einmotoriges Doppeldecker-Jagdflugzeug. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot im offenen Cockpit.
80-93 PS Le Rhone oder 120-130 PS Le Rhone luftgekühlte Neunzylinder-Rotationsmotoren, die zweiflügelige Holzpropeller antreiben.
Ein festes nach vorne feuerndes 7,7-mm-Maschinengewehr.
Spannweite 8,22m (26ft 11 1/2in) Länge 5,67m (18ft 7 1/4in) Höhe 2,40m (7ft 10 1/2in) Flügelfläche 15m² (161.463sqft).

Mit 80 PS Le Rhone Mit 120 PS Le Rhone
Leergewicht 415kg (915Ib) 450kg (992Ib)
Beladenes Gewicht 595 kg (1.311 Ib) 630 kg (1.389 Ib)
Tragflächenbelastung 39,7 kg m² 42 kg m²
(8,1 lb/sq ft) (8,6 lb sq ft)
Leistungsbelastung 7,44 kg PS (16,4 lb hp) 5,25 kg hp (11,5 lb hp)
Höchstgeschwindigkeit 74kr (85mph) 88kt (101 mph)

Nur Nakajima-Produktion: dreißig im Jahr 1921, siebenundvierzig im Jahr 1922, fünfundzwanzig im Jahr 1923.

Ранция Nieuport-Delage Ni-D-29 1918

Unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg stellte die Firma Nieuport ihr neues Jagdflugzeug vor, die Nieuport 29-C-1, die dann zum besten Jäger der Welt gekürt wurde und zur Standardausrüstung der Armee de I'Air wurde. Die japanische Armee importierte 1923 einige dieser Jäger, um die Jäger vom Typ Hei 1 und Typ Ko 3 als Standardausrüstung zu ersetzen. Um die zusätzlich benötigten Flugzeuge bereitzustellen, beschaffte Nakajima die Lizenz, diese in Japan als Jagdflugzeug vom Typ Ko 4 zu fertigen.
Diese Flugzeuge unterschieden sich in der Struktur deutlich von früheren Jagdflugzeugen der Armee, da die Nieuport 29-C-1 einen sehr fortschrittlichen, gut stromlinienförmigen hölzernen Monocoque-Rumpf hatte.
Der erste wurde im Dezember 1923 aus importierten Komponenten zusammengebaut. Die Produktion begann mit einigen japanischen Modifikationen und dauerte bis Januar 1932, wobei 608 an die Armee geliefert wurden. Es war das erste in Serie produzierte Jagdflugzeug der Armee, und das Fehlen von Änderungen in seinem äußeren Erscheinungsbild gegenüber dem ursprünglichen Nieuport 29-C-1 bestätigte sein hervorragendes Design. Der schlanke Jäger hatte einen sehr glatten Rumpf, einen Lamblin-Kühler und eine V-Form nur an der oberen Tragfläche. Die Bewaffnung bestand aus zwei Vickers 7,7-mm-Maschinengewehren auf dem vorderen Rumpf. Der Typ wurde 1925 bei japanischen Armeeeinheiten in Dienst gestellt und blieb bis etwa 1933 als Standardausrüstung erhalten, wobei er durch den von Nakajima gebauten Army Type 91 Fighter ersetzt wurde.
Die Ko 4 war in der allgemeinen Leistung ausgezeichnet, aber sie hatte Besonderheiten wie eine Neigung zum Rutschen und Abwürgen bei Geschwindigkeiten, die höher als die normale Abwürgegeschwindigkeit waren. Viele Piloten erlebten Notlandungen aufgrund von Triebwerksproblemen und bevorzugten den früheren Typ Ko 3 mit den besseren Flugeigenschaften. Der hölzerne Monocoque-Rumpf verursachte neue Schwierigkeiten bei der Reparatur.
Kämpfer vom Typ Ko 4 nahmen an den Zwischenfällen in der Mandschurei und in Shanghai teil und waren damit die ersten japanischen Jäger, die zum Kampf nach Übersee geschickt wurden. Sie griffen den Feind jedoch nicht an, da es keine Luftopposition gab. Einige wurden nach ihrem Militärdienst an zivile Betreiber entlassen und blieben bis 1937 in Flugschulen.

Einmotoriges einsitziges Doppeldecker-Jagdflugzeug. Holz-Monocoque-Rumpf mit stoffbespanntem Holzflügel. Pilot im offenen Cockpit.
300-320 PS Mitsubishi-Hispano-Suiza Achtzylinder-V-Wassergekühlter Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Zwei nach vorne feuernde feste 7,7-mm-Maschinengewehre.
Spannweite 9,70m (31ft 9 3/4in) Länge 6,44m (21ft 1 1/2in) Höhe 2,64m (8ft 8in) Flügelfläche 26,80m² (288.482sqft).
Leergewicht 825 kg (1.818 Ib) Ladegewicht 1.160 kg (2.557 Ib) Tragflächenbelastung 43,3 kg/m² (8,8 Ib/sq ft) Leistungsbelastung 3,84 kg/PS (48,4 Ib/PS).
Höchstgeschwindigkeit 126 kt (145 mph) Reisegeschwindigkeit 92 kt (106 mph) Landegeschwindigkeit 50 kt (59 mph) Steigflug auf 4.000 m (13.123 ft) in 13 min 30 s Dienstobergrenze 8.000 m (26.246 ft) Ausdauer 2 h.
608 gebaut von Dezember 1923 bis Januar 1932.

Ранция Salmson Sal.2 1917

Armee-Aufklärungsflugzeug vom Typ Otsu 1 (Kawasaki-Salmson 2-A.2)

Am Ende des Ersten Weltkriegs erhielt der Präsident der Kawasaki-Werft, Kojiro Matsugata, einen starken Hinweis darauf, dass die Armee beabsichtigte, eine Reihe von Salmson 2-A.2-Flugzeugen zu erwerben. Die Armee war beeindruckt von diesem Flugzeug, von dem einige im Januar 1919 von der Mission Francaise d'Aeronautique nach Japan gebracht wurden und in dem japanische Piloten und Besatzungen von den Franzosen ausgebildet wurden. Um in den Flugzeugbaumarkt einzusteigen, ging Matsugata nach Paris und erwarb die Herstellungsrechte für das Aufklärungsflugzeug Salmson 2-A.2 samt Triebwerk. Er verschiffte auch zwei dieser Flugzeuge und eine Salmson 7A.2 nach Japan und kam dort im August 1919 an.
Vor ihrer Ankunft sicherte sich Kawasaki einen Vertrag von der Armee für die Herstellung des Salmson. Um 1920 den Herstellungsprozess von Salmson zu studieren, schickte das Unternehmen Ingenieur Suzuki und leitende Mechaniker der Automobilabteilung, Kasahara und Nishida, zusammen mit Ingenieur Miwa und Chefmechaniker Hayashi vom Hauptsitz in die Salmson-Fabrik in Frankreich sie kehrten mit dem Wissen und den Materialien zurück, die für die Salmson-Produktion benötigt wurden. Gleichzeitig wollte das Heer mit der eigenen Fertigung dieses Flugzeugs beginnen, hatte aber nur eine Lizenz zum Bau des Triebwerks. Die Produktion von Armeeflugzeugen begann jedoch unter dem Deckmantel der "Flugzeugreparatur". Salmson protestierte, und die Vermittlung durch den Manager von Kawasakis Flugzeugabteilung, Tomokichi Takezaki, ebnete den Weg für die weitere Produktion der Armee.
Die beiden Produktionsquellen arbeiteten zusammen. Die Armee stellte ihre erste Salmson 2-A.2 Ende 1920 in Tokorozawa fertig und akzeptierte sie im Dezember 1921 offiziell als Aufklärungsflugzeug vom Typ Otsu 1. Kawasaki schickte die Ingenieure Suzuki und Arai nach Tokorozawa, um zu lernen, wie man seine eigene Produktion beschleunigen kann, und dies ermöglichte es Kawasaki, im November 1922 seine ersten beiden Prototypen fertigzustellen Als die Flugtests erfolgreich abgeschlossen waren, bestellte die Armee 45 bei Kawasaki, gefolgt von weiteren Bestellungen von 300 Flugzeugen, bevor die Produktion im August 1927 eingestellt wurde. Diese japanischen Flugzeuge waren mit Ausnahme einiger mit der französischen Salmson 2A.2 identisch mit Modifikationen rund um die Motorhaube und Sitze. Kawasaki importierte 56 Motoren von Salmson für den Einbau in Flugzeuge der frühen Produktion, aber nach 1923 wurden alle Flugzeugzellen mit von Kawasaki gebauten Motoren ausgestattet. Mit der Zeit stattete die Armee einige mit Doppelsteuerungen aus, um sie als Trainer zu verwenden. Einige Varianten hatten ein nach vorne feuerndes festes Maschinengewehr oder flügelmontierte Schäkel für sechs kleine Bomben oder kleine Leuchtraketen.
Im April 1923, als die Produktion des Typs Otsu 1 in vollem Gange war, begann Kawasaki ein Projekt zur Leistungsverbesserung, das die Modifikation bestehender Flugzeuge forderte. Nachdem zwei Flugzeuge des Typs Otsu 1 aus der Produktion genommen wurden und die importierte Salmson 7-A.2, die französische verbesserte Version ihres 2-A.2, wurden Modifikationen an ihnen vorgenommen, einschließlich der Verwendung der stärkeren 300 PS starken Salmson AZ-9 Motor und ein Kühlerwechsel auf Lamblin-Typ. Die Abmessungen blieben gleich, aber das modifizierte Flugzeug war im Leergewicht 100 kg schwerer. Mit der zusätzlichen Leistung wurde jedoch eine Leistungssteigerung erwartet, aber Motorüberhitzungsprobleme führten zu der Entscheidung, die ursprünglichen 230-PS-Z-9-Motoren beizubehalten.
Als das Heer seine Luftverbände nach dem französischen System neu organisierte, wurden die Typ Otsu 1 als leichte Zwischenbomber Bombereinheiten zugeteilt. Der erste Kampf des Armeetyps Otsu 1 fand im Oktober 1922 während des Einsatzes in Sibirien statt. Bei den Zwischenfällen in der Mandschurei und in Shanghai waren die Typ Otsu 1 auch sehr aktiv, nicht nur in ihrer ursprünglichen Aufklärungsfunktion, sondern auch für Bombenangriffe, Verbindungsarbeiten, leichten Frachttransport, Nachrichtenabholung und -abwurf, Verlegung von Nebelwänden und Versorgung mit Rationen . Aufgrund ihrer großen Anzahl blieben sie als Hauptflugzeuge der Armee im Einsatz, bis sie um 1933 durch die Aufklärungsflugzeuge vom Typ 88 ersetzt wurden. Die als Überschussflugzeuge für die Zivilbevölkerung freigegebenen Flugzeuge waren während der Doppeldecker-Ära zusammen mit Avro 504Ks und Hanriots beliebt.

Einmotoriger Aufklärungsdoppeldecker mit zwei Buchten. Ganzholzstruktur mit Stoffbezug. Zweiköpfige Besatzung in offenen Cockpits.
230-260 PS Kawasaki Salmson Z.9 wassergekühlter Neunzylinder-Sternmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Einseitige oder doppelte dorsale flexible 7,7-mm-Maschinengewehre, mit optional nach vorne feuernder fester 7,7-mm-Maschinengewehr.
Spannweite 11,767m (38ft 71/4in) Länge 8,624m (28ft 3in) Höhe 2,90m (9ft 6in) Flügelfläche 37,27m² (401,174sqft).
Leergewicht 930 kg (2.050 Ib) Ladegewicht 1.500 kg (3.306 Ib) Tragflächenbelastung 40,2 kg/m² (8,2 Ib/sq ft) Leistungsbelastung 6,51 kg/PS (14,35 Ib/PS).
Höchstgeschwindigkeit 101 kt (116 mph) auf 2.000 m (6.562 ft) Steigflug auf 3.000 m (9.843 ft) in 11 min 42 s Dienstobergrenze 5.800 m (19.028 ft) Ausdauer 3 1/2-7 h
300 von Kawasaki von November 1922 bis August 1927 gebaut und ungefähr 300 von Tokorozawa Branch of Army Supply Dept.

Ранция SPAD S.XIII (Spa 13 C-1) 1917

Ishibashi SPAD XIII Rennflugzeug

In dem Bemühen, den Verlust der drei SPAD XIII etwas auszugleichen, baute Ishibashi eine japanische Version des Typs, indem er gerettete Teile verwendete und neue Teile und Strukturen aus Fertigungszeichnungen anfertigte. Ihm zur Seite standen sein Ingenieur Tsuruzo Takeda und sein Lehrling Ryo Kitazato. Da er den 220 PS starken Hispano-Suiza-Motor nicht ersetzen konnte, kaufte er als Ersatz einen 180 PS starken Hispano von Sale & Frazar Ltd. Im Unterrumpf dieses einsitzigen Flugzeugs wurde ein größerer Treibstofftank eingebaut, um die Reichweite für seine geplanten Wettbewerbe zu erweitern. Dies gab dem Flugzeug ein viel fetteres Aussehen als die Standard-SPAD XIII.
Nach Abschluss nahm Ishibashi am 4. preisgekrönten Luftpostflugwettbewerb teil, der am 3. November 1921 zwischen Kanazawa an der zentralen Nordwestküste und Hiroshima an der Südwestküste von Honshu geflogen wurde. Auf dem Weg musste er bei . notlanden Fukuyama, Präfektur Hiroshima, wegen Treibstoffmangels durch stärkeren Gegenwind als erwartet. Ein Jahr später nahm Ishibashi mit seinem Flugzeug am Tokyo-Osaka Airmail Roundrobin Flight Competition teil. Es demonstrierte seine überlegene Leistung mit seiner Hochgeschwindigkeitsfähigkeit, verlor aber den ersten Platz wegen eines Regelverstoßes.

Ония Aihara Segelflugzeug 1909

Ония Awazu No.2 Seicho-go 1919

Awazu Flugforschungsstudio (Awazu Hiko Kenkyusho)

Minoru Awazu, ein Flugbegeisterter, war der dritte Sohn eines der Hauptwächter der Ohtani-Familien des Higashi-Honganji-Tempels in Kyoto und dieser soziale Status gab Awazu die Möglichkeit, Interessen zu verfolgen, die denen verweigert wurden, deren Hauptzweck es sein musste das des Überlebens. Er gründete die Kyoto Flight Education Society, die aufgrund seines anhaltenden Enthusiasmus auf die Herstellung von Flugzeugen und später auf einen Flugausbildungsbetrieb ausgeweitet wurde.
Mit seiner Ausbildung an einer Kunstgewerbeschule richtete er eine provisorische Werkstatt in einem Raum im Tempel ein und gründete um 1918 eine Flugzeugfirma, die er Awazu Flight Research Studio nannte. Mit seinem ersten und einzigen Flugzeug und einem Rolltrainer begann Awazu das Flugtrainingsgeschäft auf dem Gebiet, das als Katsuragawa Airfield (später Awazu Flying School) bekannt war, auf dem trockenen Bett des Katsura-Flusses in Kyoto, verwaltet von Flieger Ginzo Nojima.

Awazu No.2 Seicho-go Flugzeug

Nachdem sie einen 70 PS starken Mercedes-Daimler-Motor erworben hatten, der den Deutschen während der japanisch-deutschen Begegnungen in Tsingtao in China beschlagnahmt wurde, begannen Awazu und Nojima mit der Konstruktion ihres neuen Flugzeugs. Der Propeller und der Kühler wurden nach technischen Unterlagen gefertigt, die mit dem Motor aus China mitgebracht wurden. Als ihr Entwurf fertiggestellt war, wurde der Bau an Terutaka Tamai übergeben, einen jüngeren Bruder des verstorbenen Seitaro Tamai, einem etablierten Flugzeugbauer unter diesem Namen.
Als das Flugzeug im März 1919 fertiggestellt wurde, nannte es der Hohepriester des Higashi Honganji-Tempels, Kouen Ohtani, den Seicho-go, was Bluebird bedeutet. Um einen sicheren Ort für den Erstflug zu haben, wurde das Flugzeug per Bahn nach Tokio und auf den sandigen Dreiecksplatz bei Haneda gebracht, wo Seitaro Tamai ein Flugfeld für seine Nippon Flying School angelegt hatte. Zufrieden mit dem Erfolg nach mehreren Flügen von Terutaka Tamai, ließ Awazu das Flugzeug erneut verschiffen, diesmal nach Yokkaichi in der Ise Bay südlich von Nagoya, der Heimat der Familie Tamai und der Flugzeuge
Fabrik.
Bei einem Gedenkflug am 26. August 1919 musste Tamai jedoch nach dem Abheben vom zurückgewonnenen Boden Chikko aufgrund des sich rapide verschlechternden Wetters notlanden, und das Flugzeug überschlug sich bei der Landung. Nach der Reparatur flog er im Oktober 1919 auf Wunsch von Awazu vom Fukakusa Parade Grounds über Kyoto und lieferte das Flugzeug nach Awazu.
Mit dem Flugzeug zur Hand wurde das Awazu Flight Research Studio zur Awazu Flying School auf dem sogenannten Katsuragawa Airfield am Katsura Riverbed. Für das Flugtraining benutzte er dieses Seicho-go-Flugzeug und den 35 PS starken Franklin-betriebenen Awazu No.3 Ground Taxiing Trainer. Als Ausbilder erwarb er die Dienste von Sadajiro Okamoto und Fumisaburo Kataoka, beides ehemalige Mitglieder des Tamai Airfield.
Dieser Ort für die Flugausbildung wurde unpraktisch, als sich der Fluss füllte, was zu einer Unterbrechung des Flugunterrichts führte. Nach viel Kritik von den Schülern wurde das Fliegen auf das Fukakusa Parade Grounds in Kyoto verlegt, aber gepaart mit einem schlechten Management, das durch Awazus schwachen und schwankenden Charakter beeinflusst wurde, verließen viele Schüler die Schule und schließlich wurden der Flugplatz und die Flugschule geschlossen.
Awazu baute die Seicho-go zu einem Wasserflugzeug um, nutzte das Flugzeug auf dem nahe gelegenen Biwa-See, die erste Wasserflugzeugoperation dort und richtete eine Wasserflugzeugbasis ein.


Einmotoriger Traktor-Doppeldecker. Holzstruktur mit Stoffbezug. Zwei Sitze in offenen Cockpits.
70 PS Mercedes Daimler Vierzylinder-Reihenmotor wassergekühlt, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 11,54m (37ft 10 1/4in) Länge 7,22m (23ft 8 1/4) Höhe 2,88m (9ft 4 3/4in) Flügelfläche 27,7m² (298,17sqft).
Leergewicht 453kg (998lb) geladenes Gewicht 726kg (1.600lb).
Höchstgeschwindigkeit 61 kt (70 mph) Steigflug auf 1.000 m (3.280 ft) in 10 Minuten Ausdauer 1 Stunde.
Einer wurde im März 1919 gebaut.

Ония Hino No.1 / No.2 1910

Eines der Mitglieder der 1909 gegründeten Provisional Military Balloon Research Association (PMBRA) war Army Capt (Infanterie) Kumazo Hino aus Hitoyoshi, Präfektur Kumamoto.Wie bereits im Abschnitt über die PMBRA und in der Einleitung zu dieser Geschichte beschrieben, war Hino der erste Japaner, der einen Flug in Japan unternahm (allerdings als inoffiziell aufgezeichnet). Sein Interesse für die Luftfahrt ging seiner offiziellen Flugvorbereitung lange voraus und setzte sich auch noch lange durch, soweit es seine dienstlichen Pflichten beeinträchtigte. Meine persönlichen Versuche, Flugzeuge zu bauen, scheiterten, aber diese Misserfolge führten zum Erfolg anderer und sind daher rekordwürdig.

Neben seinen offiziellen Aufgaben studierte Hino ausländische Berichte über die Konstruktion und den Bau von Flugzeugen, ein Interesse, an dem er stark beteiligt war. Nachdem er Ende 1909 Platz in den Hayashida Wood Works in Gökencho, Ushigome-ku, Tokio, bekam, begann er mit dem Bau seines einsitzigen Flugzeugs. Die Strukturelemente wurden aus Bambus und japanischer Zypresse (Hinoki) hergestellt, wodurch das Flugzeug eine Spannweite von 8 m (26 ft 3 in) und eine Länge von 5 m (16 ft 5 in) hat. Er konstruierte und baute seinen eigenen Motor für sein Projekt namens Hino-Zweitaktmotor mit 8 PS und installierte ihn als Traktor an der Vorderseite der Flugzeugzelle. Das Leergewicht des Flugzeugs betrug 110 kg (242 lb) und wenn es beladen war, wog es 180 kg (396 lb). Vom 6. bis 18. März 1910 versuchte er in Toyamagahara in Tokio unermüdlich, das Flugzeug in die Luft zu bringen, aber wegen unzureichender Leistung rollte es nur. Trotzdem kaufte die PMBRA das Flugzeug von Hino, um es für weitere Experimente nutzen zu können.

Nachdem die Kapitäne Hino und Tokugawa nach Europa geschickt wurden, um Luftfahrt zu studieren und jeweils ein Flugzeug zurückzubringen, begann Hino mit seinem zweiten Versuch, ein eigenes erfolgreiches Flugzeug zu bauen. Ein Jahr nach seiner Teilnahme am geschichtsträchtigen Erstflug in Japan im Jahr 1910 baute er während seiner militärischen Auszeit in einem Labor der Tokyo Army Technical School ein Flugtriebwerk. Dieser Motor war ein wassergekühlter Vorverdichtungs-Vierzylinder mit 30 PS, entwickelte aber tatsächlich nur 18 PS.
Bei der Entwicklung dieses Triebwerks widmete er dem Bau seines zweiten Flugzeugs, in das der Motor eingebaut werden sollte, viel Aufmerksamkeit. Das Flugzeug war ein Eindecker mit einer kanuähnlichen Gondel zur Aufnahme des Piloten und des Schubmotors. Es hatte eine Flügelspannweite von 9,20 m (30 Fuß 2 1/2 Zoll) und eine Länge von 5,70 m (18 Fuß 8 1/2 Zoll). Eine Kufe erstreckte sich vom Fahrwerk nach hinten, um das Leitwerk zu stützen. Dieses Design war in allen Aspekten rein originell.
Vom 23. bis 25. Mai 1911 wurden auf dem Aoyama Parade Grounds Testflüge unternommen, jedoch ohne Erfolg. Nach Modifikationen wurden vom 23. bis 25. August auf dem Yoyogi Parade Grounds, gesponsert von der Kokumin Shimbunsha (Nation's Newspaper), weitere Versuche unternommen, auf die Luftfahrt aufmerksam zu machen, jedoch erneut ohne Erfolg. Tests wurden im Kawasaki-Stadion wiederholt, aber das Flugzeug weigerte sich zu fliegen. Der Grund für den Ausfall war eine unzureichende Motorleistung, denn sie produzierte etwa die Hälfte der erwarteten Leistung. Leer wog das Flugzeug 170 kg (374 lb) und beladen wog es 320 kg (705 lb).
Besessen von diesen Bemühungen zum Nachteil seiner militärischen Pflichten, wurde die Situation gelöst, als er zum Major befördert und im Dezember 1911 einem Infanterieregiment in Fukuoka zugeteilt wurde. Die PMBRA kaufte auch dieses Flugzeug für ihre Experimente.

Ония Hino No.3 / No.4 Kamikaze-go 1912

Kamikaze-go Airplane Hinos Bemühungen, ein erfolgreiches Flugzeug zu konstruieren, wurden in Fukuoka fortgesetzt. Was zum Hino No.3 Airplane wurde, war eigentlich eine Modifikation eines Iga Maitsuru-go. Er testete das Flugzeug erstmals am 20. April 1912 in Fukuoka mit schlechten Ergebnissen und modifizierte es dann zu einem Wasserflugzeug mit 2,20 m (7 Fuß 2 1/2 Zoll) langen Schwimmern. Er gab dem Flugzeug die Bezeichnung Hino No.3 Kai oder No.4 Kamikaze-go und unternahm am 25. September 1912 Versuche, auf der Insel Nezumijima in der Nähe von Nagasaki zu fliegen, aber auch hier würde sein Flugzeug nicht in die Luft gehen. Enttäuscht über drei aufeinanderfolgende Misserfolge und dafür kritisiert, dass er von seinen militärischen Aufgaben abgelenkt wurde, gab Hino sein Interesse an der Luftfahrt auf. Sein Interesse wurde neu entfacht und er schuf 1937 ein schwanzloses Segelflugzeug, dessen Entwicklung von Kayaba Manufacturing Works (Kayaba Seisakusho) und dann von Hidemasa Kimura vom Aeronautical Research Institute der Tokyo Imperial University übernommen wurde. Es wurde als HK-1 (Hino Kayaba) bezeichnet und von Itoh Airplane Co Ltd.
Kumazo Hino gilt trotz des mangelnden Erfolgs mit seinen frühen Entwürfen als ein bedeutender Pionier der japanischen Luftfahrt. Er starb am 15. Januar 1946 in seinem Haus in Azabu, Tokio, im Alter von 67 Jahren.

Ония Hoshino Flugzeug 1914

Yonezo Hoshino aus Tamachi, Akasaka-ku, Tokio, absolvierte 1913 die Sloane Flying School in Hempstead, Long Island, USA, wo er die internationale Lizenz Nr. 231 erwarb. Im Juli desselben Jahres kehrte er nach Japan zurück.

Mit finanzieller Unterstützung von Kanzaburo Aijima, einem Mitglied des japanischen Parlaments, baute er seinen ersten und originellen Entwurf eines Traktor-Doppeldeckers in einem Lagerhaus der Yamashina Maritime Industry Co (Yamachina Kaiji Kogyo Kaisha) in Kobikimachi, Kyobashi-ku, Tokio. Im Aussehen ähnelte es einem frühen Curtiss-Traktor-Doppeldecker, dessen Querruder in der Mitte an den Flügelstreben montiert waren. Dieses einsitzige Flugzeug hatte eine Spannweite von 12 m (39 ft 4 1/2 in), war 7,90 m (25 ft 11 in) lang und hatte ein Leergewicht von 390 kg (860 lb). Es hatte zwei Haupträder und ein kleines an der Vorderseite der Kufe, die ein Überschlagen der Nase verhinderte. Für einen Motor, der immer der kritischste Faktor beim Bau eines Flugzeugs ist, lieh sich Hoshino von seinem Freund Tetsusaburo Tsuzuku, der ebenfalls Flugzeugbauer ist, einen luftgekühlten Gnome-Drehkolben mit 50 PS.
Das im August 1914 fertiggestellte Flugzeug von Hoshino wurde zum ersten Mal sehr erfolgreich in Inage über die Bucht von Tokio geflogen. Während eines späteren Fluges am 13. Wasser, und er war gezwungen, in der Nähe auf einem schlammigen Gebiet von neu gewonnenem Land eine Notlandung zu machen. Diese erzwungene Landung beschädigte die Nase und den Propeller des Flugzeugs und Hoshino wurde verletzt.
Nachdem das Flugzeug repariert war, bezeichnete er es als Hoshino No.2 Aeroplane um, obwohl nur geringfügige Änderungen vorgenommen worden waren. Ab Oktober 1914 nahm er das Flugzeug mit auf eine Ausstellungstour ab Shizuoka und Gifu. Hoshino erlitt erneut Verletzungen und beschädigte sein Flugzeug, als der Motor am 31. Oktober ausfiel. Nach Reparaturen flog er unverdrossen weiter nach Hamamatsu, Maisaka und Hamanako, alle am 30. November, und nach Fukui vom 10. bis 12. Dezember. Inzwischen war er jedoch entschlossen, den geliehenen Motor an Tsuzuku zurückzugeben, der ihn brauchte, um ein von der chinesischen Revolutionsarmee bestelltes Flugzeug anzutreiben. Somit war er ohne Motor auch ohne Flugzeug, also half er seinem Freund Tetsusaburo Tsuzuku bei der Auslieferung des Tsuzuku No.3 Flugzeugs nach Shantung im Nordosten Chinas und diente als Fluglehrer.
Das Hoshino No.2 Airplane blieb bei Inage, erhielt bald einen 70 PS starken Gnome-Rotationsmotor und wurde zu einem zweisitzigen Flugzeug umgebaut. Es ist bekannt, dass es am 22. September 1916 in dieser Konfiguration vom Tokyo Aoyama Parade Grounds geflogen ist, aber es sind keine weiteren Details bekannt.

Ония Ichimori Monocoque 1919

Yoshinori Ichimori wurde in Higashi Tengajaya, Osaka, in eine wohlhabende Familie geboren. Ein frühes Hobby war das Autofahren und das damit verbundene Fahren. Bald wandte er sich der Luftfahrt zu und erwarb Anfang Februar 1919 den Tamura-Traktor aus dem Nachlass des verstorbenen Toshikazu Tamura. Nach der Zerstörung (siehe Shirato Takeru-go Aeroplane) wollte er ein eigenes Flugzeug bauen und baute dazu ein Gebäude auf dem Familiengrundstück.

Ichimori Monocoque-Flugzeug

Anfang 1919 kaufte Ichimori einen in den USA gebauten 100-PS-Maxim-Motor, um den er mit Hilfe eines engen Freundes und Fliegers, Ginzo Nojima, einen Doppeldecker konstruierte. Diese hatte einen einsitzigen Rumpf in Monocoque-Bauweise, der dem Jagdflugzeug pfalz D XII des ersten Weltkriegs sehr ähnlich war. Da es in Japan nur sehr wenig Sperrholz gab, fertigte er seine eigenen Kaschierungen mit dreilagigen japanischen Zypressen (Hinoki) mit aus den USA importierter Hausenblase als Klebstoff an. Das Flügeldesign verwendete das Tragflügelprofil USA 2 und die Flügel und das Leitwerk waren stoffbespannt. Auf die Stoffoberflächen wurde Dope aufgetragen. Für ein selbstgebautes Flugzeug war das Design beeindruckend.
Ichimori stellte sein Flugzeug im November 1919 fertig und bereitete es für den Flug auf dem Flugplatz Okinohara in . vor
Yokkaichi, südöstlich des Biwa-Sees. Während Noburu Fujiwara sich auf den Jungfernflug vorbereitete und kurz vor dem Anlassen des Triebwerks stand, fing das Flugzeug infolge eines Treibstofflecks Feuer und wurde in weniger als einer Minute vollständig zerstört, was einem Verlust von 18.000 Yen entsprach. (Siehe andere Unglücke von Noburu Fujiwara unter Itoh Emi 6 Aeroplane.)

Einmotoriger selbstgebauter Doppeldecker. Rumpf aus Sperrholz-Monocoque-Bauweise, Tragflächen und Leitwerk aus Holz mit Stoffbespannung. Pilot im offenen Cockpit.
100 PS Maximotor Sechszylinder-Reihenmotor wassergekühlt, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite obere 8,84m (29ft), untere 8,53m (27ft 11 1/2in) Länge 6,55m (21ft 5 1/4in) Flügelfläche 25,55m² (275.026sqft).
Leergewicht 499 kg (1.100 lb) geladenes Gewicht 683 kg (1.505 lb).
Höchstgeschwindigkeit 78 kt (90 mph) Mindestgeschwindigkeit 39 kt (45 mph) Ausdauer 2 1/2 Stunden. Geschätzte Zahlen.
Einer aus dem Jahr 1919.

Ония Iga Maitsuru-go 1911

Ujihiro Iga, einer von drei Baronen in der frühen japanischen Luftfahrtgeschichte, war ein Familienmitglied des Tosa-Sukumo-Clans, geboren um 1886. Während seiner Einberufung in die Armee hatte er die Idee für eine Flugmaschine, die als Scout verwendet werden konnte. Er meldete seine Idee am 23. April 1910 zum Patent an, das am 4. Oktober desselben Jahres erteilt wurde (Pat N.18633). Nach seiner Entlassung aus der Armee im März 1911 baute er ein Modell seines Konzepts, das er Iga-Fluggerät nannte, das einem Doppeldecker sehr ähnelte.
Igas nächstes Projekt war ein Eindecker-Segelflugzeug mit Bambusrahmen und Stoffbespannung. Das Segelflugzeug hatte eine Spannweite von 8 m (26 ft 3 in) und wog 90 kg. Dies wurde getestet, indem am 16. März 1911 auf der Itabashi-Rennstrecke in Tokio hinter einem Auto abgeschleppt wurde, mit vielleicht wenig Erfolg, da das Fahrwerk bei diesem Versuch beschädigt wurde und nichts weiter aufgezeichnet wurde.

Im Sommer 1911 begann Baron Iga mit dem Bau eines motorisierten Eindeckers. Zu dieser Zeit förderte ein Verlag, die Science World Co (Kagaku Sekai Sha), die Luftfahrt durch die Veröffentlichung einer Sonderausgabe namens Air Flying. Der Herausgeber Orito wurde Sponsor von Iga und seiner Flugmaschine, und der Finanzier des Verlags, Kihei Yanagihara, unterstützte einen Teil der Baukosten. Für einen Motor hatte Narazo Shimazu, der Manager von Tankin, dem alteingesessenen Geschäft für Zierbesteck in Osaka, einen Anzani-Dreizylinder-Dreizylindermotor mit 25 PS gebaut, der dann für dieses Flugzeug verwendet wurde.
Es wurde Maitsuru-go Aeroplane genannt, was Tanzender Kranich bedeutet, und ähnelte stark einem Bleriot-Eindecker mit reduzierter Spannweite. Iga hatte an Louis BIeriot geschrieben, der ihm freundlicherweise Zeichnungen seines Flugzeugs schickte, die er als Referenz benutzte. Bei diesem Konstruktionskonzept wurde die Flexibilität der Flügel durch die Verwendung von Bambus für Flügelrippen gewonnen, deren Herstellung von einem Meisterbogenbauer Yasaku Ishizu unterstützt wurde. Als es im Dezember 1911 fertiggestellt wurde, kann man wahrheitsgemäß sagen, dass dieses Flugzeug vollständig aus japanischen Materialien gebaut wurde, was in dieser frühen Zeit der in Japan gebauten Maschinen bemerkenswert ist.
Am 24. Dezember 1911 wurde auf dem Tokyo Yoyogi Military Parade Grounds ein Testflugversuch unternommen, der von Dr. Aikichi Tanakadate und Capt Yoshitoshi Tokugawa beobachtet wurde, der im Jahr zuvor als erster Mensch in Japan geflogen war. Enttäuschend, aber nicht überraschend flog das Flugzeug aufgrund von Triebwerksproblemen in dieser Anfangszeit eher nicht als die Ausnahme.
Nach diesem Versuch beendete Iga auf Drängen seiner Familie seine Luftfahrtforschung. Infolgedessen wurde die Zelle an Capt Kumazo Hino, den starken Verfechter der Luftfahrt und Mitglied der Provisional Military Balloon Research Association, übergeben. (Siehe Hino No.3 Flugzeug.)

Einmotoriger Eindecker vom Typ Bleriot. Vorwiegend Bambuskonstruktion mit Stoffbezug. Pilot im offenen Cockpit.
2Shp Shimazu Anzani-Typ Dreizylinder-Fan-Typ luftgekühlter Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 8 m (26 Fuß 3 Zoll) Länge 7,50 m (24 Fuß 7 1/4 Zoll).
Leergewicht 205kg (452Ib).
Einer wurde im Dezember 1911 gebaut.

Ония Inagaki Traktor 1917

Yasuji Inagaki war der zweite Sohn von Buntaro Inagaki, einem Bauunternehmer in Kyoto. Es war Yasuji Inagakis Absicht, einen Doppeldecker als Hausprojekt zu entwerfen und zu bauen. Als sich die Probleme mit dem Flugzeug weiter entwickelten, wuchs auch Inagakis Frust. Otojiro Itoh von der Itoh-Flugzeugfirma wurde gebeten, das Projekt zu unterstützen und das Flugzeug auf dem Yokaichi-Flugplatz flugfähig zu machen, gefolgt von Ausstellungsflügen über Kyoto.
Itoh nahm die Anfrage an, jedoch unter der Bedingung, dass seine Arbeit an seinem Firmenstandort in Inage in der Präfektur Chiba durchgeführt wird und keine Frist für den Testflugtermin festgelegt wird. Die Gebühr soll zwischen 500 und 600 Yen betragen haben. Widerstrebend schickte Inagaki die Flugzeugzelle zu Inage, wo Itoh seine Arbeit begann. Dazu gehörte ein fast Umbau des Rumpfes für die als notwendig erachtete erhöhte Festigkeit, zusammen mit anderen Modifikationen. Um bessere Erfolgschancen zu gewährleisten, installierte Itoh seinen 80 PS starken Hall-Scott-Motor. Nach drei Monaten war die Aufgabe erledigt.
Das Flugzeug wurde am 7. August 1917 von Itoh getestet und erreichte eine lohnende Höhe von mindestens 30 m (100 ft). Mit diesem Erfolg und seiner anhaltenden Verpflichtung gegenüber Inagaki plante Itoh wie vereinbart für Mitte September desselben Jahres Ausstellungsflüge in Kyoto, aber Inagaki hielt sein Zahlungsversprechen gegenüber Itoh nicht ein. Infolgedessen entfernte Itoh am 14. Dezember 1917 seinen Motor aus dem Flugzeug, nachdem er ihn in Osaka in Verbindung mit seinen eigenen Demonstrationsflügen im Itoh Emi 2-Flugzeug getestet hatte. Inagaki bat Itoh häufig, im nächsten Januar weitere Vorführungen seines Flugzeugs in Kyoto zu machen, aber Itoh lehnte ab.

Ония Isobe Wasserflugzeug / No.2 Flugzeug 1910

Geboren am 14. August 1877 in Zaimoku-cho, Kanazawa City, Präfektur Ishikawa, entwickelte Onokichi Isobe um 1908 sein Interesse an der Luftfahrt, als er Chefingenieur des dritten Reserveschiffs Anekawa als Lieut-Cdr in der japanischen Marine war. Während er an Bord dieses Schiffes stationiert war, entwarf und baute er ein kleines Segelflugzeug, das mit Schwimmern ausgestattet war, die er mit Ballast vom Schiff abwerfen und auf dem Wasser niederlassen würde. Da dies erfolgreich funktionierte, versuchte er dann, das Modell hinter einem Torpedoboot zu schleppen, was jedoch scheiterte.
Auf seinen Wunsch wurde Isobe dem ersten Reserveschiff Otoha (ehemals Kreuzer) mit Heimathafen Yokosuka zugeteilt. Bei dieser Aufgabe war sein leitender Offizier Cdr Odagiri, ein Offizier, der sein Interesse an der Luftfahrttheorie teilte und Isobe ermutigte und unterstützte.

Onokichi Isobe entwarf und baute ein Wasserflugzeug vom Typ Henri Farman mit Hilfe von Seeleuten, die an der Yokosuka Naval Engineering School stationiert waren, und Materialien, die von der Yokosuka Naval Engineering School erworben wurden. Ein auffälligstes Merkmal dieses Doppeldecker-Designs war die Verwendung einer einzigen Zwischenebene-Strebe anstelle der herkömmlichen zwei parallelen Streben. Dies wurde durch die Verwendung von Spanndrähten erreicht, um ein vertikales Verwinden des Flügels an der einzelnen Strebe zu verhindern. Es war zunächst ein Wasserflugzeug-Segelflugzeug, das mit einem Paar aufblasbarer gummierter Segeltuchschwimmer ausgestattet war, die von der Meiji Rubber Co in Shinagawa, Tokio, für ihn hergestellt wurden. Für dieses kombinierte Design meldete er am 8. April 1910 ein Patent an, das am 16. November desselben Jahres (Nr.18825) als Isobe Aeroplane erteilt wurde.
Als zweisitziges Segelflugzeug wurde es am 19. April 1910 am Strand von Shirahama in Yokosuka zu Wasser gelassen. Nachdem es seine Stabilität während des Wassers bestätigt hatte, ließ Isobe es von einem Dampfschiff mit einer Geschwindigkeit von etwa 18 Knoten schleppen . Das Segelflugzeug flog bis zu einer Höhe von ca. 3 m in die Luft und flog ca. 60 m weit. An diesem Punkt geriet das Segelflugzeug außer Kontrolle und schlug mit der Flügelspitze zuerst auf dem Wasser auf. Obwohl dieser Test mit einem Misserfolg endete, bewies er, dass ein Flugzeug auf diese Weise vom Wasser starten und auf dem Wasser landen konnte. Es sollte ein weiteres Jahr dauern, bis importierte Flugzeuge von der Marine zum ersten Mal von der Marineeinrichtung in Oppama geflogen wurden. Es wird davon ausgegangen, dass dieses Isobe-Flugzeug schließlich repariert und mit einem Motor ausgestattet wurde.

Mit diesem Erfolgserlebnis begann Isobe sofort mit dem Bau seines zweiten manntragenden Flugzeugs. Sobald die Zelle fertiggestellt war, bat er die Provisional Military Balloon Research Association, ihm einen Motor für sein neues Flugzeug auszuleihen. Dieser Bitte von außerhalb der PMBRA wurde widerstrebend entsprochen, denn die Mitglieder betrachteten Isobes Arbeit als Amateur und unautorisiert. Mit Hilfe von Dr. Aikichi Tanakadate wurde Hilfe gewährt. (Siehe Iga Maitsuro-go Flugzeug für Details zu Tanakadate)
Am Strand von Shirahama wurden eine Reihe von Rolltests durchgeführt, aber als Admiral Sotokichi Uryu, Kommandant der Marinestation Yokosuka, dort war, versuchte Isobe, das Flugzeug zu fliegen, aber beim Start grub sich die Nase ins Wasser und das Flugzeug überschlug sich aufgrund eines Konstruktionsfehlers in der Steuerung und wurde schwer beschädigt. Isobe plante, ein Flugzeug Nr. 3 zu bauen, um die vermuteten Mängel zu beheben, aber da seine persönlichen Mittel bereits erschöpft waren, musste er weitere Pläne aufgeben. Er verließ die Marine am 1. Dezember 1911 im Alter von 33 Jahren.


Einmotoriges Traktor-Doppeldecker-Wasserflugzeug mit vorderen und hinteren Stabilisatoren. Holzkonstruktion mit stoffbezogenen Flügeln und Leitwerk. Pilot sitzt in offener Struktur.
25 PS starker luftgekühlter Anzani-Dreizylinder-Lüftermotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 8 m (26 Fuß 3 Zoll) Länge 8,30 m (27 Fuß 2 3/4 Zoll) Höhe 2,70 m (8 Fuß 10 1/4 Zoll).
Leergewicht 410kg (903Ib).
Eine wurde im April 1910 gebaut.

Ония Itoh Emi 1 1915

Itoh Flugzeugforschungsstudio (ltoh Hikoki Kenkyusho)

Die Itoh Airplane Works entstand am 30. Januar 1915. Es war seine Begeisterung und Liebe zum Fliegen, die Otojiro Itoh dazu veranlasste, sich mit der Luftfahrt zu beschäftigen und schließlich seinen eigenen Flugzeugbau zu gründen. Dies steht in scharfem Gegensatz zu anderen Flugzeugherstellern in Japan, bei denen die prominenteren ihre Anfänge mit erfolgsversprechenden Militärverträgen hatten. Itoh war nie ein großes Unternehmen oder Flugzeugbauer, sondern eines der ersten prominenten Unternehmen und der erste etablierte Flugzeughersteller in Japan.
Als junger Mann bei der Sadoshima Copper and Iron Company in seiner Heimatstadt Osaka angestellt, wurde Otojiro Itoh von der Flucht inspiriert, als er den Erfolg der Gebrüder Wright in einem Film sah. Er schrieb an den japanischen Luftfahrtpionier Sanji Narahara und fragte ihn, was nötig sei, um in die Luftfahrt einzusteigen. Ihm wurde geraten, eine Maschinenbauausbildung zu absolvieren, und Itoh gehorchte gewissenhaft, indem er die Abendschule besuchte.
Im Alter von 19 Jahren verließ ltoh 1910 sein Zuhause und zog nach Tokio, wo er als Mechaniker bei der Flugzeugfirma Narahara arbeitete. Beeindruckt von seinem Eifer und seinem Interesse an der Luftfahrt, machte Narahara ihn zum Assistenten von Einosuke Shirato, der ausschließlich als Pilot für Narahara gearbeitet hatte. Diese Verbindung wurde unterbrochen, als Itoh 20 Jahre alt wurde, weil er wie alle anderen jungen Japaner zu einem einjährigen Militärdienst eingezogen wurde. Nach seiner Rückkehr nach Narahara im Jahr 1912 half er bei der Herstellung der Flugzeuge und begleitete als Bodenpersonal Demonstrationsflüge durch Japan.
Als Freizeitbeschäftigung unterstützte ltoh Shigesaburo Torigai bei der Herstellung des Flugzeugs Torigai Hayabusa-go, das schließlich im September 1913 abstürzte. ltoh lieh sich dieses Flugzeug, kündigte seinen Job und zog mit dem Flugzeug nach Inage an der Bucht von Tokio nördlich von Chiba Stadt. Dort führte er Reparaturen und Modifikationen am Flugzeug durch und begann mit Hilfe von zwei anderen das Fliegen zu lernen. Der dortige Sandstrand erwies sich als ausgezeichnete Start- und Landebahn, deren Verfügbarkeit jedoch von der Höhe der Flut abhängig war. Nach drei Monaten Flugausbildung, Wartung und Reparatur seines eigenen Flugzeugs hatte er insgesamt nur 3 Flugstunden angesammelt.
Pilotenlizenzen bzw. Vorschriften über das Fliegen und Flugzeuge standen noch aus. Deshalb gründete Itoh im Februar 1915 am Strand von Inage eine Flugschule und nannte sie den ltoh Kyodo Hiko Renshusho (Itoh Cooperative Flight Training Ground). Das ltoh Airplane Research Studio und der Trainingsplatz waren der Öffentlichkeit beide als ltoh Airfield bekannt. Für die Flugausbildung nutzte er das umgebaute Torigai Hayabusa-go Flugzeug. Um sein Einkommen aufzubessern, arbeitete Itoh in Teilzeit bei Shirato, früher bei der Firma Narahara, die jetzt seine eigenen Flugzeuge baute. Dieses zusätzliche Einkommen ermöglichte es ltoh, mit dem kommerziellen Bau von Flugzeugen zu beginnen, und im Herbst 1915 stellte er seine erste Itoh Emi I fertig.

Dies war das erste Flugzeug, das der junge Flieger Otojiro Itoh mit Unterstützung von Toyokichi Daiguchi, Toyotaro Yamagata und einem gemieteten Tischler baute. Die Arbeiten begannen im September 1915 und das Flugzeug wurde am 11. November desselben Jahres zum ersten Mal in Inage Beach geflogen. Der Motor war der in Frankreich entworfene 45 PS starke Gregoire Gyp, der im August 1914 von Shigesaburo Torigai gekauft wurde.
Das Flugzeug war ein Dreidecker-Doppeldecker mit stoffbespannter Holzkonstruktion und vierrädrigem Fahrwerk. Da das heute übliche Lack noch nicht verfügbar war, wurde Grundierungsfarbe mit Gelatine und Formalin gemischt und die äußere „Farbe“ in Petroleum in Paraffin gelöst. Die Kosten für den Bau dieses Flugzeugs betrugen etwa 400 Yen plus 1.200 Yen für das Triebwerk, extrem günstig im Vergleich zu gleichwertigen importierten Flugzeugen, die damals über 10.000 Yen kosteten.
Dies war eine Zeit, in der es außer dem Armeestützpunkt Tokorozawa nur wenige vorbereitete Flugplätze gab. Luftfahrtveranstaltungen fanden normalerweise auf Militärparaden, Rennbahnen und trockenen Flussbetten statt. Fahrwerke mussten mit ausreichender Festigkeit für Start und Landung von rauen Oberflächen konstruiert werden und bestanden normalerweise aus Zwillingsrädern und Kufen. Der Bodentransport zwischen den Veranstaltungen erfolgte normalerweise per Bahn, und daher wurden die Flugzeugzellen für eine einfache Montage und Demontage sowie Reparatur konzipiert.
Um diese Schwierigkeiten zu überwinden, unternahm Itoh am 8. Januar 1916 einen gewagten Flug von seiner Basis in Inage Beach nach Tokio, eine Entfernung von 55 Minuten Flugzeit, was dieses Ereignis zum ersten Flug mit einem zivilen Flugzeug nach Tokio machte. Dies war die erste von 58 Städten, die er besuchte, um sein Flugzeug zu demonstrieren und in Japan Luftgeist zu wecken. Dies war nach dem Narahara 4 Ohtori-go Aeroplane das zweite erfolgreiche japanische Zivilflugzeug.
Der Erfolg der Emi 1 war nicht nur auf Itohs exzellentes Design, sondern auch auf seine eigenen Flugfähigkeiten zurückzuführen. Um seinen Sponsoren in Ebisu-cho, Osaka, wo er geboren wurde, seine Anerkennung auszudrücken, nannte er sein Flugzeug Emi-go (Emi und Ebi sind in Kanji gleich) und benutzte diesen Namen weiterhin für sein Flugzeug. Später wurde die Emi 1 von Masaaki Fujiwara verwendet, der den Motor durch einen 50-PS-Motor vom Hino-Typ ersetzte und ihn für das Flugtraining bei Inage verwendete.

Einmotoriger Traktor-Doppeldecker. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot im offenen Cockpit.
35-45 PS Gregoire Gyp wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 11,50 m (37 ft 8 3/4 in) Länge 6,65 m (21 ft 9 3/4 in) Höhe 2,50 m (8 ft 2 1/2 in) Flügelfläche 33 m² (355,22 sq ft).
Leergewicht 350kg (771lb).
Höchstgeschwindigkeit 41kt (47mph).
Einer wurde 1915 gebaut.

Ония Itoh Emi 2 1917

Diese frühen Flugzeuge waren für ihre kurze Lebensdauer bekannt, daher entwarf und baute Otojiro Itoh Anfang 1917 das, was er das Emi 2-Flugzeug nannte, als Ersatz für die alternde Emi 1. Der Motor und der Propeller wurden aus der Emi 1 entfernt Das neue Flugzeug war kleiner als das frühere Flugzeug, in der Hoffnung, die allgemeine Leistung zu erhöhen. Die Flügel wurden von der Konfiguration mit drei Buchten zu zwei Buchten geändert und ein Tragflügel mit weniger Widerstand wurde verwendet. Das Fahrwerk wurde von zwei Zwillingsrädern auf ein einzelnes Rad auf jeder Seite geändert, und Gummiseile wurden für Stoßdämpfer verwendet. Das Flugzeug wurde im April 1917 fertiggestellt und kletterte bei seinem Erstflug in 3 Minuten 40 Sekunden auf eine Höhe von 5.000 m.
Nach Flugvorführungen an vielen Orten in ganz Japan, beginnend in Tsuyama im Mai 1917, machte Itoh einen triumphalen Flug über Osaka und besuchte im September 1917 seine Heimatstadt. Währenddessen wurde die Küste der Bucht von Tokio von einem Taifun und einer Flutwelle getroffen In der Nacht vom 30. September auf den 1. Oktober 1917 zerstörte er seinen Hangar an der Ostseite der Bucht von Inage Beach. Zum Glück für Itoh waren das Emi 2-Flugzeug und seine normalerweise dort stationierten Mitarbeiter in Osaka sicher. (siehe Schicksal von NFS Tamai 2 Trainer).
Nach vielen Vorführungen wurde das Flugzeug als Trainer auf dem Itoh Airfield eingesetzt, das bis dahin am 12. April 1918 von Inage zum nahegelegenen Tsudanuma Beach verlegt worden war. Schließlich ging das Flugzeug in die Hände neuer Betreiber auf dem weit entfernten Fukunaga Airfield in Kakezuka über. cho, Iwatagun, östlich von Hamamatsu. Nach dem Training in der Emi 2 brachte der Flieger Asao Fukunaga das Flugzeug im August 1919 zu Demonstrationen in die Gegend von Osaka. Unglück plagte diesen unerfahrenen Flieger. Einmal, nachdem das Flugzeug von Ikeda City gestartet war, um seine Heimatstadt Toyonaka zu überfliegen, kippte das Flugzeug nach der Landung auf dem Paradegelände um und drehte sich auf den Rücken. (Es wird angenommen, dass dies der Standort des heutigen internationalen Flughafens Osaka ist.) Obwohl der Emi 2 stark beschädigt war, wurde er bald repariert. Im darauffolgenden Mai, kurz nach dem Start vom Joto Army Parade Grounds in Osaka, flog das Flugzeug zu früh ab und prallte auf das Dach eines Privathauses, was der Emi 2 ein jähes Ende bereitete.

Einmotoriger Doppeldecker mit zwei Buchten. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot im offenen Cockpit.
35-45 PS Gregoire Gyp wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 9 m (29 Fuß 6 1/4 Zoll) Höhe 2,25 m (7 Fuß 4 1/2 Zoll) Flügelfläche 25 m² (269,106 sq ft).
Leergewicht 250kg (551Ib)
Höchstgeschwindigkeit 46 kt (53 mph).
Einer aus dem Jahr 1917.

Flugzeugfabrik Fukunaga (Fukunaga Hikoki Seisakusho)

Asao Fukunaga aus Ikeda-cho, Osaka, gründete eines der wenigen privat finanzierten Unternehmen, die als Flugzeughersteller gelten. Er wurde erstmals mit der Luftfahrt in Verbindung gebracht, als er 1917 eine Bleriot 25 importierte, die er Tenryu 1 nannte. Anschließend baute er im Hangar der ehemaligen Sempu-Flugschule in Yokkaichi, südöstlich des Biwa-Sees, eine Nachbildung eines Traktor-Doppeldeckers vom Typ Caudron. Als Tenryu 2 bezeichnet, flog es nicht, weil es mit einem 25 PS starken Anzani-Motor zu schwach war. Es wurde stattdessen als Bodenrolltrainer verwendet. Fukunaga erkannte seinen Bedarf an weiteren Kenntnissen und Erfahrungen in der Luftfahrt und besuchte im April 1918 die ltoh-Flugschule in Tsudanuma und erwarb innerhalb von zwei Monaten nach Beginn seiner Ausbildung ein Diplom.

Fukunaga Tenryu 3 Trainer

Um Fukunaga beim Aufbau einer eigenen Flugschule zu helfen, überließ er ihm das Emi 2-Flugzeug und brachte es nach Osaka. Auf zahlreichen Feldern, um einen geeigneten Platz für seine Flugschule zu finden, wurde das Flugzeug häufig beschädigt und repariert. Schließlich ließ sich Fukunaga auf dem trockenen Flussbett des Tenryu-Flusses in Kakezuka-cho, Iwata-gun, Präfektur Shizuoka, in der Nähe des Herkunftsortes seiner Familie nieder, wo er im November 1919 zunächst das Fukunaga Airplane Research Studio gründete. Aufgrund der vielen Reparaturen und Modifikationen war sein Flugzeug so anders als das ursprüngliche Emi 2-Flugzeug, dass er es in Tenryu 3-Flugzeug umbenannte, einen Namen, den er im Nachhinein auf die beiden vorherigen Flugzeuge anwendete und numerisch sequenziert für die folgenden weiterverwendete .
Die Tenryu 3 diente seinen jüngeren Brüdern Shiro und Goro als Flugtraining, gefolgt von anderen Schülern, die das Flugzeug nur rollen durften, da der Gregoire Gyp-Motor von 1911 so gut wie abgenutzt und schwer einzustellen war. (siehe ltoh Emi 2).

Einmotoriger Doppeldecker-Traktor. Holzstruktur mit Stoffbezug. Schüler und Ausbilder im offenen Cockpit.
45 PS starker wassergekühlter Vierzylinder-Reihenmotor von Gregoire Gyp, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite, obere 9,75 m (32 ft) untere 7,92 m (26 ft) Länge 5,93 m (19 ft 5 1/2 in) Flügelfläche 20,8 m² (223,896 sq ft).
Höchstgeschwindigkeit 48kt (55mph).
Einer aus dem Jahr 1917.

Ония Itoh Emi 3 Wasserflugzeug 1917

Im Jahr 1916, als Ikunosuke Umino wegen seines unzuverlässigen Hall-Scott-Motors keine Flugvorführungen mit seinem Christofferson-Flugboot durchführen konnte, drängte der Zeitungsreporter Kokutempu Koyama von der Asahi Shimbun Itoh, während er in Iida-cho, Präfektur Nagano, auftrat, sich auszurüsten sein Emi 1 Flugzeug mit Schwimmern für den Wasserbetrieb. Während einer Tour kaufte er den Hall-Scott-Motor von Umino, trotz der Probleme, die er beim Einbau in das Christofferson-Flugboot verursachte, einschließlich eines Feuers an Bord.
Mit seiner Erfahrung mit landgestützten Flugzeugen entwarf Otojiro Itoh ein Wasserflugzeug mit zwei hölzernen Schwimmern und baute es am Inage Beach. Mit Unterstützung von Toyokichi Daiguchi und Toyotaro Yamagata und mit Hilfe von Flugschülern wurde das Flugzeug im August 1917 fertiggestellt und zeigte hervorragende Flugeigenschaften. Anschließend wurde es demontiert und per Bahn nach Osaka transportiert.
In Vorbereitung auf Demonstrationsflüge wurde das Emi 3 Wasserflugzeug in einem Hangar am Strand von Nishinomiya, westlich von Osaka, zusammengebaut und gewartet. Es erwies sich für Itoh als erfolgreiches Unterfangen, da häufige Besucher zahlen, um dieses Wasserflugzeug in Betrieb zu sehen. Dies wurde als Japans erstes ziviles Schwimmflugzeug bekannt und hatte einen guten Ruf für gute Stabilität und Flugleistung. Itoh nannte die Emi 3 Kamome-go, was Möwe bedeutet.

Einmotoriger Doppelschwimmer-Doppeldecker. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot und ein Passagier im offenen Cockpit.
80 PS Hall-Scott Achtzylinder-V-Wassergekühlter Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 15,41 m (50 Fuß 6 1/2 Zoll) Länge 7,27 m (23 Fuß 10 1/4 Zoll) Höhe 4,51 m (14 Fuß 9 1/2 Zoll) Flügelfläche 46,5 m² (500,53 Quadratfuß)
Leergewicht 580kg (1.278Ib)
Höchstgeschwindigkeit 43 kt (50 mph).
Einer aus dem Jahr 1917.

Ония Itoh Emi 6 1918

Itoh Emi 6 Flugzeug) (Fujiwara Tsubame-go)

Dies war ein typischer zweischiffiger Sportdoppeldecker der Zeit mit einer einfachen, leichten Holzkonstruktion mit Stoffbespannung. Er wurde im Mai 1918 mit einem wassergekühlten Vierzylinder-Reihenmotor von Elbridge mit 40 PS fertiggestellt und auf Wunsch von Masaaki Fujiwara aus Tsuyama-cho, Präfektur Okayama, gebaut. Fujiwara (der später seinen Vornamen in Noburu änderte) war einer der besten Radrennfahrer Japans und hatte 1916 die Radrennmeisterschaft bei den Olympischen Spielen im Fernen Osten in Shanghai gewonnen. Anfang 1917 entschloss er sich, Flieger zu werden, und absolvierte seine Ausbildung auf dem Itoh Airfield.
Mit Hilfe von Sponsoren in Kobe kaufte Fujiwara dieses Itoh Emi 6, das er nach dem Markennamen seines Lieblingsfahrrads Fujiwara Tsubame-go (Schwalbe) nannte. Fujiwara zog nach Kobe und nahm sein Flugzeug mit. Beim Testflug dieses Flugzeugs von der Naruo Horse Racing Track westlich von Osaka am 13. November 1918 überschoss er bei der Landung und beschädigte es schwer. Nach größeren Reparaturen und einem sicheren Testflug am 14. Dezember entschied er sich für einen neuen Namen für sein Flugzeug, den Kobe-go.
Flugunfälle gingen für Fujiwara weiter. Am 5. Januar 1919, unmittelbar nach dem Start von Naruo auf dem Weg nach Kobe, stürzte das Flugzeug ab. Fujiwara überlebte, aber das Flugzeug noch nicht. Es wird gesagt, dass das Unglück von Fujiwara beim Fliegen dieses und anderer Flugzeuge einen neuen Rekord von ununterbrochenen Flugunfällen für eine Person aufgestellt hat. (siehe Ichimori Monocoque-Flugzeug).
Diese Unglücke trübten Fujiwaras Stimmung nicht, denn er flog weiterhin mit gebrauchten Flugzeugen wie anderen Itoh Emi-Flugzeugen, Nakajima Typ 5, umgebauten Marine-Trägerjägern vom Typ 10, Typ 14-Aufklärungswasserflugzeug und anderen, mit wiederholten Unfällen und Schäden an der Flugzeuge. Um seine steigenden Schulden zu begleichen, verkaufte er seine sechs Badehäuser und zog sich aus der aktiven Teilnahme an der Luftfahrt zurück. Nach eigenen Angaben war er nach 1.040 Flugstunden an insgesamt drei Abstürzen, zwölf Überdrehungen bei Start oder Landung und vier Notlandungen beteiligt. Dies wurde zu einem klassischen Fall des „Aufgebens, während man noch vorne ist“ (und am Leben).
Technische Daten sind nicht verfügbar.

Ония Itoh Emi 9 1918

Eine Reihe neuer Flugschüler kamen im Itoh Airplane Research Studio an, nachdem es nach der Flutwelle nach Tsudanuma Beach umgezogen war. Ein neuer Zweisitzer-Trainer wurde zur Notwendigkeit. Tomotari Inagaki, ein häufiger Besucher des Flugplatzes ltoh, beteiligte sich an diesem Projekt und schuf, obwohl er noch nicht bei der Firma angestellt war, einen stabilen und praktischen zweisitzigen Trainer, der von einem 80 PS starken Hall-Scott-Motor angetrieben wurde, der in den Emi 3 eingebaut war Wasserflugzeug. Diese wurde als Emi 9 bezeichnet und war das erste authentische Schulflugzeug auf dem Itoh-Flugplatz.
Mit der Konstruktion wurde im Sommer 1918 begonnen. Zur Gehäusefertigung waren die zweischiffigen Flügel ohne Konus, V-förmige und Staffelung. Querruder waren nur auf der oberen Tragfläche. Auch der Rumpf war einfach aufgebaut, weitgehend auf Basis der Emi 5 mit ähnlicher Bugkonfiguration und seitlicher Strahleranordnung.
Um eine effektivere Kontrolle zu erhalten, wurden Hornwaagen an Seiten- und Höhenrudern verwendet, die erste in einem in Japan gebauten Zivilflugzeug.

Einmotoriger Doppeldecker mit zwei Buchten. Holzstruktur mit Stoffbezug. Schüler und Ausbilder im offenen Cockpit.
80 PS Hall-Scott Achtzylinder-V-Wassergekühlter Motor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 9,80 m (32 Fuß 2 Zoll) Länge 7,45 m (24 Fuß 5 1/4 Zoll) Höhe 2,30 m (7 Fuß 6 1/2 Zoll).
Leergewicht 350kg (771Ib).
Höchstgeschwindigkeit 60 kt (69 mph).
Einer aus dem Jahr 1918.

Ония Itoh Tsurubane No.1 1918

Itoh Tsurubane Nr.1 ​​Flugzeug

Nach dem Umzug des Unternehmens von Inage in das nahegelegene Tsudanuma nach der Flutwelle vom 1. Oktober 1917 war das nächste Flugzeug das Tsurubane No.1 Aeroplane. Geflogen werden sollte das Flugzeug von Toyotaro Yamagata, ltohs Assistent, der als Flieger gute Qualitäten zeigte und für die Aufgabe gut geeignet war.
Das Design entwickelte sich um den 50 PS starken Gnome-Motor des Tamai No.3 Airplane, der im Mai 1917 in Shibaura, Tokio, abstürzte. Dieser Motor wurde von Yamagatas Onkel Shigesaburo Torigai mit der Absicht erworben, Yamagata sein eigenes Flugzeug entwerfen zu lassen. Schließlich wurde Otojiro Itoh gebeten, das Projekt mit Yamagatas Skizzen des beabsichtigten Designs zu übernehmen. Es war ein sehr einfacher einsitziger Doppeldecker mit zwei Buchten, der als wichtiges Merkmal ein sehr robustes Fahrwerk hatte. Es hatte auch die inhärent stabilen Flugeigenschaften, die die Flugzeuge von ltoh als erfolgreiche Trainer anerkannten. Der Name des Flugzeugs Tsurubane (Kranflügel) stammt vom Tsurubane-Schrein, zu dem Yamagata in seiner Heimatstadt Hiroshima gehörte. Dieser Name wurde auf das Ruder gemalt und Nr. 1 wurde auf die Seiten des Rumpfes gemalt.
Als das Flugzeug am 8. Mai 1918 fertiggestellt war, brachte Yamagata das Flugzeug für frühe Flugvorführungen nach Hiroshima. Von dort aus, nachdem der Reporter von Asahi Shimbun, Soten Abe, Vorkehrungen getroffen hatte, besuchte Yamagata Korea fast den ganzen Monat November und unternahm auf Anfrage des Generalgouverneurs in Korea, auch Yamagata genannt, Ausstellungsflüge an verschiedenen Orten. Nach der Tour wurden im Frühjahr 1919 für längere Zeit Ausstellungsflüge über Osaka City durchgeführt. Einmal saß eine andere Person hinter dem Piloten rittlings auf dem Rumpf für einen Tiefflug über den Zuschauern.
In seiner späteren Dienstzeit diente das Tsurubane No.1 Airplane als Trainer für die Itoh-Flugschule. Schließlich wurde es von Hisayasu Sakae gekauft und dem AkiItsukushima-Schrein in der Nähe von Hiroshima gespendet.

Einmotoriger Doppeldecker mit zwei Buchten. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot im offenen Cockpit.
50 PS starker luftgekühlter Gnome-Siebenzylinder-Rotationsmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 10 m Länge 6,5 m Höhe 2,6 m Flügelfläche 30 m²
Leergewicht 380kg (83 7Ib) geladenes Gewicht 520kg (1.146Ib).
Höchstgeschwindigkeit 43 kt (50 mph).
Einer aus dem Jahr 1918.

Ония Itoh Emi 12 1919

Um den Mangel an zweisitzigen Trainern zu überwinden, erhielt die Itoh-Flugschule ein überzähliges Schubflugzeug des Typs Mo-4 (Kishi No.3 Tsurugi-go) vom Kishi Airfield. Daraus baute Itoh einen Traktortrainingsdoppeldecker, bei dem die Flügel und das Fahrwerk des Kishi-Flugzeugs mit entsprechenden Modifikationen mit einem anderen Rumpf verbunden waren. Itoh verwendete einen 80 PS starken Shimazu-Le Rhone-Rotationsmotor, der 1916 den ersten Preis für einen in Japan hergestellten Motor erhalten hatte (siehe Ozaki-Traktor-Doppeldecker).
Während Motoharu Itoh, ein Neffe von Otojiro Itoh, das Bodenrollen übte, gab er dem Flugzeug plötzlich volle Kraft und hob ab, nur um sofort abzuwürgen und abzustürzen, wobei das Flugzeug schwer beschädigt wurde, obwohl der junge Itoh schwer verletzt blieb. Dies war ein Flugzeug mit einer sehr geringen Tragflächenbelastung, und die Schüler mochten es nicht, weil es schwer zu kontrollieren war.

Einmotoriger Doppeldecker. Holzstruktur mit Stoffbezug. Zwei Sitze im offenen Cockpit.
80 PS Shimazu-Le Rhone luftgekühlter Neunzylinder-Rotationsmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 15,50 m (50 Fuß 10 1/4 Zoll) Länge 11 m (36 Fuß 1 Zoll).
Leergewicht 570kg (1.256Ib).
Höchstgeschwindigkeit 33 kt (38 mph).
Einer aus dem Jahr 1919.

Ония Itoh Tsurubane No.2 1919

Itoh Tsurubane Nr.2 Kunstflugzeug

1918 kaufte die japanische Armee von Frankreich einige der angesehensten Militärflugzeuge des Ersten Weltkriegs, darunter das Kampfflugzeug Nieuport 24. Diese und andere wurden auf dem neu errichteten Armeeflugplatz Kagamigahara ausgewertet. Zu dieser Zeit, am 27. Oktober 1918, wurde Tomotari Inagaki, ein langjähriger Freund des Unternehmens, der noch immer an der Tokyo Polytechnical School studierte, Ingenieur des Itoh Airplane Research Studio.Durch Zufall hatte er die Gelegenheit, Kagamigahara zu besuchen und konnte den Entwurf und die Herstellung eines kleinen Kunstflugzeugs, ähnlich den Entwürfen, die er gerade gesehen hatte, rationalisieren. Am 8. Januar 1919 begann Inagaki als Angestellter des Unternehmens mit seinem ersten Entwurf. Es sollte ein einsitziger Doppeldecker mit einer Bucht sein, leicht, robust und einfach zu fliegen.
Logischerweise folgte das Design dem des Nieuport, aber um mit dem schwachen 50-PS-Gnome-Motor einen ausreichenden Auftrieb zu erzielen, vergrößerte Inagaki die gesamte Flügelfläche, behielt jedoch die gleiche Gesamtflügelspannweite und -sehne des oberen Flügels bei, indem er den unteren Flügel vergrößerte, um sich anzupassen zu der eines Doppeldeckers mit gleicher Spannweite anstatt der sesquiplane Anordnung des Nieuport. Das Aussehen dieses Flugzeugs galt damals als radikal im Vergleich zu anderen japanischen Flugzeugen.
Die vordere Hälfte des Rumpfes war mit Lagen bespannt. Um das Erscheinungsbild des Flugzeugs zu verbessern und einem Kampfflugzeug zu ähneln, nach dem es gemustert wurde, malte Itoh selbst einen weißen Kranich wie ein Einheitsabzeichen auf die Seiten des Rumpfes, ähnlich denen, die oft von der französischen Luftwaffe verwendet werden. Dieses Flugzeug wurde am 21. April 1919 fertiggestellt und machte seinen Erstflug am 25. April.
Obwohl Yamagata anfing, sich die Kunstflugkünste selbst beizubringen, musste viel aus einem englischsprachigen Buch gelernt werden, das er gekauft hatte. Zu seinen Bemühungen gehörte es, kopfüber auf einem Stuhl angeschnallt aufgehängt zu werden, um Kontrollbewegungen im Rückenflug zu visualisieren, was nach heutigen Lehrstandards als ziemlich drastische Maßnahme angesehen werden muss. Am 5. Mai absolvierte er mit diesem Flugzeug als erster ziviler Pilot in Japan eine Schleife.

Einmotoriger Doppeldecker mit einer Bucht. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot im offenen Cockpit.
50 PS starker luftgekühlter Gnome-Siebenzylinder-Rotationsmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 7,21m (23ft 8in) Länge 5,77m (18ft 11 1/4in) Höhe 2,38m (7ft 9 1/2in) Flügelfläche 14,58m² (156.942sqft).
Leergewicht 204kg (450Ib) Ladegewicht 340kg (749Ib)
Höchstgeschwindigkeit 74 kt (85 mph) Steigflug auf 1.000 m (3.280 ft) in 4 min 30 sek.
Einer aus dem Jahr 1919.

Ония Itoh, Gorham Emi 5 1918

Ein international bekannter Schausteller, Yumito Kushibiki, der Art Smith und Katherine Stinson eingeladen hatte, Flugvorführungen in ganz Japan zu geben, hatte nach einer Möglichkeit gesucht, Flugzeugtriebwerke herzustellen, als sein Freund William Gorham vorschlug, auch Flugzeugzellen herzustellen als Flugzeugtriebwerke in Japan. Die beiden einigten sich auf eine Partnerschaft. Zu Beginn, im Jahr 1918, kam ein amerikanischer Flieger, E. H. Patterson, in Japan an und brachte einen gebrauchten Gorham 125 PS Doppeldecker und einen neuen 150 PS starken Gorham Motor mit. Das Flugzeug ähnelte stark einer Curtiss Jenny und könnte eine gewesen sein. Es wurde von einem 125 PS starken Gorham-Motor angetrieben und wurde daher von den Japanern Gorham-Doppeldecker genannt.
Patterson kündigte einen Plan zur Aufnahme von Luftpostdiensten zwischen Tokio und Osaka an, was jedoch in Japan auf starken Widerstand stieß. Entmutigt kehrte er in die Vereinigten Staaten zurück und überließ das Flugzeug und den Motor nach einer letzten Ausstellung in Tokorozawa im August 1918 Kushibiki.
Das Flugzeug wurde später von Itoh gekauft und wurde mit geringfügigen Modifikationen nun zum Itoh Emi 5 Aeroplane. Folglich war die Emi 5 kein Flugzeug, das von Itoh entworfen oder gebaut wurde, aber für ihn bei späteren Flugzeugentwürfen nützlich war.
Am 23. Oktober 1919 nahm das Flugzeug am First Tokyo Osaka Airmail Flying Contest teil, das von Toyotaro Yamagata pilotiert wurde, gewann aber keinen Platz im Wettbewerb. 1920 nahm das Flugzeug am ersten preisgekrönten Flugwettbewerb teil, der diesmal von der Taiwanerin Wen-Ta Shie pilotiert wurde. Es gewann den dritten Platz in den Kategorien Höhe (1.400 m) und Geschwindigkeit (120 km/h).

Einmotoriger Doppeldecker mit zwei Buchten. Holzstruktur mit Stoffbezug. Pilot und Passagier in offenen Cockpits.
Wassergekühlter 125-PS-Gorham-Sechszylinder-Reihenmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Höchstgeschwindigkeit 65 kt (75 mph) Dienstobergrenze 1.400 m (4.593 ft).
Eine wurde 1918 modifiziert.
Maße und Gewichte nicht bekannt.

Ония Izaki No.2 Sempu-go 1915

Izaki, auch Sempu Flying School (privat gebaut) (Sempu Hiko Gakko)

Als der Flieger Tsunesaburo Ogita im Mai 1914 aus Frankreich nach Japan zurückkehrte, nahm er einen 80 PS starken Le Rhone-Motor Morane-Saulnier MS 5 Eindecker mit. Er gewann den ersten Preis in der Höhenkategorie, indem er im Juni 1914 beim First Civil Flying Meeting in Naruo 2.000 m erreichte. Später, am 2. September 1914, als er einen Ausstellungsflug über Kyoto machte, wurde er von Seiner Hoheit Prinz geehrt Fushimi, indem er seinem Flugzeug den Namen Sempu gab (was bedeutet, den Wind mit einem Flügel abzuschneiden).
Mit diesem Flugzeug gründete Ogita die Sempu Flying School in Yokaichi, in der Nähe von Ohtsu am Biwa-See. Nach fast acht Monaten Flugzeit in Japan stürzte das Flugzeug am 3. Januar 1915 kurz nach dem Start vom Militärparadegelände von Fukakusa in Kyoto ab. Es schlug im nahe gelegenen Waffenarsenal der Armee auf den Boden und tötete Ogita und seinen Assistenten Shigeharu O-hashi , und wurde zerstört. Die Teile wurden gesammelt und zusammen mit Ersatzteilen für das Flugzeug bei der nahegelegenen Kyoto Flight Sponsorship Society (Kyoto Hiko Koenkai) gelagert.

Einen Monat nach dem tödlichen Absturz beschloss die Kyoto Flight Sponsorship Society im Februar 1915, aus den restlichen Teilen ein Flugzeug zu bauen. Mit einem Arbeitsbudget von 2.500 Yen machten sich Shozo Izaki und fünf Flugschüler an den Wiederaufbau. Derselbe 80 PS starke Le Rhone Rotationsmotor wurde verwendet, aber die Reparatur des Motors durch die Shimazu Motor Company in Osaka verzögerte die Fertigstellung des Flugzeugs bis zu diesem August. Es wurde zu Ehren von Ogita das Sempu-go-Flugzeug Nr. 2 genannt.
Erste Testflüge wurden von Army 2-Lt (Reserve) Kyubei Kumaki und Shozo Izaki auf dem Okinohara-Boden in Yokaichi durchgeführt. Das Flugzeug erwies sich als sehr erfolgreich und weckte das Interesse einer Reihe ausländischer Flieger. Der erste war der amerikanische Pilot Charles F. Niles, als er am 31. Januar 1916 mit diesem Flugzeug den japanischen Höhenrekord von 3.050 m (10.000 ft) aufstellte. Später blieb eines der Teammitglieder des Kunstflugzirkus Miss Katherine Stinson, Pilotingenieur Frank Champion, in Japan, nachdem das Team im Mai 1917 in die Vereinigten Staaten zurückgekehrt war. 2 Sempu-gehen. Zur Vorbereitung stattete er das Flugzeug mit einem Treibstofftank aus, um eine Flugdauer von sechs Stunden zu gewährleisten, die für den Flug ausreichend war.
Er startete am 3. Juni 1917 von Naruo, aber unterwegs wurden zwei Notlandungen gemacht, eine in der Nähe von Yokaichi und schließlich in Hamamatsu wegen Triebwerksproblemen. Das Flugzeug musste zerlegt und zur Reparatur per Bahn nach Yokaichi zurückgebracht werden. Als es wieder einsatzbereit war und während einer Kunstflugausstellung von Frank Champion am 30. Oktober 1917 über Kouchi City, Shikoku Island, zerfiel das Flugzeug und Champion wurde bei dem Absturz getötet.

Einmotoriger Schulterdecker. Holzstruktur mit Stoffbezug. Zwei in offenen Cockpits.
80 PS Le Rhone luftgekühlter Neunzylinder-Rotationsmotor, der einen zweiblättrigen Holzpropeller antreibt.
Spannweite 9,30m (30ft 6in) Länge 6,58m (21ft 7in) Flügelfläche 14,5m² (156,08sqft).
Geladenes Gewicht 550 kg (1.212 Ib).
Höchstgeschwindigkeit 70 kt (81 mph) Dienstobergrenze 3.000 m (9.843 ft) normale Ausdauer 1 1/2 Std.
Eine gebaut im Juni 1915.

Ония Kaishiki No.1 - No.6 Flugzeug 1911

Von der Armee gebaute Flugzeuge der Provisional Military Balloon Research Association (Rinji Gunyo Kikyu Kenkyu Kai) und Armeearsenale (Rikugun Kosho)

Die Entstehung und der Hintergrund dieser ersten Quelle für in Japan gebaute Militärflugzeuge, der Provisional Military Balloon Research Association (PMBRA), wurde zu Beginn dieser Arbeit ausführlich beschrieben. Sein Ursprung geht auf den am 30. Juli 1909 erlassenen Kaiserlichen Befehl Nr. 207 zurück, in dem es darum ging, neue Waffensysteme zu entwickeln, insbesondere solche, die Ballons und Flugzeuge für deren militärischen Einsatz mit zugehöriger Luft-Boden-Kommunikation betrafen .
Diese Organisation bestand aus vierzehn Mitgliedern der Armee, der Marine, der Kaiserlichen Universität Tokio und des Zentralen Meteorologischen Observatoriums. Während dies zwischen den beiden Militärdiensten parteiübergreifend sein sollte, wurde es durch den Einfluss der Armee bestimmt, indem Armee-Lt-Gen Gaishi Nagaoka zum ersten Präsidenten ernannt wurde, mit Oberst Jiro Inoue als Manager, und seine Büros im Hauptquartier der 7. . Diese Bemühungen führten zu Flugzeugen, die entwickelt oder gekauft wurden, von denen einige in den Dienst der Armee gestellt wurden, während die Marine keines des Designs akzeptierte. Dies mag am Misstrauen zwischen Armee und Marine gelegen haben, denn jede hatte ihre eigene Entwicklungsgruppe, die sich von den Erkenntnissen der PMBRA ernährte.
Die Herstellung dieser PMBRA-Flugzeuge, die als Kaishiki-Flugzeuge (Association Type) identifiziert wurden, dauerte bis 1916. Während dieser Zeit überwachten Offiziere der PMBRA Modifikationen importierter Maurice Farmans und die Herstellung einiger davon fand im Tokyo Army Artillery Arsenal statt. Neue Designs, die von der PMBRA kamen, wurden normalerweise in Zusammenarbeit mit der Tokorozawa-Fabrik der PMBRA und dem Tokyo Army Artillery Arsenal gebaut. Mit der technologischen Ausrichtung des Flugzeugbaus wurde das Nagoya Army Ordnance Arsenal für die Reparatur und Herstellung der Flugzeuge des Typs Mo-4 und späterer Typen verwendet.
Im April 1919 wurde die PMBRA abgeschafft und durch die Army Aviation School des neu gegründeten Army Department of Aviation ersetzt. Flugzeuge, die aus dieser Organisation hervorgingen, wurden als Koshiki-Flugzeuge (Schultyp) bekannt, anstatt unter ihrer früheren Bezeichnung Kaishiki. Der eigentliche Bau dieser Flugzeuge, der von der Tokorozawa-Fabrik durchgeführt worden war, wurde dann von der Tokorozawa-Niederlassung, Abteilung für Versorgung, unter der Abteilung für Luftfahrt der Armee übernommen. Gleichzeitig wurde die Forschung und Konstruktion neuer Flugzeuge von der Forschungsabteilung der Tokorozawa Army Aviation School übernommen.
Während der letzten Phase der Flugzeugherstellung der Armee produzierten die Chikusa Army Machinery & Equipment Manufacturing Works Flugmotoren, während die Flugzeugzellen in den Atsura Army Weapon Manufacturing Works des Nagoya Army Ordnance Arsenal hergestellt wurden. Mit der Bildung des Heeresfliegerhauptquartiers am 1. Mai 1925 wurde der Flugzeugbau des Heeres eingestellt. Zu diesem Zeitpunkt erfolgte die Entwicklung und Herstellung neuer Flugzeuge durch den Wettbewerb zwischen zivilen Unternehmen.
Die folgenden Beschreibungen der Flugzeuge werden diejenigen identifizieren, die unter der Schirmherrschaft der Armeeproduktion gebaut wurden. Bei der Entwicklung und dem Bau von Flugzeugen wurden ausschließlich Ressourcen der Armee verwendet, die sich auf die PMBRA-Anlage in Tokorozawa westlich von Tokio und Armeearsenale in Tokio und Nagoya konzentrierte.

Im Jahr 1911 entwarf und überwachte Kapitän Yoshitoshi Tokugawa, ein Mitglied des Armeekomitees der PMBRA, den Bau des ersten in Japan hergestellten Militärflugzeugs. Diese Arbeiten fanden in der Einrichtung des Army Balloon Corps im Dorf Nakano westlich von Shinjuku, Tokio, statt.
Unter Verwendung des importierten Henri Farman von 1910 wurde im April 1911 mit dem Design begonnen und im darauffolgenden Juli mit dem Bau begonnen. Der Assistent des Ingenieurs Goichi Nakazato überwachte den Bau, während weitere Gefreite Gisaburo Ohshima, Kichitaro Sugiyama und Jinzo Hirano zusammen mit einem Zimmermann und zehn Soldaten halfen. Obwohl der Motor und der Propeller aus Frankreich importiert wurden, wurden alle anderen Materialien in Japan beschafft. Die Flugzeugzelle bestand hauptsächlich aus Hinoki (japanische Zypresse) und die Abdeckung bestand aus zwei Schichten Seide, die mit flüssigem Gummi zusammengeklebt wurden. Befestigungsbeschläge, Spanndrähte und Spannschlösser wurden speziell von Eisenhüttenfirmen beschafft oder von lokalen Eisenwarengeschäften gekauft.
Obwohl dies als Farman-Typ angesehen wurde, hatte es seine einzigartigen Unterschiede. Es wurde in ein Sesquiplane-Design umgewandelt, was ihm eine reduzierte Flügelfläche und damit eine höhere Geschwindigkeit verlieh. Am Tragflügel wurde eine größere Frontkrümmung vorgenommen, um einen besseren Auftrieb zu erzielen. Querruder befanden sich nur am oberen Flügel, und das Heck wurde durch eine einzige horizontale Leitwerksfläche vereinfacht. Motor und Propeller wurden höher montiert als in der Originalkonstruktion, wodurch das Fahrwerk gekürzt werden konnte. Für den Piloten wurde eine Windschutzscheibe hinzugefügt.
Als es im Oktober 1911 fertiggestellt wurde, war es als Flugzeug vom Typ Tokugawa bekannt, erhielt jedoch später die offizielle Identität Kaishiki No.1 Aeroplane. Das Flugzeug wurde in die Armeeanlage und das Flugfeld in Tokorozawa verlegt, wo es am 13. Oktober seinen Erstflug unter der Leitung von Kapitän Tokugawa absolvierte.
Der am 25. Oktober 1911 aufgezeichnete Flug zeigte, dass das Flugzeug eine Höhe von 50 m (164 ft) erreichte und eine Geschwindigkeit von 72 km/h (45 mph) erreichte. Die maximale aufgezeichnete Höhe betrug 85 m (278 Fuß) und die zurückgelegte Entfernung betrug 1.600 m (1 Meile). Im weiteren Verlauf der Tests wurde festgestellt, dass die Bodenfreiheit des Propellers zu gering war, wodurch die Propellerblätter mit dem Gras in Kontakt kamen und die Rotationsgeschwindigkeit und die resultierende Leistung reduziert wurden. Nach der Modifikation dieser und anderer notwendiger Änderungen wurde das Flugzeug als Kaizo Kaishiki No.1 bekannt, Kaizo bedeutet modifiziert.
Zu den Änderungen an der Struktur gehörten die Verlängerung des Fahrwerks und das Anbringen von Landekufen, die nicht mit der Flugzeugstruktur verbunden sind, damit sie bei einem Bruch leichter ausgetauscht werden können. Die Doppelruder wurden durch ein einzelnes und größeres Flächenruder ersetzt, um den Propellerwindstrom für eine verbesserte Richtungssteuerung besser zu nutzen. Längere Streben zwischen den Flugzeugen gaben einen größeren Abstand zwischen den beiden Flügeln, und die Windschutzscheibe wurde entfernt, um dem Flugschüler ein besseres Gefühl für die Geschwindigkeit zu vermitteln, die damals als wesentlich angesehen wurde.
Es entwickelte sich eine Kontroverse darüber, welches Flugzeug das erste in Japan hergestellte Flugzeug war, das erfolgreich flog: diese Kaishiki No.1 oder die zivile Narahara No.2. Das Problem war, dass nach einem geraden Flug von 60 m in einer Höhe von 4 m das Fahrwerk des Narahara-Flugzeugs bei der Landung nach seinem Flug am 5. War der Flug ein Misserfolg oder ein Erfolg, als das Fahrwerk bei der Landung brach? (siehe Narahara Nr.2 Flugzeug)
Die folgenden Daten gelten für das ursprüngliche Kaishiki No.1 Flugzeug.

Einmotoriger Sesquiplane-Trainer mit Drücker. Holzstruktur mit Stoffbezug. Höhenruder an Bug und Heck. Kufengestell mit Zwillingsrädern. Offene Tandembestuhlung.
50 PS Gnome Omega luftgekühlter Siebenzylinder-Rotationsmotor, der einen Chauviere-Zweiblatt-Holzpropeller antreibt.
Spannweite (oben) 10,50 m (34 ft 5 1/2 in), (unter) 8 m (26 ft 3 in) Länge 11,50 m (37 ft 8 1/2 in) Höhe 3,90 m (12 ft 9 1/2 in) Flügelfläche 41 m² (441.334 ft .) ).
Leergewicht 450 kg (992 Ib) geladenes Gewicht 550 kg (1.212 Ib) Tragflächenbelastung 13,4 kg/m² (2,7 Ib/sq ft) Leistungsbelastung 11 kg/PS (24,2 Ib/PS).
Höchstgeschwindigkeit 39kt (45mph) Ausdauer 3 Std.
Eines von 1911 gebaut, 1912 modifiziert.

Kaishiki Nr. 2, 3 und 4 Flugzeuge

Mit Zuversicht durch den Erfolg der Kaishiki No.1 begann die PMBRA im März 1912 mit dem Bau der Kaishiki No.2. Wie die erste wurde diese von Capt Tokugawa entworfen. Es wurde im Hangar des Tokorozawa Flight Test Grounds gebaut und im Juni 1912 von Tokugawa erstmals geflogen.
Ähnliche Designs, die im November 1912 fertiggestellt wurden, waren die No.3 und No.4. Im Grunde war die No.2 wie die No.1, hatte aber ein längeres Fahrwerk für eine bessere Bodenfreiheit des Propellers. Einige Änderungen wurden an der Konfiguration der Querstreben vorgenommen, und das Höhenleitwerk und das hintere Höhenruder wurden vergrößert, um die Stabilität zu verbessern. Motoren variierten mit diesen Flugzeugen und sie wurden oft ausgetauscht. Da es sich um Schubflugzeuge handelte, hatte die Motoranordnung mit einem 50-PS-Gnome-Rotationsmotor den Propeller zwischen der Motorhalterung und dem Motor, aber die Nr.4, die von einem 50-PS-Anzani-Rotationsmotor angetrieben wurde, hatte seinen Propeller hinter dem Motor.
Im Mai 1912 wählte die Armee mit jetzt verfügbaren Trainingsflugzeugen fünf Offiziere aus, um die erste Klasse von Pilotenoffizieren zu werden. Im nächsten Monat wurden sechs Offiziere für den ersten Aufklärungs-Beobachter-Kurs ausgewählt. Die Bedeutung der Luftfahrt innerhalb der Armee wurde erkannt. Um die Leistungsfähigkeit des Flugzeugs zu diesem Zeitpunkt weiter zu demonstrieren, der erste Flug nach Tokio
wurde am 27. Oktober 1912 von der Kaishiki No.2 hergestellt. Um diesen langen Flug von etwa 18 Meilen zu machen, wurde die abnehmbare Windschutzgondel wieder installiert, und Kapitän Tokugawa machte diesen historischen Flug, der um 05:58 Uhr begann und um 07:45 Uhr auf dem Yoyogi Parade Grounds landete. Von hier aus hatte Tokugawa zweiundzwanzig Monate zuvor am 19. Dezember 1910 mit einem importierten Farman den ersten Flug in Japan unternommen. Nach dem Tanken umrundete er die großen Bezirke Tokios und landete erneut in Yoyogi, um Treibstoff zu holen. Als er nach Tokorozawa, seinem Ausgangspunkt, zurückkehrte, hatte er 96,5 km (60 sm) zurückgelegt, eine große Leistung zu dieser Zeit.
Diese frühen Flugzeuge vom Typ Tokugawa, wie sie im Volksmund genannt wurden, wurden sowohl einzeln als auch zusammen in vielen Ausstellungen gezeigt und erhielten eine beträchtliche Presseberichterstattung. Da das Militär der größte Motivator bei der Entwicklung des Flugzeugs in Japan war, und mit seiner beabsichtigten Verwendung als militärische Waffe, muss beachtet werden, dass die Armee die Kaishiki No.4 zum ersten Mal im Dezember 1913 einsetzte, um den Abwurf von simulierten Bomben.

Einmotoriger Sesquiplane-Trainer mit Drücker. Offene Holzkonstruktion mit stoffbezogenen Flügeln und Steuerflächen. Höhenruder an Bug und Heck. Kufenfahrgestell mit zwei Sätzen Zwillingsrädern. Zwei Sitze nebeneinander.
50 PS Gnome Omega luftgekühlter Siebenzylinder-Rotationsmotor, der einen Chauviere-Zweiblatt-Holzpropeller (Nr. 2 und Nr. 3) antreibt. 60 PS Anzani luftgekühlter Sechszylinder-Rotationsmotor, der einen zweiflügeligen Holzpropeller mit fester Steigung antreibt (Nr. 3 nach Modifikation und Nr. 4).
Spannweite 11 m (36 ft) Länge 11 m (36 ft) Höhe 3,90 m (12 ft 9 1/2 Zoll) Flügelfläche 41 m² (441.334 sq ft).
Leergewicht 450 kg (992 lb) beladenes Gewicht 570 kg (1.256 lb) Tragflächenbelastung 13,4 kg/m² (2,74 lb/sq ft) Leistungsbelastung 11 kg/PS (24,2 lb/PS).
Höchstgeschwindigkeit 39kt (45mph) Ausdauer 3h.
Drei gebaut, No.2, No.3 und No.4, alle 1912.

Kaishiki Nr.5 und Nr.6 Flugzeuge

Nach der Ankunft der vier Maurice Farman 1913 aus Frankreich wurde die Herstellung der No.5 und No.6 in Japan den beiden Offizieren, die in Frankreich studiert und die Flugzeuge gekauft hatten, Lt Kenjiro Nagasawa und Lt Shigeru Sawada unterstellt. Die Flugzeuge wurden nach den gleichen Zeichnungen gebaut, aber eines wurde in der PMBRA in Tokorazawa und das andere im Artillerie-Arsenal in Tokio gebaut. Beide wurden von 70-PS-Gnome-Rotationsmotoren angetrieben, die experimentell im Artillerie-Arsenal hergestellt wurden, aber sie erwiesen sich als weniger zuverlässig als die 70-PS-Renault-Motoren, wodurch die Produktion des Gnome-Typs beendet wurde, nachdem nur zwei Motoren gebaut worden waren.
Die beiden Flugzeuge waren eine Kombination aus Entwürfen für die Kaishiki No.3 und No.4 Airframe und Maurice Farman 1913 Flügel. Sie wurden im Herbst 1913 fertiggestellt und mit den Flugzeugen des Typs Mo 1913 in Dienst gestellt.Im Vergleich zu den vier importierten Vorgängermodellen hatten die beiden neuen Flugzeuge stärkere Triebwerke, wodurch sie um 2,7 kt schneller wurden, eine größere Treibstoffkapazität für eine Dauer von vier Stunden und die Sitze waren in einer längeren Rumpfgondel angeordnet, um die Sicht für die Luft zu verbessern Aufklärung. Innerhalb der PMBRA wurden die beiden Flugzeuge inoffiziell als Kaishiki Second Year Model (zweites Jahr von Taisho 1913) bezeichnet.

Einmotoriger Schub-Sesquiplane-Trainer mit Besatzungsgondel. Holzstruktur mit Stoffbezug. Höhenruder an Bug und Heck. Kufengestell mit Zwillingsrädern. Zweiköpfige Besatzung im offenen Cockpit.
70 PS starker luftgekühlter Gnome-Siebenzylinder-Rotationsmotor, der einen Rapid-Santral-Zweiblatt-Holzpropeller antreibt.
Spannweite 15,50 m (50 ft 10 1/4 in) Länge 11 m (36 ft 1 in) Höhe 3,66 m (12 ft) Flügelfläche 44,1 m² (474, 7 sq ft).
Leergewicht 485 kg (1.069 Ib) Ladegewicht 765 kg (1.686 Ib) Tragflächenbelastung 12,7 kg/m² (2,6 lb/sq ft) Leistungsbelastung 10,9 kg/PS (24 Ib/PS).
Höchstgeschwindigkeit 51 kt (59 mph) Ausdauer 4 Stunden.
Je eine von No.5 und No.6, Baujahr 1913.


UH-1 Huey Hubschrauber

Der am weitesten verbreitete Militärhubschrauber, die Bell UH-1-Serie Iroquois, besser bekannt als "Huey", kam 1963 in Vietnam an. Vor dem Ende des Konflikts wurden mehr als 5.000 dieser vielseitigen Flugzeuge in Südostasien eingeführt. "Hueys" wurden für MedEvac, Kommando und Kontrolle und Luftangriffe zum Transport von Personal und Material und als Kanonenschiffe verwendet. Der Huey gilt als der am weitesten verbreitete Hubschrauber der Welt, mit mehr als 9.000 produzierten Hubschraubern von den 1950er Jahren bis heute, und wird heute von etwa 40 Ländern geflogen.

Glocke (Modell 205) UH-1D (1963) hatte einen längeren Rumpf als die Vorgängermodelle, einen größeren Rotordurchmesser, eine größere Reichweite und einen stärkeren Lycoming T53-L-11 1100-PS-Motor, mit Wachstumspotenzial für den Lycoming T53-L-13 1400-PS-Motor. Ein besonderes Merkmal sind die größeren Frachttüren mit Doppelkabinenfenstern auf jeder Seite. Die UH-1D, die umgestaltet wurde, um bis zu 12 Soldaten mit einer zweiköpfigen Besatzung zu befördern, erreichte 1963 Vietnam. Die UH-1D hat eine Reichweite von 293 Meilen (467 km) und eine Geschwindigkeit von 127 mph (110 Knoten). UH-1Ds wurden in Deutschland in Lizenz gebaut. UH-1D "Hueys" konnte mit M60D-Türgeschützen, Quad-M60Cs auf dem M6-Flugzeugbewaffnungs-Subsystem, 20-mm-Kanonen, 2,75-Zoll-Raketenwerfern, 40-mm-Granatwerfern im M5-Hubschrauber-Kinnturm und bis zu sechs NATO-Standard AGM-22B . bewaffnet werden (ehemals SS-11B) drahtgeführte Panzerabwehrraketen auf dem M11- oder M22-Lenkflugkörperwerfer. Der UH-1D könnte auch mit M60D 7,62 mm oder M213 .50 Cal bewaffnet werden. zapfenmontierte Türgeschütze auf dem M59-Rüstungssubsystem.

Die MedEvac-Version UH-1V konnte sechs Krankentragen und einen Arzt tragen.

Glocke (Modell 205A-1) UH-1H (1967-1986) war identisch mit dem UH-1D, war jedoch mit einem verbesserten Motor ausgestattet, der den Transport von bis zu 13 Truppen ermöglichte. Der UH-1H verfügt über einen zweiblättrigen, halbstarren, wippengebundenen Ganzmetall-Hauptrotor und einen zweiblättrigen, starren Delta-Scharnier, der ganz aus Metall geklebt ist. Der UH-1H wird von einem einzigen Lycoming T53-L-13B 1400 PS Turbowellenmotor angetrieben. Es wurden mehr UH-1H "Hueys" gebaut als jedes andere Modell. Der UH-1H wurde für die Koproduktion in der Republik China (Taiwan) und in der Türkei lizenziert. UH-1H "Nighthawk" war mit einem Landescheinwerfer und einer auf einem Bolzen montierten M134 7,62 mm "Minigun" für den Einsatz bei Nachtabwehrmissionen ausgestattet. Die AH-1G Cobra wurde oft bei nächtlichen "Firefly"-Missionen mit dem UH-1H "Nighthawk" geflogen, um Ziele zu lokalisieren und zu beleuchten.

Die UH-1N ist ein zweimotoriger Hubschrauber mit zwei Piloten, der in der Führung und Kontrolle, der Versorgung, der Evakuierung von Unfallopfern, dem Verbindungs- und Truppentransport eingesetzt wird. Der Huey unterstützt den Kommandanten der Landungsstreitkräfte während der Schiff-zu-Land-Bewegung und bei anschließenden Operationen an Land Rüstungskoordination, Angriffsunterstützung, medizinische Evakuierung für bis zu sechs Wurfpatienten und einen medizinischen Betreuer, externe Ladung, Suche und Rettung mit einer Rettungswinde, Aufklärung und Aufklärungsunterstützung sowie Spezialoperationen mit einem neuen Navigations-Wärmebildsystem-Missionskit.

Das Ziel des USMC H-1-Upgrade-Programms ist es, eine Plattform zu schaffen, die den wachsenden Anforderungen des Marine Corps gerecht wird. Die 4BW und 4BN werden eine aktualisierte Version der aktuellen AH-1W und UH-1N Hubschrauber sein. Der 4BW und der 4BN teilen sich einen gemeinsamen Motor, ein Hilfsaggregat, ein vierblättriges Haupt- und Heckrotorsystem, ein Getriebe, einen Antriebsstrang und einen Heckausleger. Der Zweck dieser Modifikationen besteht darin, eine Gemeinsamkeit in beiden Flugzeugen zu erreichen, wodurch die logistische Unterstützung, der Wartungsaufwand und der Schulungsbedarf reduziert werden. Der Austausch des zweiflügeligen Rotorsystems durch ein gemeinsames vierflügeliges Rotorsystem wird eine verbesserte Leistung, Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit erreichen. Das Hinzufügen eines Infrarot-Unterdrückers zum Flugzeug verbessert die Überlebensfähigkeit. Der 4BW wird auch ein neu entwickeltes Cockpit enthalten, das zu nahezu identischen vorderen und hinteren Cockpits führt, die die Schulung und Wartung von Bedienern und Instandhaltern vereinfachen.


Entwicklung und Design

1930 war der grundlegende Wasserflugzeugtrainer des kaiserlichen japanischen Marineflugdienstes der Yokosuka K1Y oder Typ 13 Wasserflugzeugtrainer, der seit 1925 im Einsatz war und das First Naval Air Technical Arsenal mit Sitz in Yokosuka anwies, einen Ersatz zu entwickeln. [ 1 ] Das Designteam unter der Leitung von Jiro Saha und Tamefumi Suzuki entwarf als erstes japanisches Flugzeug mit einem solchen Rumpf einen Single-Bay-Doppeldecker mit geschweißtem Stahlrohrrumpf und Holzflügeln. [ 2 ]

Yokosuka baute 1930 zwei Prototypen, die von 90 PS (67 kW) Hatakaze-Vierzylinder-Reihenmotoren angetrieben wurden, 1930 flog, und nach erfolgreichen Tests wurde eine Version mit einem 160 PS starken Gasuden Jimpu-Sternmotor als Navy Type in Produktion bestellt 90 Wasserflugzeugtrainer, mit der Kurzbezeichnung K4Y1. [ 2 ]


Betriebshistorie

Der Erstflug fand im August 1943 statt. Nakajima fertigte 1.002 Exemplare, die von fünf Kokutais (Air Groups) und fungierten als landgestützte mittlere und Torpedobomber von Flugplätzen in China, Taiwan, Marianas, Philippinen, Ryukyu, Shikoku und Kyūshū. In den letzten Kriegsphasen wurde die P1Y als Kamikaze Flugzeuge gegen die United States Navy während der Okinawa-Kampagne in Operation Tan No. 2.

Eine Nachtjäger-Version, die P1Y2-S Kyokko (極光, "Aurora"), mit Mitsubishi Kasei Motoren, war mit Radar ausgestattet und Schräge Musik-Stil nach oben feuernd -- sowie nach vorne feuernd -- 20-mm-Kanone. Insgesamt 96 wurden von Kawanishi produziert, [ 5 ] aber aufgrund unzureichender Höhenleistung gegen B-29 wurden viele wieder auf umgebaut Ginga Bomber. [ 6 ]


Luftfahrt von Japan 日本の航空史

Beeindruckend! Was für eine Menge Leckereien und was für eine großartige Auswahl. Und es ist eine gute Idee, von diesem Haufen zu bekommen, was Sie wollen, da ihre Produktionsläufe / Fenster oft kurz sein können. Ich denke, diese Firma und Life-Like machen im Allgemeinen die besten Abziehbilder für japanische Motive. Hast du irgendwelche Informationen über die zivile Nutzung der Junkers, Nick?

Und danke für den Überblick über die Produktionsunterschiede von Hayabusa. Da hätte TAIC sicher gerne einen Blick darauf geworfen! Stellen Sie sich vor, wie verwirrend sie das Thema mit mehreren Lücken ohne Artefakte fanden, wenn Modellierer all die Jahre später immer noch Schwierigkeiten haben, es zu verstehen. Für ein so gewöhnliches Flugzeug, das von Anfang bis Ende gekämpft hat, haben wir auch noch nichts Solides über die Entwicklung des Cockpit-Layouts. Die einzigen klaren Fotos aus dieser Zeit, die ich gesehen habe, waren von einem erbeuteten Flugzeug mit amerikanischer Ausrüstung - und das war eine Ki-43 - wenn ich mich richtig erinnere. Habt ihr schon mal Fotos vom Cockpit von "The Raccoon Special" gesehen oder dem anderen -II Oscar, den TAIC zusammengeschustert hat? Ich denke immer, dass es noch viele weitere Fotos geben muss, die TAIC-Mitarbeiter gemacht haben und die noch nicht veröffentlicht wurden. Der alte Maru-Mechaniker und der Aero Detail-Band auf Ki-43 enthalten beide Zeichnungen, die die Entwicklung der Verkleidung zeigen, die - im Allgemeinen - Ihrer Beschreibung hier entsprechen könnten. Danke Nick, sehr interessanter Beitrag - Mark

Ich habe dem Blog noch ein paar Informationen zur Junkers F-13 hinzugefügt.

Vielen Dank für die Informationen, Nick, insbesondere die Produktionsunterschiede und Nennwerte der Ki-43. Sehr interessant auch das alternative Schema für den 248. Sentai, da ich die 1/72-Version des Abziehbildes habe und es nicht mitgeliefert habe.

Die kleinen Auflagen von Rising Decals Blättern sind frustrierend. Das ist alles. -Peter Lloyd


Im Dienst bei NEIAF.

Kurz nach dem Ersten Weltkrieg kauften Niederländisch-Ostindien mehrere Flugzeuge, um die neue Flugabteilung der NEI-Armee aufzubauen. Neben einer Reihe von Airco DH-9 wurde eine Reihe von AVRO 504Ks gekauft.
Die ersten beiden Avro 504 trafen im August 1919 ein. 1922 wurden weitere zwölf Flugzeuge ausgeliefert.

Als Trainingsflugzeug wurde die AVRO 504K eingesetzt. Trotz einiger Unfälle lief das Flugzeug sehr gut.
1924 wurde mit dem Bau einer verbesserten Version des AVRO 504K begonnen, zunächst bei Andir, später bei Soekamiskin. Diese AL-Flugzeuge hatten einen Sperrholzrumpf und einen verbesserten Treibstofftank. Der Prototyp war der LA-1 (später als AL-57 in Serie).

Ende der zwanziger und Anfang der dreißiger Jahre war ein Ersatz notwendig und eine Fokker S. IV und eine Morane-Saulnier AR-35-EP-2 wurden angeschafft. Der AVRO erwies sich als mindestens so gut wie diese beiden Typen. So erhielten die meisten verbleibenden Einheiten 1931 ein Facelifting, ein Armstrong-Siddeley-Mongoose-Motor wurde eingebaut, um den Clerget-Rotationsmotor zu ersetzen. Diese wurden auf "AM" mit der ursprünglichen Flugzeugnummer umnummeriert. 1938 ging die letzte Avro 504K außer Dienst.



Bemerkungen:

  1. Macqueen

    Das ist eine lustige Nachricht

  2. Rydge

    Cool!!! Mir hat alles gefallen !!!))))

  3. Nathaniel

    Wie viele wollen.



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